Uwagi do projektu Traktu Brzeskiego

Do: Biuro Drogownictwa i Komunikacji, Viatech Sp. z o.o.

Uwagi do koncepcji przebudowy ulicy Trakt Brzeski na odcinku od ul. Wawerskiej do miejscowości Zakręt, opracowanej przez Biuro Inżynierskie VIATECH Sp.z o.o. w wersji przesłanej 28 stycznia 2010 r.

1. Ze względu na klasę drogi, znaczne natężenie ruchu samochodowego, utrudnione przekraczanie jezdni oraz rozmieszczenie źródeł i celów podróży po obu jej stronach, na całej długości inwestycji należy zachować ciągłość dróg dla rowerów po obu stronach ulicy. Potrzebną przestrzeń można wygospodarować poprzez rezygnację z niektórych odcinków dodatkowych pasów ruchu (patrz 2), zwężenie pasa dzielącego lub pasów ruchu (patrz 3).

2. W założeniach do projektu przyjęto przekrój 2×2 pasy ruchu, tymczasem na większości odcinka jezdnia ma de facto 2×3 pasy ruchu. Co więcej, dodatkowy trzeci pas jest przewymiarowany (3,75 m) i zachowuje ciągłość na długich odcinkach, a co za tym idzie umożliwia rozwijanie dużych prędkości. W związku z tym jego wykorzystanie np. jako pasa manewrowego albo pasa do skrętu w prawo wiąże się z dużym zagrożeniem. Tam, gdzie to możliwe, należy zaprojektować lokalne zwężenia do 2 pasów, aby trzeci pas był faktycznie wykorzystywany jako manewrowy, a na odcinkach na których brak miejsca na infrastrukturę pieszą i rowerowa – całkowicie z niego zrezygnować.

3. Ze względu na wąski pas drogowy wskazane byłoby zwężenie pasów ruchu na jezdni do 3,25 m (szerokość dopuszczalna przy przebudowie drogi GP), co pozwoli wygospodarować dodatkowe 1-2 m w pasie drogowym na prawidłowe rozwiązania piesze i rowerowe i poprawi bezpieczeństwo.

4. Wskazane byłoby obniżenie prędkości projektowej drogi do 50 km/h. Wyższe prędkości przy tej gęstości skrzyżowań i długości pasów do skrętu w lewo (np. w ul. Objazdową, Jana Pawła II, I Pułku Praskiego, al. Piłsudskiego) będą stwarzać zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu.

5. Na jezdniach serwisowych, po których planuje się prowadzić ruch rowerów, należy zastosować fizyczne uspokojenie ruchu poprzez zastosowanie np. wyspowych progów
zwalniających i/lub wyniesionych tarcz skrzyżowań z ulicami lokalnymi.

6. Promień zakrętów na drodze dla rowerów nie powinien być mniejszy niż 20 m. Korekty wymaga przykładowo przebieg drogi dla rowerów po stronie północnej w rejonie skrzyżowań z ul. Objazdową i z al. Piłsudskiego. Aby uniknąć wątpliwości, wskazane byłoby pokazanie na rysunku promieni łuków dróg dla rowerów.

7. Zgodnie z § 43 ust 1 i 3 i § 46 ust 2 rozporządzenia ws. warunków technicznych jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie, przy drodze klasy GP zarówno
chodniki jak i ścieżki rowerowe powinny być usytuowane co najmniej 5 m od jezdni lub być od niej oddzielone ogrodzeniem. Należy zatem w miarę możliwości odsunąć
ciągi piesze i rowerowe od jezdni, a tam gdzie to niemożliwe – przewidzieć miejsce na wygrodzenia z zachowaniem skrajni zarówno jezdni jak i ścieżki rowerowej.
Należy także przewidzieć miejsce na lokalizacje znaków drogowych nie naruszające skrajni chodnika i drogi dla rowerów.

8. Na wszystkich zjazdach prywatnych i publicznych (na posesje, parkingi, etc.), należy zachować ciągłość nawierzchni i poziomu niwelety drogi dla rowerów.

9. Wszystkie promienie łuków jezdni na skrzyżowaniach i zjazdach drogę dla rowerów powinny być zmniejszone do maksymalnie 12 m dla skrzyżowań z ulicami prowadzącymi
ruch komunikacji miejskiej i 6 m dla pozostałych tak, aby uniemożliwić zmianę kierunku jazdy z prędkością kilkudziesięciu kilometrów na godzinę, zagrażającą korzystającym z przejść dla pieszym i przejazdów dla rowerów na skrzyżowaniach. Dotyczy to np. skrzyżowania w km 493+380, skrzyżowania z ul. Jana Pawła II i ul. I Praskiego
Pułku, skrzyżowania z ulicą Fabryczną, skrzyżowania z ul. Piłsudskiego, zjazdu do stacji paliw.

10. W rejonie przystanków należy zadbać o to, aby wiaty nie stały w skrajni drogi dla rowerów. Dodatkowo na odcinku ok. 2 m po obu stronach wiaty należy zastosować fizyczne wygrodzenie drogi dla rowerów od przystanków, aby uniemożliwić wchodzenie na drogę dla rowerów tuż zza wiaty przystankowej.

11. Należy doprojektować wyprowadzenia drogi dla rowerów wzdłuż ul. Jana Pawła II (na obu skrzyżowaniach), nawiązujące do istniejącej w tej ulicy ścieżki rowerowej.

12. Należy przysunąć bliżej przejść dla pieszych oba przystanki autobusowe przy ul. Objazdowej, północny przy ul. Piłsudskiego i południowy przy ul. Jeździeckiej.

13. Należy przesunąć na wschód (przysunąć do skrzyżowania) o co najmniej 4 m przejście dla pieszych i przejazd rowerowy przez zachodnie ramię skrzyżowania z ul. I Praskiego Pułku.

14. Należy doprojektować przejście dla pieszych i przejazd dla rowerów po wschodniej stronie skrzyżowania z al. Piłsudskiego.

15. Należy doprojektować brakujące przejazdy dla rowerów przez ulice lokalne – bez nazwy w km 493+380, Diamentowa, Szkolna, 10 KW (km 494+310), Biesiadna.

16. Na przejazdach dla rowerów przez ulice lokalne należy zapewnić trójkąty widoczności. Szczególnie problematyczna może być widoczność na skrzyżowania z ulicami Szkolną i 10KW – można rozważyć zorganizowanie ruchu tak, by były to ulice jednokierunkowe od Traktu Brzeskiego.

17. Jeśli w ramach projektu przewidziane są ekrany przeciwhałasowe, to należy uwzględnić miejsce na ich lokalizację w sposób nie ograniczający widoczności na przejściach dla pieszych i przejazdach dla rowerów.

18. Skoro projekt i tak przewiduje wyburzenie budynku w południowo-zachodnim narożniku skrzyżowania z ul. Jana Pawła II i I Pułku Praskiego, to za zasadne uważamy dalej
idące poszerzenie pasa drogowego i zlokalizowanie przystanku autobusowego w kierunku południowym podobnie jak pozostałe – za skrzyżowaniem.