Koncepcja dla Ursynowa – zgłoszone uwagi

Oznaczenia

Poniżej przedstawiamy dotychczas nadesłane uwagi do roboczej wersji koncepcji tras rowerowych dla Ursynowa [zobacz >>>], zebrane w ankiecie nr 2 [zobacz >>>]. W miarę możliwości postaraliśmy się krótko ustosunkować do wszystkich postulatów i wątpliwości, niektóre sprawy wymagają jednak dalszych analiz.

(+) uwaga uwzględniona

(-) uwaga nieuwzględniona

(?) uwaga wymaga dokładniejszego przeanalizowania

(nd) uwaga nie dotyczy zakresu opracowania

(0) uwaga nie formułuje konkretnego postulatu

Al. KEN

Należy przewidzieć zjazdy dla rowerów na perony metra.

(?) Widzimy potrzebę lepszej integracji komunikacji rowerowej i metra (np. w formie parkingów Bike and Ride). Rozważymy możliwość lepszego skomunikowania tras rowerowych z poziomem antresoli wybranych stacji metra.

Należałoby się zastanowić nad zasadnością prowadzenia ruchu rowerowego wzdłuż uliczek parkingowych, gdyż paradoksalnie samochody jeżdzą po nich zbyt wolno i tarasują ruch rowerów. Może lepiej się pokusić o budowę wydzielonej drogi rowerowej kosztem części miejsc parkingowych przy tych ulicach (dotyczy fragmentów al. KEN i ul. Anody).

(-) Ruch rowerowy w uliczkach parkingowych przewidziany jest raczej tylko w trasach, które dublują wydzielone drogi dla rowerów po drugiej stronie ulicy (al. KEN, Anody, Ciszewskiego, Pileckiego). Zakładamy, że trasy te pełnić będą raczej funkcje lokalne — uzupełnień trasy głównej, pozwalających np. na legalny dojazd do celów podróży znajdujących się po tej stronie jezdni. Co więcej, właścicielem części tych uliczek nie jest miasto, w związku z czym likwidacja miejsc parkingowych na części z ww. może być jeszcze trudniejsza do przeprowadzenia niż zwykle.

Niepotrzebne jest robienie ścieżek po 2 stronach ulicy.

(-) Zależy od specyfiki ulicy. Wzdłuż ulic dwujezdniowych oraz głównych, przy których źródła i cele podróży występują po obu stronach, a jednocześnie nie ma możliwości swobodnego przekraczania jezdni (a taką jest ewidentnie al. KEN), wskazane są trasy rowerowe po obu stronach ulicy — chociażby po to, by umożliwić legalny dojazd do budynków znajdujących się po obu stronach ulicy. W takich wypadkach jedna z tras może być wykonana „sposobem oszczednościowym” — poprzez łączenie krótkim odcinkami ścieżek uliczek parkingowych, z dopuszczeniem odcinków o charakterze ciągów pieszo-rowerowych itp.

Dodatkową argumentem za budową ścieżki rowerowej po drugiej stronie al. KEN jest coraz większy tłok na istniejącej ścieżce po stronie wschodniej (patrz np. uwaga niżej), której możliwości poszerzenia też są ograniczone warunkami terenowymi.

Szerokość ścieżki! W lato na KENie jest naprawdę niebezpiecznie. Powinna być przynajmniej 2 razy szersza niż jest teraz.

(+/-) Dwa razy szersza to może przesada, ale istotnie potrzebna jest modernizacja drogi dla rowerów w al. KEN. Standardy szerokości, które proponujemy dla tras głównych (w tym al. KEN), to 2,5 m na prostych, a 3,0 m na zakrętach i przed przejazdami z wysokim prawdopodobieństwem zatrzymania. Istotne jest także oczyszczenie skrajni drogi dla rowerów.

(Potrzebne są) światła na rondzie KEN / Płaskowickiej – bardzo duży ruch samochodowy.

(?) Zmiany na skrzyżowaniu KEN / Płaskowickiej są istotnie konieczne, ale konkretne rozwiązanie zaproponujemy dopiero w przyszłym tygodniu.

Wymienić nawierzchnię wzdłuż al. KEN.

(+) Koncepcja obejmuje modernizację istniejącej drogi dla rowerów w al. KEN (w tym wymianę nawierzchni).

(al. KEN) Na całej długości powinna być ścieżka rowerowa.

(+/-) Koncepcja przewiduje przedłużenie ścieżki rowerowej po stronie zachodniej do granicy dzielnicy. Po stronie wschodniej — patrz uwaga powyżej.

Dolina Służewiecka

Nie jestem pewien, czy dobrze odebrałem tę część koncepcji, która dotyczy wyprowadzenie ruchu pod Dol. Służewiecką. Nie korzystam i chyba nie będę korzystał z rozwiązania przejazdu tunelem, o którego modernizacji piszecie. Częściej korzystam z przejazdu Koński Jar (okolice Kopy Cwila) i właśnie w tym miejscu brakuje mi dobrego rozwiązania przenoszącego mnie dalej w oś ulicy Rolnej na Służewiu. Dla mnie, jako człowieka jeżdżącego codziennie do pracy właśnie udrożnienie ruchu na północ jest dużym problemem.

(nd) Oczywiście, nie proponujemy likwidacji trasy koło Kopy Cwila. W osi ul. Rolnej jest gotowy projekt techniczny przedłużenia al. KEN, obejmujący drogę dla rowerów po wschodniej stronie ulicy, połączoną z ciągiem pieszo-rowerowym po północnej stronie ul. Dolina Służewiecka.

Natomiast przejazd przy Koncertowej jest potrzebny mieszkańcom północno-wschodniej części dzielnicy, dla których dojazd do Kopy Cwila oznaczałby nadmierne nadkładanie drogi.

Postulat wytyczenia dodatkowego połączenia rowerowego między ul. Puławską a al. KEN popieramy, ale należy zwrócić uwagę, że jego realizacja zależeć będzie przede wszystkim od Dzielnicy Mokotów (kładka nad Potokiem Służewieckim).

Wyznaczenie przejazdów przez drogi poprzeczne na drodze pieszo-rowerowej w ul. Dolina Służewiecka i Sikorskigo.

(+/nd) W koncepcji proponujemy oznakowanie wszystkich czterech przejazdów na skrzyżowaniu Doliny Służewieckiej z Nowoursynowską. Dalszy ciąg ww. trasy leży już na terenie Dzielnicy Mokotów.

Budowa wydzielonej drogi rowerowej po południowej stronie ul. Rzymowskiego, Doliny Służewieckiej, Sikorskiego z przejazdem pod ul. Puławską (z wykorzystaniem przejścia obecnie zajętego przez bezdomnych).

(+/nd) W koncepcji proponujemy wytyczenie ciągu pieszo-rowerowego na brakującym odcinku wzdłuż Doliny Służewieckiej — od Koncertowej do Puławskiej — oraz budowę krótkiego łącznika do ul. Fosy w rejonie przystanku Nowoursynowska 02. Pozostałe fragmenty ww. trasy leżą już na terenie Dzielnicy Mokotów.

Ul. Bartoka

Połączenie KEN i Rosoła na wysokości ul. Bartoka – pozwoli to na zamknięcie dużej pętli wokół Ursynowa. Chodników nie da się tam poszerzyć, ale są za to dwupasmowe jezdnie.

(+) Jezdnia ulicy Bartoka jest faktycznie przewymiarowana w stosunku do klasy funkcjonalnej i natężenia ruchu. W koncepcji proponujemy wydzielenie z niej pasów dla rowerów i pasów parkingowych.

Brakuje pasów dla rowerów na ulicach wymienionych w pyt. 3 niniejszej ankiety (Bartoka, Herbsta, Jastrzębowskiego, Romera i Surowieckiego – przyp. red.)

(+) Z oznaczaniem konkretnego rozwiązania na rysunku koncepcji czekaliśmy na wyniki ankiety. Ponieważ jednak większość ankietowanych wskazuje na pasy jako preferowane rozwiązanie, takie oznaczenie pojawi się w ostatecznej wersji koncepcji.

Ul. Ciszewskiego

Budowa małych rond na wszystkich skrzyżowaniach wzdłuż ul. Ciszewskiego i ul. Płaskowickiej.

(-) Natężenie ruchu na ulicach Ciszewskiego i Płaskowickiej właściwie wyklucza budowę rond o jednym pasie ruchu, a ronda większe są mało przyjazne dla ruchu rowerowego (na co wskazują chociażby wyniki poprzedniej ankiety).

Ul. Cynamonowa

W ul. Cynamonowej należy wyznaczyć pasy w jezdni.

(+/-) Pomysł dość ryzykowny ze względu na parkowanie samochodów. Zapisany jako rozwiązanie opcjonalne, jeśli sprawdzą się pasy dla rowerów w ul. Bartoka.

Ul. Dereniowa

Na odcinku Ciszewskiego – Gandhi – Płaskowickiej nie ma rozwiązań sprzyjających rowerzystom. Chodniki są szerokie, ale fatalnej jakości, szczególnie wschodnia część. Ruch pieszy jest nieregularny, ale głównie rodzinny (dzieci, kościół, liczne szkoły, sklepy, banki, etc.). Jazda rowerem tą ulicą po chodnikach jest z oczywistych względów albo niemożliwa albo nielegalna. Jezdnia natomiast prowadzi ruch autobusowy (do 6 albo 7 linii autobusowych) oraz (bardzo często) w sytuacji objazdów lub przebudów komunikacyjnych przyjmuje duży ruch z Natolina i Kabat. Sądzę zatem, że ta część wymaga ponownej oceny i ew. działań przebudowujących (poszerzenie ciągów pieszych?)

Docelowo po powstaniu nowych ulic na zachód od ul. Stryjeńskich cały ciąg Dereniowa – Stryjeńskich powinien być ujednolicony, najlepiej w postaci pasów w jezdni.

Dereniowa — powinna być scieżka wydzielona z chodnika.

(+/?) W pierwszej wersji koncepcji nie wrysowaliśmy drogi dla rowerów w ul. Dereniowej ze względu na intensywny ruch pieszy na istniejących chodnikach wzdłuż tej ulicy. Uważamy, że droga dla rowerów po stronie wschodniej np. w godzinach porannych byłaby zablokowana poprzez oczekujących na autobusy na bardzo intensywnie wykorzystywanych przystankach. Z kolei drogę po stronie zachodniej trudno byłoby kontynuować w ul. Stryjeńskich.

Różnica w rozwiązaniach rowerowych proponowanych dla ul. Dereniowej i ul. Stryjeńskich wynika z niemal trzykrotnej różnicy w natężeniu ruchu samochodowego (w godzinach szczytu porannego) oraz różnicy klas funkcjonalnych zapisaną w SUiKZP (Dereniowa – L, Stryjeńskich – G).

Ze względu jednak na dużą liczbę wskazań na ul. Dereniową jako niebezpieczną, opracujemy przebieg ścieżki rowerowej po stronie wschodniej, przedłużający analogiczne rozwiązanie w ul. Stryjeńskich. Wymagać to będzie jednak miejscowych ograniczeń parkowania samochodów.

Ul. Gandhi

Gdyby północna jezdnia Gandhi została uporządkowana (z likwidacją mniej lub bardziej dziko parkujących samochodów na prawym pasie), to może wydzielony pas dla rowerów byłby rozwiązaniem. Są tam wprawdzie przystanki (zatoczki) autobusowe, ale można sobie chyba z tym poradzić. Wtedy nie byłoby konieczne wprowadzanie ciągów pieszo-rowerowych. Część południowa natomiast zdecydowanie może być oddana rowerom lub po poszerzeniu przekształcona w ciąg rowerowo – pieszy). Tamta część ma nikłe nasilenie ruchu pieszego.

(?) Na pewno nie jest możliwe oddanie południowego ciągu w całości dla rowerów — znajduje się tam mnóstwo celów podróży pieszych (przystanki autobusowe, kościół, usługi w rejonie skrzyżowania z Dereniową…)

Dwukierunkowe drogi dla rowerów po obu stronach ul. Gandhi.

(?) Do rozważenia. Utworzenie dwukierunkowych dróg dla rowerów po obu stronach ul. Gandhi wymagałoby daleko idącej przebudowy skrzyżowania z Al. KEN (ze względu na wyjścia ze stacji metra i przewymiarowaną jezdnię), a natężenie ruchu rowerowego na tym kierunku nie jest szczególnie wysokie.

Ul. Herbsta

Brak jednolitej wydzielonej ścieżki wzdłuż Herbsta od Pileckiego do KEN — jazdę rowerem nawet po lokalnej ulicy uważam za zbyt niebezpieczną, zwłaszcza z dziećmi.

(?) Możliwość utworzenia bezpiecznego rozwiązania rowerowego na ul. Herbsta uzależniona jest od zwężenia przewymiarowanej jezdni. W nowej wersji koncepcji rekomendujemy takie działania, jednak ich realizacja uzależniona będzie od woli politycznej.

Jednocześnie zwracamy uwagę, że zgodnie z Prawem o Ruchu Drogowym dziecko do lat 10 na rowerze jest traktowane jako pieszy. Zarówno dziecko, jak i opiekujący się nim dorosły, mogą jadąc na rowerze korzystać z chodnika, a zatem na potrzeby szczególnie ostrożnej, powolnej jazdy z dziećmi wystarczyłoby poszerzenie chodników i azyli na przejściach.

Ul. Imbirowa

Brakuje otwarcia przedłużenia ul. Imbirowej pomiędzy ul. Nowoursynowską i Rosoła.

(?) Do sprawdzenia.

Ul. Karczunkowska

Ul. Krasnowolska

Brakuje trasy rowerowej w ciągu ulic Karczunkowskiej i Krasnowolskiej.

(-) Na ul. Karczunkowskiej brak miejsca na budowę spełniającej proponowane standardy drogi dla rowerów. Z kolei ul. Krasnowolska jest ulicą lokalną, o ruchu uspokojonym, na której wytyczanie specjalnej trasy mija się z celem.

Ul. Lanciego

Likwidacja niektórych niepotrzebnych ścieżek (np. fragmentu w ciągu Lanciego – Wańkowicza) i sprowadzenie ruchu na jezdnię.

(+) Koncepcja nie przewiduje budowy ścieżek ani w ulicy Lanciego, ani w ul. Wańkowicza, a właśnie ruch rowerów na zasadach ogólnych jezdnią. Budowa drogi dla rowerów jest przewidziana tylko na odcinku przez park (między ulicami Jeżewskiego a Przy Bażantarni), tam gdzie nie ma i nie powinno być jezdni, w miejsce obecnego gruntowego przedeptu.

Ul. Łączyny — Taborowa

Otwarcie dla pieszych i rowerów połączenia przez tereny Poczty Polskiej, pomiędzy ul. Łączyny i Taborową.

(?) Do sprawdzenia.

Ul. Nowoursynowska

Bruk na ul. Nowoursynowskiej nie nadaje się do jeżdżenia po nim na rowerze – trzęsie niemiłosiernie nawet na dobrym góralu. Ponieważ jest to cicha ulica w zieleni, prowadząca od skarpy nad przyszłą Świątynią Opatrzności Bożej, obok Parku Natolińskiego po Las Kabacki, a zatem bardzo przyjemna do jazdy na rowerze i atrakcyjna pod względem architektonicznym, warto wydzielić i ułożyć tam ścieżkę rowerową tak, by można było przejechać bez wytrzęsienia organizmu…

(+) Koncepcja rekomenduje budowę drogi dla rowerów na odcinku ul. Nowoursynowskiej, na którym jezdnia ma nawierzchnię brukowaną. Istnieje jednak ryzyko, że taka droga będzie również intensywnie wykorzystywana przez spacerujących pieszych. Istniejące zadrzewienia w wielu miejscach nie pozwalają wybudować zarówno wydzielonej drogi dla rowerów jak i chodnika poza jezdnią. Z kolei próba nawet częściowej zmiany nawierzchni jezdni może się nie powieść ze względu na jej objęcie ochroną konserwatorską (chociaż w Europie znane są przypadki udanego wprowadzenia równych dróg dla rowerów w obszary o znacznie wyższym stopniu ochrony — np. Starówka w Koszycach).

Ul. Pileckiego

Niezbędne są słupki od jezdni uniemożliwiające parkowanie samochodów na ścieżkach rowerowych i chodnikach! Wystarczy spojrzeć na to, co się na Roentgena czy Pileckiego przy budynkach biurowych. Uważam, że to właśnie parkujące samochody utrudniają ruch rowerowy na tych odcinkach – ja z nich chętnie będę korzystac, jeśli tylko da się rozwiązać problem blokowania ścieżek przez kierowców.

(+) Opis techniczny dla ulic Roentgena i Pileckiego zostanie uzupełniony.

Ul. Płaskowickiej

Ronda i minironda są z trudem przyswajalne dla samochodów, a już rowerzysta w godzinach szczytu (np. ok. 8.00) Stryjeńskich — Płaskowickiej jadący po rondzie wśród chaotycznie wjeżdzających kierowców…

(0) Rondo na skrzyżowaniu Stryjeńskich — Płaskowickiej jest średnim rondem na skrzyżowaniu dróg klasy G (głównych). Ronda tego typu stosowane być powinne raczej poza terenem zabudowy — w strefach podmiejskich, na wlotach do miast. W koncepcji nie proponujemy nowych rond tego typu, poddajemy za to pod rozwagę pomysł budowy małych rond o jednym pasie ruchu na skrzyżowaniach dróg klasy L (czyli lokalnych, dwie klasy poniżej G).

Ul. Puławska

Brak przejazdu pod / nad Puławską z Doliny Służewieckiej w Rzymowskiego.

Budowa przejazdu drogi pieszo-rowerowej pod ul. Puławską (może da się to zrobić korzystając z tunelu dla Potoku Służewieckiego.

Przydało by się m.in. przeprowadzenie scieżki przejściem podziemnym pod ul. Puławską przy Wyścigach Konnych (dobudowanie podjazdów dla rowerów), aby ułatwić rowerową komunikację między Ursynowem a Służewcem i Okęciem.

(nd) Postulat bez wątpienia słuszny, ale wykracza poza teren dzielnicy — węzeł ul. Puławskiej i Dol. Służewieckiej leży już na terenie Dzielnicy Mokotów. W koncepcji przewidujemy ciągi pieszo-rowerowe po obu stronach ul. Puławskiej, co powinno — w połączeniu z przejazdami na skrzyżowaniu z ul. Pileckiego i Poleczki — ułatwić komunikację ze Służewcem przynajmniej mieszkańcom południowej części dzielnicy. Dojazd na Okęcie docelowo powinien prowadzić ul. Poleczki.

Ul. Roentgena

Wzdłuż całej ul. Roentgena zbudowana jest niemal wcale nieużywana ścieżka rowerowa. Ja mieszkam po tej stronie ulicy, gdzie ściezki nie ma. 90% rowerzystów jedzie chodnikiem „moją” stroną ulicy, ściezka nie jeździ niemal nikt. A więc co – ścieżki są niepotrzebne?

(-) Stwierdzenie, że droga dla rowerów zbudowana jest wzdłuż całej ulicy Roentgena, mija się z prawdą (podobnie zresztą jak wartość 90%). Patrząc od strony Centrum Onkologii droga dla rowerów kończy się przed ul. Makolągwy, ponownie pojawia się w okolicach ul. Pustułeczki. W efekcie rowerzysta jadący w kierunku południowym, nawet jeśli zacznie podróż ścieżką po stronie wschodniej, to i tak musi przejść z rowerem po pasach i kontynuować jazdę po zachodniej stronie ul. Roentgena.

Ponadto proszę zwrócić uwagę na to, że w rejonie skrzyżowania z ul. Pileckiego ww. droga rowerowa zazwyczaj jest zablokowana przez samochody parkujące pod Pizzerią Rimini, a w z drugiej strony, przy ul. Płaskowickiej – przez pieszych oczekujących na autobus na popularnym przystanku autobusowym przy rondzie.

Droga rowerowa rozpoczynająca się poważnymi utrudnieniami i kończąca się ślepo nie ma szans spełnić swojej roli. Dlatego podczas inwentaryzacji zwróciliśmy uwagę na przeszkody występujące na już wybudowanych odcinkach, a w koncepcji proponujemy ich połączenie.

Chodzi o ścieżkę wzdłuż Roentgena. Konieczne jest połączenie jej fragmentów, czyli fragmentu przy szpitalu z fragmentem przy rondzie. Poza tym w okolicy przystanku autobusowego brakuje jakichkolwiek oznaczeń poziomych czy pionowych mówiących o tym, że tam jest ścieżka, więc nawet trudno mieć pretensje do ludzi tłumnie na niej wystawających w oczekiwaniu na autobus.

(+) Koncepcja przewiduje połączenie fragmentów ścieżki przy ul. Roentgena. W ramach inwentaryzacji stanu istniejącego zwróciliśmy też uwagę na brak oznakowania w rejonie przystanku autobusowego Ursynów Zachodni 02.

Ul. Rosoła

Na ul. Rosoła powinno się zlikwidować progi na skrzyżowaniach.

Wyrównanie połączeń z jezdnią nowej ścieżki rowerowej wzdłuż Rosoła – są bardzo przeszkadzające w jeździe uskoki.

Jeden zupełnie bezsensowny i zasłonięty krzewami ostry zakręt w okolicy Przy Bażantarni (ścieżka wzdłuż Rosoła).

(+/nd) Patrz uwagi ogólne.

(Rosoła, odcinek Wąwozowa – Nowoursynowska) Nie można uszczuplać miejsc parkingowych na tym odcinku! Już w tej chwili występują problemy z parkowaniem samochodów na terenie osiedla Kabaty. Docelowo ścieżka ma być po stronie zachodniej – po wybudowaniu drugiego pasa ruchu. Jeśli pojawi się ścieżka, to będzie ona wykorzystywana, a chodnik niech pozostanie dla pieszych! Do czasu wybudowania ulicy można wytyczyć ścieżkę gruntową.

(0) Uwaga częściowo niezrozumiała i niespójna – po stronie zachodniej nie jest możliwe wytyczenie drogi dla rowerów bez ograniczania powierzchni ani chodnika, ani parkingów. Chodnik z jednej strony przylega do jezdni, z drugiej do ogrodzenia parkingu; również drugi chodnik — między parkingami a zabudową — miejscami zajmuje całą dostępną szerokość.

Co więcej, rozwiązanie rowerowe proponowane w koncepcji jest identyczne z zawartym w projekcie budowy drugiej jezdni ulic Rosoła i Relaksowej. Być może składający uwagę pomylił strony ulicy. Ograniczenie powierzchni parkingu ze względu na drogę dla rowerów jest nieznaczne, znacznie większe będzie wynikać z wykonania na ul. Rosoła pasów do skrętu w prawo w drogi wewnętrzne.

Ul. Sępa-Szarzyńskiego

Ścieżki rowerowe powinny być proste, a nie w kształcie litery S. O ile przy skrzyżowaniach ma to jeszcze jakiś sens, o tyle np. na ścieżce znajdującej sie 50 m na wschód od Tesco jest to zupełnie niezrozumiałe.

(+/-) Wprawdzie są osoby, które uważają, że zakręty podnoszą atrakcyjność ścieżki rowerowej, ale proponowane standardy zawierają ustalenie wymogu bezpośredniości oraz minimalnych promieni łuków, co powinno ograniczyć nadmierne lawirowanie. Nie proponujemy przebudowy istniejącej ścieżki w ul. Sępa-Szarzyńskiego ze względu na jej ewidentnie lokalne znaczenie.

Ul. Stryjeńskich

Budowa 5-ramiennego małego ronda na skrzyżowaniu ul. Belgradzkiej, Moczydłowskiej, Stryjeńskich i przedłużenia Pileckiego.

(-) Pomysł ciekawy, ale według SUiKZP ulice Stryjeńskich i Pileckiego mają pełnić funkcje dróg głównych. Prawdopodobnie ruch po zrealizowaniu przedłużenia ul. Pileckiego przekroczy natężenie pozwalające na budowę ronda o jednym pasie ruchu, a ronda większe są mało przyjazne dla ruchu rowerowego.

Ul. Wąwozowa

Na odcinku Al.KEN — Zaruby nierówna nawierzchnia z popękanych płyt chodnikowych, częste konflikty z pieszymi, niewyraźnie odznaczenie ścieżki od chodnika.

(+/-) Uwaga częściowo uwzględniona w ramach inwentaryzacji stanu istniejącego.

Os. Jary

Niepotrzebne jest wytyczanie czegokolwiek osiedlami na północ od ul. Herbsta i na południe od Surowieckiego.

(-) Koncepcja nie przewiduje wytyczania żadnych nowych tras, jedynie poddaje pod rozwagę zalegalizowanie przejazdu przez Park im. Jana Pawła II oraz ułatwienia dla wjazdu w ul. Melodyjną, już obecnie wykorzystywaną jako najdogodniejszy dojazd do ścieżki przez Park Kozłowskiego i jedynego obecnie przejazdu pod Doliną Służewiecką.

Os. Stokłosy

Brakuje połączenia ul. Lanciego, poprzez ul. Cynamonową i dalej przez osiedle, z ul. Jastrzębowskiego.

(-) Postulat drogi dla rowerów przez Os. Stokłosy nieuzwzględniony ze względu na istniejącą zabudowę oraz możliwość łatwego objechania osiedla ul. Anody lub al. KEN – Jastrzębowskiego (w zależności od relacji). W ul. Cynamonowej pasy dla rowerów przewidziano opcjonalnie, jeśli sprawdzą się na ulicach o mniejszym natężeniu ruchu.

Skarpa

Przewidzenie większej ilosci zjazdów ze skarpy w stronę Wilanowa i powstających tam nowych ulic.

Myślmy powoli o wyprowadzeniu ruchu w kierunku Wilanowa. Obecne rozwiązanie do Klimczaka powoli przestaje być przyjazne dla rowerów. Ta ulica już wyprowadza dziki ruch samochodowy z Ursynowa do Wilanowa, a poza tym jakość przejazdu (szczególnie nocą)…

(?) Mile widziane konkretne sugestie.

Las Kabacki

W dalszym ciągu nie bardzo zrozumiała jest koncepcja udostępniania szlaków dla rowerów w Lesie Kabackim. Wskazane jest udostępnienie większej liczby szlaków. To i tak zalegalizuje tylko istniejący stan rzeczy. Myślę, że rowerzyści zastosowaliby się do zasad, gdyby były one logiczne (nie bardzo wiadomo dlaczego nie mozna jeździć niektórymi szerokimi alejami).

(+/?) Na rysunku koncepcji wskazaliśmy „program minimum” — te drogi leśne, które mają istotne znaczenie dla ruchu międzyosiedlowego czy nawet międzymiastowego. W stosunku do wersji, do której złożona była niniejsza uwaga, dorysowaliśmy jeszcze ul. Kretonową i Załogi Samolotu Kościuszko. Wydaje nam się, że zakres udostępnienia pozostałych alejek można pozostawić do rozstrzygnięcia w planie ochrony rezerwatu, podobnie jak nie ma sensu zaznaczać na rysunku wszystkich ulic osiedlowych jako tras rowerowych.

Budowa drogi pieszo rowerowej po wale na tyłach terenów metra i dalej po nasypie bocznicy metra ponad ul. Puławską aż do lini kolejowej radomskiej.

(+/-) Droga po wale (żwirowa, niekoniecznie asfaltowa) jest przewidziana w koncepcji. Dalej trasa prowadzić może ul. Kretonową do ul. Moczydłowskiej, zapewne można by ją przedłużyć do ul. Żołny. Na samym nasypie bocznicy brak miejsca na ciąg pieszo-rowerowy, u podnóża nasypu po stronie południowej też, po stronie północnej natomiast SUiKZP przewiduje Trasę Mostu Południowego. W koncepcji proponujemy drogę dla rowerów po północnej stronie Trasy Mostu Południowego powiązaną z drogą przy ul. Płaskowickiej.

Niepotrzebne jest wytyczanie jakichkolwiek specjalnych dróg w Lesie Kabackim, wystarczy całkowite zniesienie martwego zakazu jazdy.

W Lesie Kabackim nie jest planowane wytyczanie ,,jakichkolwiek specjalnych dróg”, jedynie wskazanie ciągów, które powinny być utrzymywane w stanie przejezdności dla wszystkich rodzajów rowerów (w tym rowerów miejskich, z przyczepkami dziecięcymi itp.) — bez wybojów, piachu, kałuż. Jest to wskazane ze względu na (a) częściowo komunikacyjną rolę tych odcinków (dojazd z Konstancina, Piaseczna i Dąbrówki); (b) uniknięcie zjawiska objeżdżania przez rowerzystów trudnoprzejezdnych odcinków lasem.

Standardy projektowe i wykonawcze

Dlaczego te ścieżki, które juz są, są zawsze takie wąskie? Powinny byc szersze.

(+) Proponujemy przyjąć standard szerokości 2,5 m dla głównych i 2,0 m dla lokalnych tras rowerowych. Naszym zdaniem, głównym powodem problemów z mijaniem i wyprzedzaniem są często występujące zbyt ostre zakręty, nieprzystosowane do toru jazdy roweru, oraz ograniczenia skrajni, istotnie zawężające przestrzeń do dyspozycji.

Dlaczego kostkę Bauma układa się ścięciami do góry? Odwrotnie trasa będzie gładsza i przydatna także dla rolkowiczow.

(+) Mamy nadzieję, że na nowych trasach kładziona będzie nawierzchnia bitumiczna, tak jak się to już stało przy ul. Rosoła. W koncepcji proponujemy także modernizację wybranych tras już istniejących.

Nie można spokojnie przejechać żadnego skrzyżowania ze względu na wysokie progi.

(0/nd) Kwestią niezniwelowanych krawężników zajęliśmy się w ramach inwentaryzacji stanu istniejącego:
ursynow.zm.org.pl

Mamy nadzieję, że nowobudowane drogi dla rowerów będą pozbawionego tego typu utrudnień dzięki przyjęciu i egzekwowaniu standardów rowerowych, które również stanowią składnik koncepcji.

Projekt i późniejsze wykonanie ścieżek zgodne z logiką i praktyką – brak przerw w ich ciągu, brak zakrętów pod kątem 90 stopni, brak niepotrzebnego przecinania ciągów pieszych i samochodowych.

Projektując trasy rowerowe trzeba tez myśleć o rolkach. To oznacza jedno: NAWIERZCHNIA. Kostka fazowana, taka jak wzdłuż KEN, to dla rolkarzy masakra. Dlatego powinno byc dużo mocniej podkreślone, ze wszystkie nowe drogi powinny mieć nawierzchnię bitumiczną lub kostka niefazowana.

(+) Uwagi uwzględnione w standardach projektowych.

Brakuje takich tras, po których nie chadzają ludzie, i są włączone w jezdnię. Ciekaw jestem gdzie poza Warszawą ciągi piesze pokrywają się z drogą rowerową?

W koncepcji przewidujemy wytyczenie kilku odcinków tras w postaci pasów dla rowerów w jezdni, ale to rozwiązanie również ma swoje wady (np. dużo mniejsze możliwości zabezpieczenia przed nielegalnym parkowaniem).

Jeśli chodzi o ciągi pieszo-rowerowe, to występują w wielu krajach Europy. Najlepiej sprawdzają się w miejscach, gdzie zarówno ruch pieszy jak i rowerowy jest umiarkowanie intensywny, oraz w obszarach zamkniętych dla ruchu samochodowego.

Zamiast podwójnych ścieżek w ciągach Puławskiej, KEN, Gandhi i Płaskowickiej – poszerzenie istniejących lub projektowanie od podstaw szerszych dróg rowerowych z nawierzchnią preferencyjnie asfaltową.

(-) W wielu miejscach na wyżej wymienionych ulicach, ze względu na istniejące zagospodarowanie pasa drogowego, poszerzenie istniejących lub projektowanie nowych szerszych dróg dla rowerów wymagałoby przesunięcia jezdni — a to byłoby wielokrotnie droższe od budowy drogi dla rowerów po drugiej stronie ulicy.

Koncepcja przewiduje nawierzchnię bitumiczną jako standardową dla dróg rowerowych.

Całość nie ma sensu, o ile w końcu ktoś z miasta nie wpadnie na to, że drogi rowerowe należy budować porządnie, z dobrych materiałów i trwale. Jeśli koncepcja ta zakłada tworzenie ścieżek z kostki po to, żeby jazda po nich była karą za posiadanie roweru i po 5 latach się rozlatywały, to lepiej naprawdę nic nie robić, przynajmniej można kulturalnie jechać ulicą.

(+) Koncepcja nie zakłada budowania ścieżek z kostki (za wyjątkiem trasy nad magistralą ciepłowiczą). Proponowane jest wprowadzenie standardów uwzględniających m.in. jakość nawierzchni oraz modernizacja lub likwidacja niektórych z istniejących tras.

Uwagi ogólne

Szkoda, że to dopiero plany… ehhh.

(0)

Mam wrażenie (choć pewnie wynika to z warunków obiektywnych), że większym zainteresowaniem cieszy się model osi komunikacyjnej północ – południe oraz doprowadzenie do tego, by Ursynów nie był wyspą odciętą od miasta (szczególnie od północy). Proszę jednak zerknąć na starsze fragmenty dzielnicy (choćby Imielin) i problemy, które tam powstają. Poza tym super.

(0/?) Istotnie w projekcie zwracaliśmy szczególną uwagę na połączenia północ — południe. Wynika to z (a) większego natężenia ruchu rowerowego w tych relacjach; (b) większego natężenia ruchu samochodowego w tych relacjach (a co za tym idzie — gorszych warunków dla ruchu rowerowego na jezdni) (c) kształtu Wysokiego Ursynowa, który sprawia że ruch w kierunku wschód — zachód ma charakter lokalny i bardzo rozproszony, a zatem trudno go skanalizować w jakieś wyraźne trasy rowerowe, ludzie tak czy owak będą jeździć na przełaj przez osiedla.

Połączcie nas z północą — Mokotowem.

(+/?) Koncepcja przewiduje kilka połączeń z Mokotowem: wzdłuż ul. Kłobuckiej, wzdłuż ul. Puławskiej, przez Park Kozłowskiego, przez przejście podziemne na wysokości ul. Koncertowej i wzdłuż ul. Nowoursynowskiej. Pożądane byłoby także połączenie prosto wzdłuż al. KEN, ale wymagałoby to prawdopodobnie budowy nowego przejścia podziemnego pod zjazdem z ul. Dolina Służewiecka.

Każdy z elementów koncepcji jest uzasadniony, przy czym należy jasno określić priorytety. Najważniejsza jest budowa lub przebudowa tras z których korzysta najwięcej osób. Z moich obserwacji wynika, że takimi trasami jest Al. KEN i Rosoła.

(+/?) Nasze obserwacje są podobne, ale z określeniem priorytetów poczekamy na wyniki ankiety.

Edukację rowerzystów i surowe mandaty za nieprzestrzeganie PoRD.

(nd) Zakres prac zleconych nie obejmuje obowiązków zarezerwowanych dla Policji i Straży Miejskiej. Tym niemniej autorzy pozwolą sobie w tym miejscu przedstawić pogląd, że dla przestrzegania PoRD większe znaczenie od surowych mandatów ma dobrze zaprojektowana infrastruktura drogowa, uwzględniająca różnice funkcji poszczególnych ciągów oraz specyfikę poszczególnych grup uczestników ruchu. Ku temu właśnie zmierza przedstawiona koncepcja oraz poddanie jej pod publiczną dyskusję. Oczywiście, oprócz uwag na temat zaproponowanych w niej rozwiązań, cenne będą także obserwacje wskazujące miejsca, gdzie szczególnie często dochodzi do łamania przepisów — jeśli użytkowanie faktyczne drastycznie rozmija się z przewidywanym, z reguły jest to rezultatem konkretnych błędów projektowych.

Brakuje połączeń między ścieżkami, wszystko ma się skupiać w jedność, by można było jeździć rowerem nie zjeżdżając ze ścieżek.

(0) Uwaga mało konkretna, mile widziane uszczegółowienie. Na pewno nigdy nie będzie możliwe dojechanie w dowolne miejsce wydzieloną ścieżką rowerową — elementem każdej sieci tras rowerowej muszą być również ulice „Tempo 30” i strefy zamieszkania, w których ruch rowerowy odbywa się wspólnie z uspokojonym ruchem samochodowym.

Brakuje wyznaczonych dojazdów wewnątrz osiedli umożliwiających dojazd do szkoły nawet małym dzieciom (niekoniecznie oddzielne ścieżki, ale może nowy typ oznakowania?)

(-) Planowanie tras wewnątrz osiedli ograniczyliśmy do minimum, ze względu na fakt, że tereny osiedlowe należą z reguły do spółdzielni mieszkaniowej i realizacja jakichkolwiek planów w dużej mierze zależy od dobrej woli spółdzielni.

Ponadto wewnątrz większości osiedli jest już wyznaczona „strefa zamieszkania”, w której obowiązuje ograniczenie prędkości ruchu pojazdów do 20 km/h, a piesi (czyli również dzieci do lat 10 na rowerze) mają na jezdni bezwzględne pierwszeństwo. Ruch wewnątrzosiedlowy jest przy tym zazwyczaj bardzo rozproszony, więc wyznaczanie konkretnych tras mija się z celem, można jedynie mówić o likwidacji barier.

Konieczne jest skomunikowanie z pozostałymi dzielnicami.

(+/0) Koncepcja przewiduje doprowadzenie wielu dróg dla rowerów do granic z sąsiednim dzielnicami. Kontynuacja tras zależy jednak od woli ich realizacji przez inne dzielnice lub Zarząd Dróg Miejskich.

Wydzielenie parkingów rowerowych przy metrze.

(+) Koncepcja przewiduje parkingi rowerowe na stacjach. Niestety, ich utworzenie od lat jest blokowane przez dyrekcję Metra Warszawskiego.