Usamorządowienie czy regionalizacja kolei?
Do: Marszałkowie Województw.
Dotyczy: przejęcia PKP Przewozy Regionalne przez samorządy.
Od lat uczestniczymy w polskim rynku kolejowym, aktywnie wspierając przemiany zmierzające do zwiększenia konkurencyjności i wielkości pasażerskich przewozów kolejowych. Z tego względu od początku wspieraliśmy proces usamorządowienia (regionalizacji), zabierając m.in. głos w dyskusji za powołaniem Kolei Mazowieckich w obliczu ówczesnych protestów środowisk związkowych.
Dzisiaj, gdy decyzja o oddłużeniu PKP PR jest praktycznie przesądzona po przyjęciu na posiedzeniu Rady Ministrów projektu zmian w ustawie o restrukturyzacji, komercjalizacji i prywatyzacji PKP, zwracamy się do Państwa jako przedstawicieli samorządów z uwagami dotyczącymi przejęcia przez samorządy udziałów w PKP PR. W przypadku pytań i uwag proponujemy zorganizowanie spotkania z naszym udziałem, na którym przedstawimy szczegółowo i uzasadnimy zawarte w piśmie tezy.
W naszej opinii podstawowym pytaniem jest obecnie nie czy, ale jak i w jakim zakresie przeprowadzić usamorządowienie. I od uzyskania precyzyjnych odpowiedzi na to pytanie winna zależeć decyzja poszczególnych samorządów, co do akceptacji reformy na kolei. Do dzisiaj bowiem dyskusja koncentruje się na tematach pobocznych, a nie o podstawowym znaczeniu dla przyszłych właścicieli i klientów PKP PR. Samorządy jako przyszły właściciel PKP PR nie uczestniczą w formalnych uzgodnieniach dotyczących usamorządowienia, które są przeprowadzane np. ze związkami zawodowymi.
Równolegle, przy bierności resortu infrastruktury, podejmowane są decyzje, które wpłyną na pogorszenie sytuacji finansowej PKP PR w przyszłości po przejęciu udziałów przez samorządy. Takim przykładem jest porozumienie z 25 lutego o podwyżce o nie mniej niż 400 zł brutto w spółkach PKP PR, PKP Cargo i PKP PLK, które skutkuje wzrostem kosztów z tytułu wynagrodzeń w tych trzech spółkach o ok. 500 mln zł rocznie, w tym blisko o 100 mln zł w samej PKP PR.
Równoległe zaniechania dotyczą braku najważniejszych decyzji o podstawowym znaczeniu dla przyszłego standingu finansowego PKP PR jak:
– pozostawanie maszynistów poza przewoźnikiem (ewenement chyba na skalę światową);
– brak restrukturyzacji zatrudnienia (przerosty zatrudnienia w PKP PR należy szacować na 33-66% w zależności od zakładu) w świetle wskaźników podobnych przedsiębiorstw kolejowych w krajach starej Unii.
– brak decyzji co do kształtu ulg kolejowych (projekty zmian proponowane przez pracodawców kolejowych nie były przedmiotem wiążących negocjacji, w efekcie polscy kolejarze mają niezwykle szerokie przywileje socjalne w porównaniu z pracownikami innych przewoźników kolejowych w Europie);
– brak ustaleń dotyczących podziału kwot z wykupu świadczeń dokonywanych w PKP Inter City do ulg handlowych na ruch regionalny.
– pomijanie problemu przejęcia ruchu tzw. międzywojewódzkiego przez nowy podmiot lub PKP Inter City w świetle pozostania w spółce pracowników do tej pory odpowiedzialnych za te przewozy.
Wydaje się, że obecny tryb przekazania udziałów samorządom odbędzie się na warunkach gorszych niż to miało miejsce w 2004 r. w przypadku Mazowsza. Powstaniu KM towarzyszyła de facto restrukturyzacja zatrudnienia. Nowo tworzone Koleje Mazowieckie przejęły 1 775 pracowników, co stanowiło 9% pracowników PKP PR przy przejęciu aż 20% udziału w rynku przewozowym.
Niestety i teraz grozi podobna sytuacja przy podziale PKP PR, gdzie podczas wydzielania przewoźnika dla przewozów międzywojewódzkich nie przewiduje się przejęcia niepotrzebnych mu pracowników. Realizacja przewozów międzywojewódzkich, które obsługują 25% pasażerów i 55% paskm w PKP PR to obecnie zajęcie dla co najmniej 1/3-2/5 personelu spółki (ok. 5,5-6,8 tys. osób). Grozi nam sytuacja, w której Ci pracownicy w zdecydowanej większości pozostaną w PKP PR powiększając deficyt przewozów regionalnych o kolejne 200 mln zł.
Dodatkowo sygnalizujemy inne kwestie, które wymagają szczegółowego wyjaśnienia, korekty lub odrzucenia jako niesprawdzone rozwiązania:
– plan powołania oddzielnej spółki do sprzedaży biletów;
– brak wyposażenia spółki w wagony, które stanowią nadal w wielu województwach tabor wykorzystywany do przewozów regionalnych;
– pionierski pomysł powołania jednej spółki do realizacji przewozów w kilkunastu województwach o odmiennych potrzebach przewozowych, zróżnicowanych systemach transportowych i indywidualnych interesach akcjonariuszy;
– radykalny wzrost stawek infrastruktury kolejowej w kolejnych latach w miarę wprowadzania po modernizacji prędkości 160 km/h, przy braku mechanizmów kontroli rynku wobec biernej postawy UTK;
– zamiary PKP S.A. wprowadzenia opłat korporacyjnych za stosowanie nazwy PKP, co spowoduje wzrost stawek u podmiotów zewnętrznych świadczących usługi PKP PR i korzystających z takich nazw np. PKP Cargo, PKP Kasy Biletowe itp.;
– niedostosowanie w proponowanym modelu struktury zarządzania i kadr do nowych akcjonariuszy;
wg naszej wiedzy brak wzorca dla takiego modelu organizacyjnego.
Nie jest prawdą, że cała Europa idzie w kierunku usamorządowienia przewozów regionalnych, jak zachwala pomysł reformy prezes Andrzej Wach. O ile przewoźnikami komunalnymi są często firmy realizujące przewozy aglomeracyjne (podmiejskie), to zasada ta rzadziej obowiązuje na rynku przewozów regionalnych. Najszybciej rozwijający się pod względem wzrostu przewozów w Europie rynek brytyjski jest zupełnie odmienny. Przewozy są finansowane przez rząd, a nie samorządy, a przewoźnicy są wybierani w drodze przetargów.
Dlatego uważamy, że jak najbardziej na miejscu jest pytanie, na bazie jakiego, sprawdzonego modelu przygotowana jest restrukturyzacja PKP PR i czy prawdziwa jest teza, że proponowane rozwiązania zostały przygotowane przez Grupę PKP S.A. bez merytorycznego określenia ich ram przez resort infrastruktury.
O ile usamorządowienie może stać się dobrym rozwiązaniem, to muszą być spełnione określone warunki, a rozmowy wokół powstania spółki nie mogą przypominać zabawy w podrzucenie samorządom „kukułczego jaja”, do czego są obecnie podobne. Warunki stawiane samorządom muszą być jasne i uczciwe, gdyż nawet entuzjaści tego rozwiązania są świadomi przyszłych wyzwań i trudności stojących przed przewozami regionalnymi. A jak dotąd zbyt często identyfikujemy nieuczciwe wobec samorządów praktyki:
– Uzasadnianie powstania spółki od kas biletowych potrzebą utrzymania wspólnego biletu, co jest argumentem nieprawdziwym, czego dowodzi obecna praktyka pomiędzy konkurencyjnymi spółkami PKP PR i Arriva PCC, które honorują wzajemnie bilety na swoje odcinki wg jednej taryfy. Powstanie spółki od kas biletowych pozbawi samorządy kontroli nad przepływami finansowymi, dochodów z operacji finansowych i co najważniejsze kontroli nad przychodami ze sprzedaży biletów i uprawnień. Samorządy po usamorządowieniu będą w podobnym jak obecnie położeniu, gdyż PKP PR będzie musiało akceptować ulgi handlowe np. kolejarzy, za które inne podmioty będą otrzymywały opłaty za wykup świadczeń, a które nie będą trafiały do przewoźnika. Na powstaniu takiej spółki zyskają wszyscy oprócz samorządów.
– Pomijanie przy aporcie majątku do samorządowego PKP PR innego majątku niezbędnego do wykonywania przewozów np. wagonów, baz taboru itp.
– Pozostawienie maszynistów w PKP Cargo. To nie samorządy mają po pozyskaniu udziałów walczyć o przejęcie maszynistów niezbędne do poprawnego wykonywania przewozów pasażerskich, troski o tabor i efektywne obiegi drużyn pociągowych. Zmiana dotyczącą przekazania maszynistów pociągów pasażerskich do spółek przewozowych winna być częścią zmiany ustawy o restrukturyzacji PKP.
– Kolejne po ubiegłorocznych podwyżki wynagrodzeń (w 2007 r. o ok. 7%) uzgadniane a konto przejęcia spółki przez samorządy.
– Uzgadniania kształtu reformy z tzw. partnerem społecznym reprezentowanym przez związki zawodowe bez udziału w tym etapie przyszłych właścicieli przewoźnika (samorządów).
– Forsowanie przekazania samorządom przewozów regionalnych w formie jednej spółki, wbrew tendencjom w tym zakresie w Europie. O ile nawet istnieje jedna spółka to posiada ona dopasowane do regionów spółki córki (np. w Niemczech DB posiada 24 spółki, w Hiszpanii RENFE 15 dywizji, we Francji SNCF 16 spółek). Dotyczy to także firm prywatnych, które dzielą się na mniejsze spółki. Powodem tego jest to, że przewoźnik musi być dopasowany do potrzeb finansujących przewozy organizatorów przewozów i pasażerów. W Polsce proponuje się funkcjonowanie spółki złożonej z 16-tu udziałowców, którzy mają sprzeczne interesy, gdyż każdy z nich ma na uwadze inny obszar działania (swoje województwo) i jego specyfikę.
– Przerzucenie na barki samorządów negocjacji ze związkami zawodowymi w sprawie zakresu ulg kolejowych (w trakcie negocjacji podwyżek ich wprowadzenie winno być powiązane z zastąpieniem ulgi 99% kuponami do 10 bezpłatnych przejazdów w roku – patrz pismo ZPK–15/19/2008)
– Próby przekazania z majątku PKP PR do innego podmiotu zmodernizowanego i zakupionego nowego taboru z funduszy unijnych (wbrew wymogowi trwałości projektów unijnych).
– Pomijanie istniejących analiz dotyczących przerostu zatrudnienia w PKP PR i innych spółkach grupy PKP (patrz uwagi do Strategii kolejowej ZDG TOR Janusz Piechociński luty 2006 r., Suburban and Regional Railways Landscape in Europe październik 2006r.). W Europie w starej Unii w pasażerskich firmach kolejowych zatrudnionych jest 44% pracowników, którzy odpowiadają za 75% pracy przewozowej, a w krajach, które przystąpiły do UE w 2004 r. 35% pracowników, którzy odpowiadają za 17% pracy przewozowej. Źle wygląda porównanie pokazujące liczbę pasażerów na jednego pracownika, która wynosi np. w DB Regio 38 tys. osób/pracownika, Kolejach Mazowieckich 23 tys. osób/pracownika i w PKP PR tylko 10 tys. osób /pracownika. A statystyka nie uwzględnia w Polsce maszynistów.
– Niepełne oddłużenie w dniu przejęcia udziałów w PKP PR przez samorządy. Kwota 1,8 mld zł nie stanowi pełnej spłaty zadłużenia przewoźnika, samorządy mimo gwarancji rządowych przejmą spółkę zadłużoną, co będzie wpływało na jej rating finansowy.
– Brak gwarancji przejęcia kontroli nad spółką w momencie pozyskania udziałów na poszczególnych szczeblach zarządzania ze względu na rozbudowaną i skomplikowaną strukturę w PKP PR.
Sądzimy, że powyższe uwagi okażą się pożytecznym materiałem dla Państwa przy pracach dotyczących restrukturyzacji PKP PR.
W naszej opinii przekształcenia własnościowe musi poprzedzić korekta programu usamorządowienia poprzez:
1. dokonanie restrukturyzacji zatrudnienia przed przejęciem udziałów przez samorządy do poziomu ok. 10 tys. osób,
2. niezależne od powyższego przekazanie maszynistów do spółki przewozowej,
3. pozostawienie niezbędnej ilości taboru wagonowego i baz taboru w każdym z województw,
4. pozostawienie kas biletowych w spółce PKP PR,
5. wprowadzenie zmian w PUZP dotyczących uprawnień do kolejowych świadczeń przejazdowych w postaci kuponów do nabycia 10 bezpłatnych biletów na przejazd rocznie,
6. przekazanie udziałów samorządom dopiero w momencie pełnego oddłużenia PKP PR ok. 2010 r.
7. prawo każdego z samorządów do założenia własnej spółki przewozowej na bazie majątku PKP PR bez konieczności uzyskania zgody pozostałych udziałowców.
8. zagwarantowanie samorządom udziału w pracach nad reformą systemu naliczania opłat za infrastrukturę kolejową (np. zamiana wysokości opłat z uzależnionych od prędkości drogowej do uzależnionych od faktycznej prędkości technicznej).
Inne ważne postulaty samorządów uzupełniające katalog warunków brzegowych znajdują się w obecnym projekcie nowelizacji ustawy o restrukturyzacji PKP.