Czy urzędowi miasta zależy na bezpieczeństwie pieszych? Casus wyniesionych przejść i przejazdów
Czy urzędowi miasta zależy na bezpieczeństwie pieszych? Casus wyniesionych przejść i przejazdów
Bezpieczenstwo, piesi, warszawa, budzet_partycypacyjny, raporty, srn.raporty
Komu zależy na bezpieczeństwie pieszych?
Trzy lata temu zwracaliśmy uwagę na rozbieżności pomiędzy deklaracjami stołecznego urzędu miasta, rzekomo dążącego do bezpieczeństwa pieszych, a faktycznymi działaniami [zobacz >>>] [zobacz >>>].
Pokazaliśmy, że na placu Zawiszy i placu Starynkiewicza urząd miasta usilnie broni organizacji ruchu nie tylko niebezpiecznych, ale i niezgodnych z prawem. Na obu placach od tego czasu nic się nie zmieniło, wzrosła jedynie liczba najechań na pieszych.
Od tego czasu gdzieniegdzie nastąpiła poprawa: przebudowana została ulica Sokratesa, wypadek na której był inspiracją do niniejszego cyklu; uniemożliwiono wyprzedzanie na przejściu dla pieszych przez Aleje Ujazdowskie na skrzyżowaniu z Piękną. Trudno jednak nie odnieść wrażenia, że zmiany na lepsze są wprowadzane z ociąganiem i/lub połowicznie.
W Alejach Ujazdowskich poprawiono bezpieczeństwo na tylko jednym z trzech przejść wskazanych w audycie jako szczególnie niebezpieczne, mimo że rozwiązania z zastosowaniem prefabrykatów można wprowadzić szybko i tanio.
Z kolei postulat zmian na Sokratesa zgłaszaliśmy do budżetu partycypacyjnego już w 2016 roku [zobacz >>>].
W dzisiejszym artykule chcielibyśmy wrócić do rozwiązania z szeregu innych projektów wybranych przez mieszkańców 6 lat temu… i wciąż niezrealizowanych.
Mieszkańcy wybierają wyniesione przejścia i przejazdy
Praktyka dobra, lecz rzadka
Wyniesione przejścia dla pieszych i przejazdy dla rowerzystów są skutecznym i sprawdzonym rozwiązaniem na poprawę bezpieczeństwa i warunków ruchu niezmotoryzowanych.
Zapewniają uspokojenie ruchu w najbardziej krytycznym miejscu – przejścia przez jezdnię, jednocześnie pozwalając niezmotoryzowanym poruszać się w poziomie, bez uciążliwości pokonywania pochyleń i krawężników.
Już 14 lat temu przykład takiego rozwiązania na Ursynowie zdobył pierwsze miejsce w konkursie dobrych praktyk w kategorii „ruch pieszy” oraz wyróżnienie kapituły ekspertów [zobacz >>>]. Ich skuteczność potwierdzają badania [1]. Wydawałoby się więc, że takie rozwiązanie będzie stosowano jako domyślne.
Niestety, mimo że od lat postulujemy zachowanie ciągłości nawierzchni i niwelety przejść dla pieszych i przejazdów dla rowerzystów przez ulice podporządkowane, Warszawscy drogowcy konsekwentnie starają się ograniczyć liczbę wyniesionych przejść do minimum.
[zdjęcie Sokratesa]
Przykładem może być wspomniana już ul. Sokratesa, która mimo gruntownej przebudowy i naszych uwag [zobacz >>>] nie doczekała się ani jednego wyniesionego przejścia.
Podobnie, przy przebudowie al. Jana Pawła II od ronda ONZ do Nowogrodzkiej [zobacz >>>] wyniesienia zastosowano na raptem 3 z 9 nieosygnalizowanych przejść i przejazdów przez drogi podporządkowane [zobacz >>>]. W dwóch trzecich przypadków, ukształtowanie jezdni nadal sugeruje, że to wyjeżdżający z drogi podporządkowanej ma pierwszeństwo. Różnice poziomów ma pokonywać jedynie niezmotoryzowany, mimo że korzysta z drogi z pierwszeństwem.
To samo podejście widoczne jest w Al. Zjednoczenia, która w ramach gruntownej modernizacji w 2020 roku doczekała się wyniesienia raptem 1 z 4 przejść i przejazdów.
2016: Vox populi za dobrą praktyką
Zmotywować urząd miasta do potraktowania poważnie bezpieczeństwa na przejściach i przejazdach powinny były tysiące głosów mieszkańców w budżecie partycypacyjnym/obywatelskim. W 2016 roku Warszawiacy wybrali do realizacji 11 projektów przewidujących wyniesienie łącznie 34 przejść dla pieszych. W 2017 roku wygrał jeszcze jeden projekt przewidujący modernizację 6 kolejnych przejść. Łącznie 40 przejść.
| Edycja budżetu | Dzielnica | Tytuł wybranego projektu | Liczba przejść |
|---|---|---|---|
| 2017 | Bielany | Uzupełnienie sieci tras rowerowych na Bielanach | 1 |
| 2017 | Bielany | Uzupełnienie sieci tras rowerowych na Chomiczówce | 2 |
| 2017 | Bielany | Uzupełnienie sieci tras rowerowych na Wrzecionie i Młocinach | 1 |
| 2017 | Ochota | Bezpieczne przejścia dla pieszych i przejazdy dla rowerzystów | 6 |
| 2017 | Ochota | Uspokojenie ruchu na Starej Ochocie | 3 |
| 2017 | Śródmieście | Bezpieczne przejścia dla pieszych i przejazdy dla rowerzystów (projekt ogólnodzielnicowy) | 8 |
| 2017 | Śródmieście | Bezpieczne przejścia dla pieszych i przejazdy dla rowerzystów (projekt w regionie „Wars”) | 6 |
| 2017 | Śródmieście | Uzupełnienie sieci tras rowerowych w Śródmieściu | 2 |
| 2017 | Wola | Drzewa na Kole i dwa koła na Kole | 1 |
| 2017 | Włochy | Usprawnienie ruchu rowerowego (Stare Włochy) | 3 |
| 2017 | Żoliborz | Bezpieczne przejście dla pieszych przy Broniewskiego 26 | 1 |
| 2018 | Wola | Przyjazne Czyste i Mirów – poprawa bezpieczeństwa pieszych na przejściach i przejazdach rowerowych ciąg Prosta-Kasprzaka | 5 |
Duża część wybranych przejść przebiegała obok przejazdów dla rowerzystów – poprowadzenie ich po wyniesieniu pozwoliłoby podnieść niemal czterokrotnie jeden ze wskaźników rzekomego „Rowerowego skoku cywilizacyjnego”, którym Warszawa się swego czasu chwaliła [zobacz >>>].
2017: Co po ogłoszeniu wyników?
Zgodnie z zasadami budżetu obywatelskiego, projekty powinny były zostać zrealizowane w kolejnym roku po ich wyborze, czyli zdecydowana większość 5 lat temu. W przypadku projektów drogowych zmieszczenie się w rocznym terminie bywa trudne, ale możliwe…
…np. prace nad wyniesieniem przejścia przez ul. Braci Załuskich przy Broniewskiego, realizowanym w ramach Budżetu Partycypacyjnego 2016, udało się skończyć w grudniu 2016 roku.
Tak czy inaczej, przy podobnych projektach należałoby się spodziewać szybkiego działania, by ewentualne opóźnienie zminimalizować.
W przypadku Budżetu Partycypacyjnego 2017, prawie rok po tym, jak głosy zostały policzone, w połowie maja 2017 roku, Zarząd Dróg Miejskich ogłosił przetarg na dokumentację dla 8 z 11 projektów [2]. Niestety, nikt się do niego nie zgłosił. Biorąc pod uwagę, że dokumentacja przetargowa była już przygotowana, wydawałoby się logiczne, że projekt zostanie wkrótce powtórzony, ew. z inną kombinacją pakietów zadań (np. w połączeniu projektów punktowych z liniowymi). Tym bardziej, że – jak dotkliwie przypomina nam inflacja w bieżącym roku – koszty z czasem rosną.
Przykładowo, rok wcześniej mieszkańcy wybrali projekt „Ochota na rower” przewidujący dopuszczenie dwukierunkowego ruchu rowerowego na ulicach jednokierunkowych, do którego urząd miasta dodał uspokojenie ruchu w postaci m.in. wyniesionych tarcz skrzyżowań i przejść dla pieszych [3]. Przetarg na dokumentację ogłoszono bez zbędnej zwłoki, w lutym 2016 roku, a przetargi na realizację projektu powtarzano co pół roku do skutku (w kwietniu i październiku 2017 roku, a następnie w marcu 2018 roku).
Jednak w przypadku projektów dotyczących wyniesienia przejść i przejazdów, mimo początkowych dobrych chęci, po nieudanym przetargu, zamiast kolejnych prób – projekty z budżetu obywatelskiego odłożono na półkę.
2017-2019: Długo, długo nic
Zakładając półroczny cykl powtarzania przetargów, kolejny na poprawę bezpieczeństwa na przejściach powinien był mieć miejsce jesienią 2017 roku. Przypomnijmy: nie chodziło o rozpoczęcie prac nad dokumentacją od nowa, tylko o ponowne ogłoszenie już raz przygotowanego przetargu, z ewentualnymi modyfikacjami. Zarząd Dróg Miejskich uznał jednak, że wobec uzyskania dofinansowania na projekt „Rozwój sieci tras rowerowych Warszawy”, niektóre projekty z budżetu partycypacyjnego nie będą realizowane do odwołania. Należy podkreślić, że tylko niektóre. Od połowy 2017 roku do końca 2018 roku ZDM ogłosił 15 przetargów na realizację szeregu projektów wybranych przez mieszkańców – od opracowania dokumentacji po wykonanie robót budowlanych. Przetargu na wyniesione przejścia i przejazdy nie powtórzono aż do kwietnia 2019 roku (przez 23 miesiące), a w przypadku niektórych projektów do grudnia 2019 roku (przez 31 miesięcy).
Takie podejście jest tym bardziej zastanawiające, że w tym czasie zrealizowano inne wyniesione przejście dla pieszych wybrane w ramach tej samej edycji budżetu partycypacyjnego – przy ul. Broniewskiego 26. Dokumentacja została wykonana w 2017 roku, a roboty zakończyły się w czerwcu 2018. [w jakim trybie wybrany wykonawca dokumentacji??]
2019: Spóźniona powtórka z rozrywki
W przypadku 33 pozostałych przejść, kolejny przetargi odbyły się dopiero w połowie lub na koniec 2019 roku i obejmowały tylko część projektów. W kwietniu ogłoszono przetarg na dokumentację 20 przejść: na Bielanach (w tym Chomiczówce), Starych Włochach, części przejść w Śródmieściu i 1 z 6 na Ochocie. Oferty wpłynęły na oba projekty bielańskie, przy czym oferta na projekt „Uzupełnienie sieci tras rowerowych na Bielanach” została zaakceptowana, a w przypadku projektu „Uzupełnienie sieci tras rowerowych na Chomiczówce” – odrzucona. W obu przypadkach oferty znacząco przekraczały zadeklarowane środki [4], przy czym ta druga faktycznie była znacząco (ponad dwukrotnie) wyższa. ZDM zaakceptował zatem jedynie tę na uzupełnienie tras na Bielanach za 88,5 tys. zł, a odrzucił tę dotyczącą Chomiczówki za 215 tys. zł. W przypadku pozostałych zadań, nie wpłynęła żadna oferta. Przetarg zakończył się zatem umową na dokumentację wyniesienia jednego przejścia.
W wiosennym przetargu nie uwzględniono wybranych w 2016 roku 3 przejść na Filtrowej i Nowowiejskiej, 5 wzdłuż Grójeckiej, 1 na Wrzecionie, 1 na Kole i 2 w Śródmieściu (nie licząc tego przez Polną, które zostało ujęte w osobnym postępowaniu dotyczącym innego projektu). Z tych 12, trzy doczekały się ponownego przetargu w grudniu: śródmiejskie (wzdłuż al. Jana Pawła II) oraz wrzeciońskie (przez ul. Książąt Mazowieckich po południowej stronie Trasy Mostu Północnego). Dodatkowo, w grudniowym przetargu uwzględniono 2 przejścia na Chomiczówce (łącznie 5), ale już nie pozostałe 17, które nie znalazły wykonawcy pół roku wcześniej. Tym razem, być może ze względu na mniej obfity w zamówienia sezon zimowy, wpłynęły oferty na wszystkie zadania. Ponownie, wszystkie przekraczały zadeklarowane środki – o 10, 20 i 50 tys. zł. ZDM zaakceptował ofertę na Wrzeciono za 83 tys. zł, a odrzucił te dotyczące Chomiczówki za 105 tys. zł (choć mniej odbiegała od deklarowanej kwoty) i Śródmieścia za 198 tys. zł. Po trzech latach kalendarzowych ZDM przebudował jedno przejście i wybrał projektantów dwóch kolejnych – łącznie 3 z 33.
2020-2022: Vox populi versus via urbi
Choć przetargi przez chwilę przyspieszyły, bo kolejny ogłoszono już w lutym 2020 roku, uwzględniano w nich coraz mniej przejść. Jedyny przetarg w 2020 roku obejmował raptem 2 przejścia – te przy al. Jana Pawła II, na które ofertę odrzucono trzy miesiące wcześniej. W drugim przetargu udało się uzyskać ofertę o 10% niższą niż poprzednio i przetarg rozstrzygnięto.
Dodatkowo, jeden z projektów stał się nieaktualny, jako że przejście i przejazd na Kole było objęte robotami związanymi z budową II linii metra, w ramach których zostało wyniesione. Realizacji w 2020 roku doczekało się również wyniesienie przejścia (bez obniżeń przy krawężnikach [5]) przez ul. Polną – w ramach realizacji projektu na rok 2018 „Bulwar nad Trasą Łazienkowską”. W tym przypadku Zarząd Dróg Miejskich po prostu przygotował dokumentację własnymi siłami.
Jedyne dalsze czynności to wybór w 2022 roku wykonawców robót na trzy przejścia, których projektantów wyłoniono w przetargach na przełomie 2019 i 2020 roku. Pozostałe projekty, po dwóch przetargach w latach 2017-2019, odłożono na półkę. Tym samym we wrześniu 2022 roku, 6 lat po tym, gdy zostały wybrane przez mieszkańców, pozostałe 27 wyniesionych przejść nie doczekało się nawet dokumentacji. Uwzględniając przejścia wzdłuż Prostej i Kasprzaka, wybrane w 2017 roku, liczba niezrealizowanych bezpiecznych przejść wynosi 32.
| Okres | Liczba przejść objętych przetargami na projektowanie | Liczba przejść, do których rozpoczęto przygotowywanie dokumentacji | Liczba przejść wykonanych | Liczba przejść pozostałych do wykonania |
|---|---|---|---|---|
| I poł. 2017 | 28 | 0 | 0 | 34 |
| II poł. 2017 | 0 | 1 | 0 | 34 |
| I poł. 2018 | 0 | 0 | 1 | 39* |
| II poł. 2018 | 0 | 0 | 0 | 39 |
| I poł. 2019 | 20 | 1 | 0 | 39 |
| II poł. 2019 | 5 | 1 | 0 | 39 |
| I poł. 2020 | 2 | 2 | 0 | 39 |
| II poł. 2020 | 0 | 0 | 2 | 37 |
| I poł. 2021 | 0 | 0 | 0 | 37 |
| II poł. 2021 | 0 | 0 | 0 | 37 |
| I poł . 2022 | 0 | 0 | 0 | 37 |
| VII-IX 2022 | 0 | 0 | 0 | 37 |
*Liczba wzrasta o pięć przejść na Prostej i Kasprzaka wybranych w kolejnej edycji budżetu.
Co z tytułowym pytaniem?
Opisany powyżej brak działań jasno pokazuje, że poprawa bezpieczeństwa na przejściach i przejazdach nie jest, eufemistycznie rzecz biorąc, na szczycie listy priorytetów ratusza. Bezzwłoczna realizacja projektów pozwoliłaby uniknąć szeregu wypadków. Przykładowo, w latach 2018-2021 na przejazdach przez Opaczewską wzdłuż Grójeckiej doszło do 5 najechań na rowerzystów. Jednak co najmniej ambiwalentne nastawienie urzędu miasta potwierdza też sposób wykonania nielicznych wyniesionych przejść, które doczekały się realizacji.
Pierwsze przejścia realizowane w ramach budżetu partycypacyjnego powstały przy Broniewskiego – jedno wybrane w ramach BP2016, drugie w ramach BP2017. W obu przypadkach, przejście i przejazd są wyniesione do poziomu chodnika, ale najazdy na nie są bardzo łagodne, co potwierdza oznakowanie. W przypadku przejazdu przez ul. Braci Załuskich, postawiono znak ograniczenia prędkości do 30 km/h… ale za przejściem [6].
Pozytywnym kontrprzykładem jest zrealizowane w 2020 r. wyniesione przejście i przejazd przez ul. Sadowską przy Staffa, które już w ogłoszeniu na projekt określono jako „wyniesiony przejazd dla rowerzystów i przejście dla pieszych w postaci progu zwalniającego”. Co ciekawe, w tym przypadku uznano, że oznakowanie poziome progu spowalniającego jest wystarczające. Na ulicy była już bowiem oznakowana strefa „Tempo 30”, znak jej początku znajdował się jednak bezpośrednio za przejściem. Przy okazji realizacji projektu ZDM nie uznał za celowe przesunięcie znaku o 6 metrów, przed przejście i przejazd.
W 2020 r. wyrównano też nawierzchnię i niweletę na przejściu i przejeździe przez drogę lokalną prowadzącą na Górczewską przed skrzyżowaniem z al. Prymasa Tysiąclecia. W tym przypadku wykonanie klasycznego progu byłoby trudne ze względu na spore nachylenie drogi. Ciekawe jest jednak, że w tym przypadku zdecydowano się na modyfikację oznakowania – znak „stop” przesunięto sprzed przejścia i przejazdu za nie…
Niestety, przykładów negatywnych jest więcej. Mające wkrótce zostać wybudowane wyniesione przejścia i przejazdy wzdłuż al. Jana Pawła II (przez Dziką i Błońską) będą miały najazdy o nachyleniu od 1 do 3%, czyli całkowicie nieodczuwalne dla kierowców.
Przypisy
[1] M. Sulmicki, „Wpływ infrastruktury na zachowania kierowców na przejściach dla pieszych na przykładzie Warszawy i Radomia”, Mazowsze. Studia Regionalne 36/2021, str. 11-30, DOI: 10.21858/msr.36.01
[2] W przetargu uwzględniono również przejście i przejazd przez Białostocką wzdłuż Targowej w ramach projektu „Poprawki i uzupełnienie na drogach dla rowerów po budowie Metra (ul Targowa)”, choć projekt nie przewidywał wprost ich wyniesienia. Nie uwzględniono zaś projektów „Uspokojenie ruchu na Starej Ochocie” (realizowanego przez urząd dzielnicy, ale przewidującego wyniesione przejścia na dwóch ulicach ZDM – Filtrowej i Krzywickiego), „Uzupełnienie sieci tras rowerowych w Śródmieściu” oraz „Bezpieczne przejście dla pieszych przy Broniewskiego 26”.
[3] Wyniesienia w przypadku tego projektu są niepełne, jako że zachowane są obniżenia do odpływów wzdłuż krawędzi jezdni. Spełniają tym samym funkcję uspokojenia ruchu, ale w mniejszym stopniu poprawiają warunków ruchu osób o ograniczonej mobilności.
[4] Kwoty deklarowane w przetargach ZDM są bardzo umowne, trudno więc mówić o stopniu faktycznego przekroczenia kosztorysu. Wymownym przykładem jest choćby ogłoszony w 2022 r. przetarg na realizację robót obejmujących wyniesienie przejść przy al. Jana Pawła II. W ramach postępowania ZDM/UM/DZP/45/TP/31/22, Zarząd Dróg Miejskich zadeklarował, że na budowę dwóch odcinków drogi dla rowerów przy al. Jana Pawła II (każdy z wyniesionym przejściem i przejazdem) przeznacza… po 0,01 zł (słownie: jednym groszu).
[5] Podkreślenie braku obniżeń wynika z wymogu przebudowy odwodnienia stawianego przy okazji weryfikacji projektów do budżetu partycypacyjnego. Warto jednak podkreślić, że również w przypadku miejsc, gdzie konieczne było zachowanie odpływu wzdłuż krawężnika, miasto dysponowało już doświadczeniem, jak zapewnić ciągłość niwelety bez przebudowy odwodnienia. (Na zdjęciu przejście i przejazd przez Krasińskiego, zrealizowane jako część projektu wybranego w budżecie partycypacyjnym na 2016 rok).
[6] Należy tu się odnieść do często przytaczanego podczas weryfikacji projektów przez ZDM pretekstu, że progi spowalniające powinny być oznakowane znakami pionowymi (znakami A-11a) w odległości 15-20 m przed progiem, co jest niemożliwe w przypadku przejścia poprowadzonego grzbietem takowego i znajdującego się w odległości co najwyżej kilku metrów od krawędzi jezdni. Wyjątkiem od tej reguły jest jednak strefa ograniczonej prędkości i strefa zamieszkania, gdzie uspokojenie ruchu nie musi być oznakowane w ogóle. Biorąc pod uwagę, że wyniesione przejścia i przejazdy prowadzą przez ulice lokalne lub wewnętrzne, na niemal wszystkich już teraz obowiązuje ograniczenie prędkości lub powinno być docelowo wprowadzone. Prostym rozwiązaniem jest zatem ustawienie znaku „wjazd do strefy ograniczonej prędkości” (znak B-43) na wjeździe w ulicę poprzeczną. Rozwiązaniem tymczasowym może być zakończenie tej strefy niewiele dalej, do czasu wprowadzenia docelowej organizacji ruchu w większej okolicy.