Zielona strzałka bez badań?

Do: Minister Infrastruktury Cezary Grabarczyk.

Szanowny Panie Ministrze,

W związku z opublikowaniem na stronach internetowych Ministerstwa Infrastruktury projektu rozporządzenia zmieniającego rozporządzenie w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach, Stowarzyszenie Zielone Mazowsze, prowadzące od 4 lat projekt Społeczny Rzecznik Niezmotoryzowanych, przedstawia następujące stanowisko:

Jesteśmy przeciwni wprowadzeniu do projektowanego Rozporządzenia punktu 4.2.2. o treści:

Oprócz sygnałów ogólnych oraz kierunkowych, na skrzyżowaniu stosuje się sygnał dopuszczający skręcanie w kierunku wskazanym strzałką w postaci sygnału czerwonego ogólnego i zielonej strzałki skierowanej w lewo lub w prawo nadawany przez sygnalizator S-2 (rys. 4.2.9). Sygnał ten zezwala na ruch w najbliższą drogę na skrzyżowaniu w kierunku wskazanym strzałką, po zatrzymaniu się przed sygnalizatorem. Sygnał dopuszczający skręcanie w kierunku wskazanym strzałką może być nadawany jednokrotnie lub wielokrotnie podczas nadawania sygnału czerwonego, przy czym nie dopuszcza się nadawania go w trakcie nadawania sygnału żółtego.

Ten zapis oznacza naszym zdaniem dyskryminację słabszych, niechronionych uczestników ruchu (pieszych, rowerzystów) i jest kolejnym krokiem ku pogorszeniu ich bezpieczeństwa na drogach.

Uzasadnienie projektu, przedstawione na stronach internetowych Ministerstwa Transportu mówi: Z uwagi na brak badań w kierunku negatywnego wpływu stosowania sygnalizatora typu S-2 na bezpieczeństwo pieszych i analogie z innymi strumieniami kolizyjnymi (sygnał S-1 zielony dla pojazdów i sygnał S-5 zielony dla pieszych na wlocie poprzecznym) zasadnym jest odstąpienie od tego sztywnego zapisu.

W naszej opinii brak badań wpływu na pieszych jest wadą projektu i uzasadnia działanie przeciwne do zaproponowanego przez Ministerstwo. Co więcej, uzasadnienie projektu zupełnie pomija wpływ stosowania zielonej strzałki na rosnący, zwłaszcza w miastach, ruch rowerowy.

Pragniemy zwrócić uwagę Ministerstwa na trzy nieuwzględnione w uzasadnieniu kwestie, które naszym zdaniem należy wziąć pod uwagę przy nowelizacji rozporządzenia.

Po pierwsze, uważna obserwacja dowolnego skrzyżowania wyposażonego w „zieloną strzałkę” szybko daje dowody, że obowiązek zatrzymania pojazdu przed zieloną strzałką jest fikcją. Zdecydowana większość pojazdów samochodowych zatrzymuje się przed nią tylko wtedy, kiedy poprzedzające pojazdy ustępują pierwszeństwa samochodom na kierunku poprzecznym, blokując zarazem przejście dla pieszych i ewentualny przejazd rowerowy.

Po drugie, istnieją opracowania zwracające uwagę na zagrożenie jakie stwarzają skręcające samochody dla przekraczających jezdnię pieszych, np. Wstępne Studium Wykonalności dla zrównoważonego rozwoju Warszawskiego Węzła Transportowego w połączeniu z Transeuropejskimi korytarzami I, II i VI (WS Atkins Polska, Warszawa 2002-2004) mówi:

Konsultanci zwrócili także uwagę na gorszy status pieszego na przejściach z sygnalizacją świetlną: samochody mogą przejeżdżać przez przejścia dla pieszych (z reguły skręcając w prawo), gdy piesi przechodzą przez jezdnię przy zielonym świetle. (strona 15-7)

Obecne konflikty pomiędzy pieszymi przekraczającymi jezdnię i ruchem skręcającym są bardzo niebezpieczne. (strona 11-11)

Powszechna obecnie w Polsce praktyka łączenia na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną ruchu przechodzących na zielonym świetle pieszych ze skręcającymi w prawo pojazdami jest zdecydowanie niebezpieczna. (strona 7-15)

Po trzecie, analiza wypadków z udziałem rowerzystów w Warszawie pokazuje, że aż 28 proc. zdarzeń z ich udziałem ma miejsce na skrzyżowaniach z działającą sygnalizacją. Tymczasem tylko 7 proc. jest spowodowane wjazdem na skrzyżowanie na czerwonym świetle. Jest to silna przesłanka do twierdzenia, że przyczyną wielu wypadków na skrzyżowaniach z sygnalizacją była niepoprawnie interpretowana przez kierujących zielona strzałka (źródło: Raport o bezpieczeństwie ruchu rowerowego w Warszawie 2004-2006. Zielone Mazowsze, Warszawa 2007).

Przesłankę tę wspierają liczne obserwacje użytkowników rowerów, którzy często wjeżdżając na przejazd rowerowy przy zielonym świetle w sygnalizatorze S-6 spotykają się z wymuszaniem pierwszeństwa przez samochody korzystające z „zielonej strzałki”. Często dochodzi również do sytuacji, kiedy kierujący samochodem korzysta z sygnalizatora S-2 bez dostatecznej widoczności (np. jeśli na sąsiednim pasie ruchu stoi samochód ciężarowy lub autobus).

Pragniemy też zwrócić uwagę na badania fińskie, które – choć dotyczą skrzyżowań bez sygnalizacji – to jednak, ze względu na to, że „zielona strzałka” w istocie zmienia skrzyżowania z sygnalizacją na skrzyżowania zwykłe, mogą i powinny być punktem odniesienia w dyskusji o sygnalizatorze S-2. Najwięcej kolizji z rowerzystami na przejeździe rowerowym dwukierunkowym odnotowano przy prawoskręcie pojazdu samochodowego z rowerzystą zbliżającym się z prawej strony pojazdu. Wynika to stąd, że kierujący pojazdem koncentruje swoją uwagę na pojazdach samochodowych zbliżających się z lewej strony. (Źródło: Summala H., Pasanen E., Räsänen M. & Sievänen J.: Bicycle accidents and driver’s visual search at left and right turns. Accident Analysis and Prevention, Vol 28/2 1996).

Ze względu na rosnący, zwłaszcza w dużych miastach, ruch rowerowy i coraz częściej spotykane drogi i przejazdy rowerowe należy odstąpić od projektu utrzymania sygnalizatora S-2 („zielonej strzałki”) w polskich przepisach. Zwracamy również uwagę, że dobra praktyka inżynierii ruchu drogowego w innych krajach, zwłaszcza tych o najwyższym poziomie bezpieczeństwa ruchu drogowego, nie obejmuje „zielonej strzałki” lub dopuszcza ją w bardzo ograniczonym zakresie, przy nieporównywalnie wyższej niż w Polsce kulturze ruchu drogowego i przepisach ogólnych, które znacznie lepiej chronią słabszych uczestników ruchu (pieszych, rowerzystów) niż przepisy polskie.

Jednocześnie zwracamy uwagę Pana Ministra, że nowelizowane rozporządzenie zawiera bardzo dużo zapisów dyskryminujących ruch rowerowy i promuje szereg wadliwych i skompromitowanych rozwiązań. Zarazem pomija wiele rozwiązań stosowanych w innych krajach i znanych jako Najlepsza Praktyka w dziedzinie ruchu rowerowego. Oczekujemy, że te przestarzałe przepisy zostaną wkrótce zmienione. Deklarujemy chęć współpracy w tej mierze.

Do wiadomości:

1. Pan Łukasz Gibała, Poseł na Sejm RP.

2. Pani Ewa Wolak, Posłanka na Sejm RP.