Za zielonymi strzałkami ku asfaltowej dżungli

W stołecznej wkładce do piątkowego Dziennika ukazał się tekst o powrocie zielonych strzałek na skrzyżowania, a wraz z nim poniższy komentarz, w którym kilka sformułowań domaga się dopowiedzenia. Potraktowałem tę quasi-polemikę jako punkt wyjścia do poruszenia szerzej problemu lekceważenia słabszych uczestników ruchu na polskich drogach. Wprawdzie nie będą to nowości, bo częściowo wyręczyli mnie już inni [stąd mnogość odsyłaczy, do których przejrzenia zachęcam], ani pełna analiza, to jednak w tej materii nigdy dosyć wołania na puszczy (asfaltowej). Może choć parę osób, zwłaszcza decydentów, zastanowi się i zobaczy drugą stronę medalu…

Przy skrzyżowaniach wreszcie mniejsze korki

Komentarz z piątkowego Dziennika, dalej zwany Komentarzem.

Powrót zielonych strzałek to bardzo dobra wiadomość dla kierowców. Możliwość warunkowego skrętu podczas czerwonej fezy świateł na pewno przyczyni się do rozładowania korków, szczególnie w szczycie komunikacyjnym. Teraz na skrzyżowaniach stoi nierzadko sznur samochodów, które na osobnym pasie do skrętu w prawo czekają na zielone światło, blokując auta jadące na wprost. (…). Wystarczy, że chociaż część aut skręci na zielonej strzałce i pas do jazdy na wprost zostanie odblokowany. Ale nawet tam, gdzie nie ma osobnego pasa do skrętu w prawo, znak S-2 po prostu upłynnia ruch. (…) Wiem, że rozporządzeniem ministra niepokoją się np. rowerzyści. Wiele zielonych strzałek znajdzie się przed skrzyżowaniami, przez które przebiegają ścieżki rowerowa. Cykliści boją się, że nieostrożni kierowcy będą wjeżdżali na nie bez zatrzymywania. Jednak tak samo jak kierowców, rowerzystów obowiązuje zasada ograniczonego zaufania i zbliżając się do skrzyżowania, również powinni zwalniać. Jeśli kierowcy i rowerzyści będą jechali zgodnie z przepisami, nic nikomu się nie stanie.

Wojciech Tumasz
Stowarzyszenie Integracji Stołecznej Komunikacji

[Skróty i wytłuszczenia od redakcji ZM]

Relatywizm argumentacji

Prawda, jak banalnie prosta jest ta recepta? Rowerzysta powinien zwalniać zbliżając się do skrzyżowania. Nawet jeśli ma pierwszeństwo wskazane zielonym sygnałem, znakiem pionowym, zdrowym rozsądkiem i własną potrzebą sprawnego dotarcia do celu. Załóżmy, że rowerzysta jadący trasą główną z prędkością 25 km/h chciałby zastosować proponowaną w Komentarzu wersję zasady przezorności. Aby to zrobić skutecznie, musi zredukować prędkość przynajmniej do 10 km/h, czyli o 60%, mimo przysługującego pierwszeństwa. A co z samochodami w tym samym strumieniu ruchu, które tak jak rower mają zielone światło? Czy zbliżając się do skrzyżowania zwalniają z 60 albo 80 km/h do 30? Wiemy wszyscy, nie wyłączając autora Komentarza, że nie. Statystyczny kierowca w takiej sytuacji naciska nie na hamulec, lecz na gaz, by zdążyć przed zmianą świateł i utrzymać się w zielonej fali. Gdyby samochody stały na czerwonym i nieufnie zwalniały na zielonym, sygnalizacja stałaby się niepotrzebną dekoracją i wtedy dopiero byłyby korki! Takie zalecenie skierowane pod adresem zmotoryzowanych szybko ściągnęłoby na autora śmiech, inwektywy i szyderstwa. Ale rowerzystom można je wciskać i uchodzić za znawcę transportu.

Codzienny obrazek ze stołecznych skrzyżowań – samochód zajeżdża drogę rowerzyście mającemu pierwszeństwo na całą szerokość przejazdu – o włos od wypadku.

Jak rozumiem tezę Komentarza: skoro kierowca przed skorzystaniem z warunkowego zezwolenia na skręt w prawo musi się zatrzymać, to można to samo nakazać rowerzyście posiadającemu bezwarunkowy priorytet. Kierowcom jadącym w tej samej relacji – już nie (jak wykazano wyżej).
Czyli – rowerzysto, masz pierwszeństwo na własną odpowiedzialność, więc lepiej go ustąp i nie podskakuj. Tak można by najprościej ująć tę zasadę. Niby wzajemność i takie same obowiązki, a de facto stawianie się silniejszego uczestnika ruchu ponad słabszymi i zakamuflowany pod płaszczykiem pozorów najczystszy relatywizm.

Co zrobić z zagrożeniem, jakie silniejsi stworzą wobec słabszych? Nasilić kontrole policji? Przeprowadzić badania (których aktualnie nie ma)? Nie stosować strzałek w szczególnie niebezpiecznych miejscach? Edukować kierowców? Zmniejszać promienie łuków? Ależ skąd! Po co tyle zachodu! Jest prostszy i darmowy sposób do zastosowania od zaraz – przerzucić ciężar ostrożności na tego, kto bardziej ryzykuje, kto obiektywnie, prawami fizyki jest bardziej do tego zmuszony, bo ma do stracenia życie lub zdrowie, a nie tylko wgniecenie karoserii, wybitą szybę czy utratę upustu za OC. Niech rowerzysta zwalnia by ułatwić życie samochodom. Niech wie, gdzie jego miejsce w drogowym porządku dziobania.

Silniejsza większość rządzi, a wprowadzając na drogach prawo dżungli najczęściej dorabia do tej dyktatury uzasadnienie dbałością o dobro słabszej mniejszości i jej ochroną przed złudnym poczuciem ochrony. Przykład takiej postawy dają nawet organy Państwa! Pracownicy Biura Rzecznika Praw Obywatelskich [zobacz >>>] [zobacz >>>] czy Ministerstwa Transportu [zobacz >>>]. Bo nie może mieć miejsca sytuacja, że pod skręcający z szosy samochód wjeżdża nagle rozpędzony rowerzysta – pozostający w przekonaniu, że to on ma pierwszeństwo przejazdu.
Czy to urzędnicze odkrycie nie pasuje jak ulał do teorii
zaprezentowanej w Komentarzu?

Nie można silniejszemu zwracać głowy słabeuszami na rowerach! Jeśli wysoko postawione osoby, od których należałoby wymagać rzetelności, praworządności i obiektywizmu, pochwalają i same dają przykład traktowania rowerzystów jak pariasów, to czego oczekiwać od szarego obywatela czy funkcjonariusza? Czy można się dziwić, że lokalni urzędnicy chcą nas uszczęśliwić kaskami i kamizelkami [zobacz >>>] [zobacz >>>], a wielokrotne i konkretne sygnały o zagrożeniach ignorują [zobacz >>>] [zobacz >>>] [zobacz >>>] [zobacz >>>] i do niczego innego nie są zdolni?

Prawomocna dyskryminacja

Jeśli kierowcy i rowerzyści będą jechali zgodnie z przepisami, nic nikomu się nie stanie – wyrokuje rozbrajająco autor Komentarza. Chciałoby się dopowiedzieć – jeśli ludzie zgodnie z przepisami przestaną kraść, można będzie zrezygnować z krat w oknach, sejfów i kas pancernych.
Trzeba albo być bardzo naiwnym, albo uważać za bardzo naiwnych odbiorców, by wypowiadać się w taki sposób na temat omawianych zagrożeń. Czystej próby wishful thinking to nie wszystko, co razi w tej wypowiedzi. Odnosząc się do niej nie można pominąć aspektu jeszcze istotniejszego, którego autor może sobie nie uświadamia: w Polsce zgodnie z przepisami wcale nie oznacza bezpiecznie i sprawiedliwie.

Środowiska rowerowe od dawna zwracają uwagę, że polskie zasady ruchu drogowego dyskryminują pieszych i rowerzystów niezgodnie z międzynarodową Konwencją wiedeńską o ruchu drogowym [zobacz >>>]. Niedawno zarzuty wobec PORD potwierdziło Biuro Analiz Sejmowych [zobacz >>>]. Zidentyfikowało też inne rozbieżności, dotyczące np. pierwszeństwa pieszych na przejściach. Konwencja nakazuje ustąpić pierwszeństwa pieszym wchodzącym na przejście, tymczasem polskie prawo – tylko już znajdującym się na przejściu, a jednocześnie zakazuje pieszym wchodzenia bezpośrednio pod jadący pojazd. Czyli w zasadzie odbiera jakiekolwiek pierwszeństwo. Zgodność z którymi przepisami ma więc gwarantować bezpieczeństwo? Z kulawym PORD czy może z nadrzędną, lecz Polakom nieznaną Konwencją?

Do tego dochodzi brak nie tylko norm, ale i dobrych praktyk czy zwyczajów technicznych, dzięki którym sama infrastruktura zapewniałaby bezpieczeństwo np. zmuszając do ostrożniejszej jazdy. Podstawą działania decydentów i projektantów jest najczęściej sprzeczny z bezpieczeństwem dogmat płynności ruchu. O jego najmniej chronionych uczestnikach myśli się głównie przez pryzmat eliminacji i pozbycia się – wygrodzenia, przejścia podziemne, kładki, zatoki kosztem chodników [zobacz >>>], szerokie jezdnie [zobacz >>>], duże promienie zakrętów [zobacz >>>], zapewnianie strefy akumulacji kosztem odsunięcia przejść od skrzyżowań itd., itp. Ulica to królestwo samochodu, z którego trzeba przepędzać niezmotoryzowanych intruzów.

Pan Wojciech Tumasz może tych aspektów nie analizuje, choć w tematyce komunikacji tkwi chyba dość mocno i chce w niej uchodzić za eksperta. Przyznaje, że coś słyszał o obawach cyklistów związanych z kolizyjnością relacji skrętnych. A mimo to, nawet w przemyślanej wypowiedzi dla prasy wykazuje – nazwijmy rzecz po imieniu – zwykły motocentryczny egoizm. Czego więc oczekiwać od przeciętnych ludzi za kierownicą, niezbyt skłonnych do (nomen omen) autorefleksji, spieszących się, zestresowanych, niewdrożonych na kursach do uważania na innych uczestników i zachęcanych nawet przepisami do nieposzanowania pieszych i rowerzystów? (zobacz relację o następstwach wypadku i bezkarności sprawcy-zbiega
forum.fz.eco.pl/viewtopic.php?t=808
)
Czyż zamiast wpadać w euforię nad zieloną strzałką nie powinno się bić na alarm? Część fachowców już to robi [zobacz >>>]. Przydałoby się wsparcie mediów, które niestety nie kwapią się do pójścia pod prąd stereotypom.

Przykład na pozorność pierwszeństwa rowerzysty. Może nie najgorszy – przecież udało mu się przecisnąć między samochodami…

Medialna sensacja

Towarzyszący tej wypowiedzi tekst na łamach Dziennika, choć kładzie nacisk na zyski kierowców, to przynajmniej stara się wspomnieć także o drugiej stronie medalu i potencjalnych szkodach. Niestety czyni to dość zdawkowo, a przecież sprawa zielonych strzałek jest warta publicznej dyskusji i zbyt poważna, by skwitować ją zachwytem nad „odkorkowaniem skrzyżowań”.

Choć media obficie eksploatują ten temat, to pokazują go z jednego punktu widzenia: dobra wiadomość dla kierowców. Wolą się nie narażać pobieżnej opinii zmotoryzowanej większości. Po modnych w stołecznej prasie reprymendach pod adresem inżyniera Galasa przyszła teraz kolej na pytania „Kiedy zielone strzałki odkorkują Warszawę”. Doprawdy zabawne. Chyba nie wcześniej, niż wtedy, gdy tuż za zakrętem nie będzie się trafiać do kolejnych korków, zupełnie nie związanych z organizacją ruchu na skrzyżowaniach.
Zagrożeń powodowanych (pośrednio) przez sygnalizator S-2 dostrzegać się nie chce albo nie wypada. Lepiej być moto-politycznie poprawnym i widzieć w zielonej strzałce lekarstwo na korek, a nie sposób na szybsze dotarcie do tego właściwego korka.

28 kwietnia Życie Warszawy oceniło: przez bezsensowną likwidację zielonych strzałek stolica się zakorkowała, a podatnicy stracą co najmniej 8 mln zł. A ile zdrowia stracą ofiary wypadków, do których dojdzie w wyniku ich przywrócenia? Czy władze chociaż próbowały o tym pomyśleć, czy nie zaprzątają sobie głowy takimi „drobiazgami” [zobacz >>>], bo motoryzacyjne dogmaty są ważniejsze?

Na podparcie oburzenia zacytowano m.in. wypowiedź pana, który wrócił z Hamburga i widział tam strzałki na większości skrzyżowań. Ów pan ani redakcja nie dodaje jednak, że niemieccy kierowcy mają diametralnie inne nawyki. Wiedzą, że grozi im kara za samo zaniedbanie obejrzenia się do tyłu przed zamierzonym skrętem w prawo i sprawdzenia, czy nie nadjeżdża rower. Ilu Polaków za kierownicą tak postępuje? Pewnie kilkanaście procent.

Wysoki poziom zagrożenia związany z istnieniem zielonych strzałek potwierdzają statystyki z lat 2004-2006 w Warszawie [zobacz >>>]. Wynika z nich, że
– właśnie w rejonie skrzyżowania miało miejsce ponad 50% zdarzeń z udziałem rowerzystów,
– w tym 28% na skrzyżowaniach z działającą sygnalizacją (a tylko 7% jako skutek wjazdu na czerwonym świetle),
– najczęstszą ich przyczyną było nieudzielenie pierwszeństwa przejazdu, nieco częściej przez kierowcę pojazdu silnikowego (115) niż rowerzystę (85).
– w 72% były to zderzenia boczne pojazdów.

W skali kraju jest podobnie [zobacz >>>].

Przedstawianie sprawy zielonych strzałek tak wycinkowo i wyolbrzymianie znaczenia ich braku może mieć fatalne następstwa. Nieznaczne przyspieszenie ruchu po mieście może być okupione ofiarami wśród rowerzystów i pieszych. Czy o to chodzi decydentom? Czy są świadomi skutków, które mogą spowodować, zwłaszcza w sytuacji niespójności polskiego PORD z Konwencją Wiedeńską? Kiedy rząd zajmie się również tym problemem?

Eksperymentalna weryfikacja

Mam nadzieję, że powyższe słowa nikogo nie urażą, lecz pomogą dostrzec inne, nie tak optymistyczne aspekty.
Czym innym jest zasada ograniczonego zaufania, a czym innym próby lansowania pod tą nazwą ograniczonego prawa niechronionych użytkowników dróg. To ostatnie musi budzić stanowczy sprzeciw.
Pieszym jest każdy z nas i każdy może boleśnie odczuć na sobie lub bliskich skutki nierozważnego majstrowania przy aktach prawnych decydujących o bezpieczeństwie na drodze.

Stołecznemu Inżynierowi Ruchu proponuję przed dalszymi decyzjami prosty eksperyment – przeprowadzenie całodziennych obserwacji w 10 reprezentatywnych punktach, w których sygnalizatory S-2 już działają. Z ukrycia i bez zapowiedzi, aby były obiektywne. A następnie podsumowanie jakościowe i ilościowe zachowań wszystkich grup użytkowników. Niech kierowcy zagłosują za zielonymi strzałkami… nogami – na hamulcu – przynajmniej w 51 procentach. To byłby bardzo dobry wynik [zobacz >>>].

W uzupełnieniu – dla wytrwałych

Informacje dla kierowców, Niemcy

[Fragment materiału spod adresu
www.odyssei.com/pl/travel-tips/7825.html
]

W [niemieckich] miastach kierowca powinien zwracać szczególną uwagę na pieszych i rowerzystów, którzy na przejściach i ścieżkach rowerowych korzystają z bezwzględnego pierwszeństwa. W przypadku kolizji z rowerem lub na przejściu dla pieszych z pieszym kierowca samochodu musi liczyć się ze szczegółowym postępowaniem wyjaśniającym, nawet jeśli nie było poważnych następstw zdarzenia.

Parafraza nadwiślańska

W polskich miastach kierowca nie musi zwracać uwagi na pieszych i rowerzystów, bo nie grozi mu z ich strony nic poza zadrapaniem lakieru czy wgnieceniem maski. W przypadku kolizji z rowerem lub na przejściu dla pieszych z pieszym kierowca samochodu może liczyć, że policja pomoże mu zwalić winę na mniej chronionego – zarówno fizycznie, jak i prawnie.

Tytułem podsumowania

Zrównajmy poziom ilościowy zielonych strzałek w Polsce z poziomem Niemiec, czemu nie. Ale niech w ślad za tym od razu pójdzie zrównanie poziomu dyscypliny i kultury kierowców a także wyrównanie prawnych dysproporcji w ochronie słabszych uczestników ruchu. Niech polskie władze zamiast uprawiać dyskryminację rowerzystów pod pretekstem dbania o nich przypomną sobie wreszcie o ratyfikowanej 24 lata temu umowie międzynarodowej.