Sprawozdanie Rzecznika Niezmotoryzowanych za rok 2008

1. Szczegółowy opis przebiegu realizacji projektu

Projekt był aktywnie realizowany od pierwszego tygodnia jego trwania (nie biorąc pod uwagę weekendu 16-17 lutego): 19 lutego umieszczono pierwszy artykuł związany z projektem na stronie internetowej Rzecznika Niezmotoryzowanych (na temat niebrania pod uwagę interesów pieszych i rowerzystów przy odśnieżaniu oraz rozstawianiu skrzyń z piaskiem), a 20 lutego odbyła się pierwsza Rada Techniczna, na której zaopiniowaliśmy trzy projekty dróg rowerowych.

Ostatnie pisma w ramach projektu wystosowano 15 grudnia (uwagi do projektów Planów Zagospodarowania Przestrzennego Młynowa i Ulrychowa). W sumie przez dziesięć miesięcy podjęliśmy działania w ponad 150 tematach, wliczając w to zarówno interwencje, jak i opinie do projektów. Poniżej przedstawiamy szczegółowy opis realizacji poszczególnych działań.

Koordynatorem projektu był Maciej Sulmicki. Funkcję asystentek koordynatora pełniły Beata Gładoch, Joanna Wiśniewska, Aleksandra Graczyk i Katarzyna Babińska. Rotacja na tym stanowisku umożliwiła przeszkolenie większej liczby osób w zakresie tematyki projektu, praw niezmotoryzowanych oraz szczegółowych zasad kontaktów z urzędami.

Działanie A. Rzecznictwo na rzecz poprawy warunków dla ruchu niezmotoryzowanego

Przez cały okres trwania projektu przygotowywaliśmy pisma do urzędów oraz instytucji odpowiedzialnych za transport zbiorowy, infrastrukturę pieszą i rowerową oraz rozwiązania prawne wpływające na traktowanie niezmotoryzowanych w ruchu drogowym. Braliśmy też udział w spotkaniach dotyczących planowanych zmian w prawie, jak również projektów zmian infrastrukturalnych. Na bieżąco podejmowaliśmy również interwencje na podstawie napływających do nas zgłoszeń od mieszkańców.

W miarę możliwości nagłaśnialiśmy zgłaszane problemy oraz podejmowane działania w mediach (prasie, internecie, radiu i telewizji). Często też dziennikarze zgłaszali się samodzielnie, zainteresowani informacjami umieszczanymi na stronie internetowej projektu.

1. Opiniowanie przedsięwzięć planistycznych i projektowych podejmowanych przez administrację publiczną

1.1. Plany Zagospodarowania Przestrzennego

W celu osiągnięcia dobrych warunków ruchu dla osób niezmotoryzowanych, konieczne jest efektywne planowanie przestrzenne, uwzględniające zawczasu dogodne połączenia piesze (w tym nie tylko chodniki wzdłuż ulic, lecz również niezależne ciągi piesze), infrastrukturę rowerową oraz priorytet dla komunikacji publicznej. W przypadku infrastruktury rowerowej istotne jest zarówno przewidzenie ścieżek rowerowych, jak też zapisanie w planie sukcesywnego wdrażania „niewidzialnej infrastruktury rowerowej”, czyli metod uspokojenia ruchu skutkujących zbliżoną prędkością podróży samochodów i rowerów, dzięki czemu wydzielanie ścieżek rowerowych na ulicach niższych klas staje się zbędne. Konsekwentnie ubiegaliśmy się o zapisy przewidujące takie rozwiązania w przygotowywanych w czasie trwania projektu Planach Zagospodarowania Przestrzennego.

W ramach projektu złożyliśmy wnioski do dwóch planów zagospodarowania przestrzennego (PZP) oraz uwagi do dziewięciu projektów PZP. Łącznie daje to jedenaście zestawów uwag i wniosków do projektów PZP.

W zdecydowanej większości przypadków informowaliśmy na naszym forum internetowym o wyłożeniu projektów PZP do wglądu, podając łącza internetowe do projektu, udzielając wyjaśnień oraz zachęcając do dyskusji. Wyjątkiem były trzy plany, na przygotowanie uwag do których było wyjątkowo mało czasu. O możliwości składania uwag informowaliśmy też na cotygodniowych spotkaniach otwartych organizowanych w siedzibie stowarzyszenia. W niektórych przypadkach informacje były umieszczane również na innych internetowych forach dyskusyjnych (np. forach dzielnicowych).

Zebrane w ten sposób uwagi formułowaliśmy w pismach składanych do prezydenta miasta. W przypadku dwóch planów zagospodarowania przestrzennego Pragi, przygotowane przez nas osoby brały udział w spotkaniach z urzędnikami, mieszkańcami oraz innymi organizacjami, dzięki czemu wypracowane wspólnie uwagi zostały złożone również przez Urząd Dzielnicy. Jeden zestaw uwag (dot. Trasy Mostu Północnego) został przekazany do stosownej Komisji Rady Dzielnicy Bielany, dzięki czemu nasze wnioski mogły zostać uwzględnione na wcześniejszym etapie.

Prowadzone w ten sposób działania „w terenie” pozwoliły nie tylko nawiązać kontakt z Urzędem Dzielnicy i innymi organizacjami pozarządowymi o podobnym profilu działalności, lecz również zdobyć doświadczenie w zakresie uczestnictwa w procesie ustawodawczym i kreowaniu przestrzeni publicznej.

Większość wniosków przygotowywali Aleksander Buczyński, Marcin Myszkowski oraz Wojciech Szymalski, wymienieni w oryginalnym wniosku jako osoby realizujące projekt (punkt 1.8h). Dwa wnioski przygotował Rafał Muszczynko – inżynier gospodarki przestrzennej.

Dobrym przykładem problemów poruszanych w składanych pismach mogą być wnioski do Planów Zagospodarowania Przestrzennego Nowej Pragi (złożone 16 X 2008 r.). Podkreśliliśmy w nich konieczność dostosowania rejonu śródmiejskiego, o starzejącej się populacji i dużym udziale osób niepełnosprawnych, przede wszystkim do potrzeb osób poruszających się po nim na co dzień. Zwróciliśmy przy tym uwagę, iż nadawanie priorytetu budowie dróg nie tylko powodowałoby degradację rejonu, lecz również byłoby sprzeczne z obowiązkami nałożonymi na miasto przez Program Ochrony Powietrza.

Jako alternatywę przedstawiliśmy sposoby uczynienia przestrzeni publicznej bardziej atrakcyjną:
– większa ilość bardziej zadbanej zieleni miejskiej, z konkretnymi propozycjami lokalizacji skwerów;
– deptaki (na ul. Ratuszowej, 11 listopada i Targowej) i wyposażenie chodników w ławki ;
– zapisanie w PZP podziału usług, by uniknąć obecnego problemu z nadpodażą usług bankowych kosztem miejsca na kawiarnie, punkty kulturalne, edukacyjne i rozrywkowe;
– zapewnienie bezpośredniego dojścia do Wisły i równocześnie ograniczenie ruchu tranzytowego przez centrum miasta poprzez przerwanie ciągłości ulicy Wybrzeże Helskie na odcinku ul. Okrzei – Most Gdański, dzięki czemu Park Praski zostanie połączony z doliną Wisły, będącej obszarem Natura 2000;
– wskazanie możliwości rozwoju zabudowy bez szkody dla terenów zielonych;
– zwiększenie ilości i jakości przestrzeni publicznej, stosując przy tym popularne w krajach zachodnioeuropejskich rozwiązanie placu pieszo-tramwajowego (bez wydzielonych torowisk) w przypadku Dworca Wileńskiego, gdzie budowa II linii metra i rozwój systemu SKM będzie skutkować dalszym przyrostem ruchu pieszego, który już teraz ledwo mieści się w przejściach podziemnych, do których spychany jest wskutek stosowania przestarzałych rozwiązań przestrzennych.

Zrealizowanie przynajmniej części postulatów złożonych przez Zielone Mazowsze i Urząd Dzielnicy pozwoliłoby tym samym radykalnie poprawić nie tylko warunki komunikacji niezmotoryzowanych (umożliwiając szybsze i bezpieczniejsze podróże piesze, rowerowe i komunikacją zbiorową), lecz również zachęciłoby do takich podroży poprzez znaczący wzrost atrakcyjności przestrzeni publicznej.

Warto przy tym zwrócić uwagę na, powstały pod koniec trwania projektu, „Program poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego w Warszawie”, wykonany na zamówienie Zarządu Dróg Miejskich. Przewiduje on wprowadzenie znaczących udogodnień dla ruchu pieszego, rowerowego i transportu zbiorowego w centrum Warszawy, w tym objęcie całego obszaru Nowej Pragi poza kilkoma ulicami przelotowymi strefą „Tempo 30”, czyli systemowym ograniczeniem prędkości. Jest to zbieżne z naszymi postulatami sformułowanymi we wnioskach do Planu Zagospodarowania Przestrzennego.

1.2. Projekty komunikacyjne

Przez cały okres trwania projektu braliśmy udział w spotkaniach konsultacyjnych odnośnie projektów budowy lub przebudowy ulic, jak też tematów pokrewnych (lokalizacji stojaków rowerowych, zmian w przepisach ruchu drogowego, projektów sieci infrastruktury rowerowej, czy też ustawodawstwa rowerowego na poziomie krajowym). W sumie wzięliśmy udział w 153 spotkaniach.

Poza korespondencją pisemną, był to podstawowy sposób realizacji celu A projektu, czyli dostarczania radnym, urzędnikom i projektantom wiedzy na temat transportu niezmotoryzowanego. Spotkania na żywo nad konkretnymi projektami umożliwiały bezpośrednią dyskusję i wyjaśnianie wątpliwości co do potrzeb osób niezmotoryzowanych oraz zalet i wad poszczególnych rozwiązań.

Zdecydowana większość spotkań dotyczyła projektów budowy lub przebudowy ulic i była organizowana przez Biuro Drogownictwa i Komunikacji miasta stołecznego Warszawy (BDiK). Podczas spotkań zwracaliśmy uwagę na stopień uwzględnienia interesów pieszych i rowerzystów, jak też pasażerów komunikacji publicznej. Do najczęstszych problemów należały nieprawidłowa geometria ścieżek rowerowych, niekorzystna lokalizacja przystanków i brak przejść dla pieszych. Konieczne było przy tym branie pod uwagę potencjalnych konfliktów z roślinnością, jako że jej zastąpienie w zbyt dużym stopniu przez infrastrukturę pieszo-rowerową (np. niepotrzebna wycinka drzew) skutkowałoby obniżeniem jakości przestrzeni publicznej i tym samym zniechęcało do podróży pieszo i rowerem. W związku z tym odstąpiliśmy np. od budowy ścieżki rowerowej przy ulicy Okrężnej.

Spotkania najczęściej kończyły się ustaleniem wspólnego stanowiska z partnerem samorządowym (BDiK oraz, zazwyczaj, projektantem i inwestorem – np. dzielnicą bądź Zarządem Dróg Miejskich) i jego odnotowaniem w protokole spotkania. W bardziej skomplikowanych przypadkach, przygotowywaliśmy pismo opisujące problemy, które dostrzegliśmy w projekcie oraz proponujące sposoby ich rozwiązania. W przypadkach bardziej skomplikowanych pisma były przygotowywane przez ekspertów wymienionych w gronie realizatorów projektu.

Najczęściej sporządzał je Aleksander Buczyński, którego obfite doświadczenie w zakresie infrastruktury rowerowej zostało opisane w CV załączonym do wniosku. Po jednym komplecie uwag przygotowali Wojciech Szymalski, Marcin Myszkowski oraz dr inż. Tadeusz Kopta, również stanowiący cześć zespołu opisanego we wniosku jako osoby realizujące projekt (punkt 1.8h). W przypadku trzech projektów opinie przygotował Rafał Muszczynko, członek Stowarzyszenia specjalizujący się w zagadnieniach rowerowych.

Jako przykład problemów i niedopatrzeń w projektach, na które zwracaliśmy uwagę może posłużyć projekt budowy Trasy Świętokrzyskiej na odcinku Wybrzeże Szczecińskie – Zabraniecka, do którego złożyliśmy uwagi 25 VII 2008 r., zwracając uwagę m.in. na:

– niepotrzebne przerwanie ciągłości ciągu rowerowego oraz sposoby na uzyskanie potrzebnej przestrzeni bez ponoszenia dodatkowych kosztów;
– nieprawidłową geometrię ścieżek rowerowych;
– zbyt dużą odległość przystanków mających stanowić część jednego węzła przesiadkowego (przystanki w pierwszej wersji projektu znajdowały się ponad pół kilometra od siebie) oraz sposoby na ich reorganizację;
– nieuzasadnioną likwidację przejść dla pieszych, pogarszającą warunki ruchu w kluczowym miejscu, jakim jest węzeł przesiadkowy Dworzec Wschodni;
– możliwość poprowadzenia Trasy Świętokrzyskiej bez likwidacji zieleni parkowej przy ulicy Kawęczyńskiej, na co zwróciliśmy szczególną uwagę dzięki rozmowom z przedstawicielami Praskiego Stowarzyszenia Mieszkańców „Michałów”, z którym później spotykaliśmy się na kolejnych konsultacjach w sprawach praskich;
– rozbieżności między rozwiązaniami zastosowanymi w projekcie a obowiązującym Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Warszawy oraz polityką transportową miasta.

Realizacja projektu w pierwotnym kształcie skutkowałaby powstaniem ulicy z podrzędnymi rozwiązaniami dla niezmotoryzowanych. Podróże odbywające się innym środkiem transportu niż samochodem byłyby przez to nie tylko mniej wygodne, ale i bardziej niebezpieczne. Złożone przez nas uwagi powinny pozwolić uniknąć popełnienia wielu błędów oraz podnieść jakość wdrażanych rozwiązań.

Warto przy tym zwrócić uwagę, iż wspólne stanowisko Zielonego Mazowsza i Stowarzyszenia „Michałów” zostało poparte w oficjalnym stanowisku radnych dzielnicy.

Najbardziej nagłośnionym przypadkiem naszego udziału był wiadukt w ciągu ul. Andersa, gdzie udało się pokonać wieloletni opór instytucji miejskich do poprawienia wadliwego projektu. Dzięki temu uzupełniono projekt o brakujące połączenia wiaduktu z peronami kolejowymi i uzupełniono o brakujące windy (w pierwotnym kształcie, zejście z przystanku tramwajowo-autobusowego na wiadukcie schodami miało prowadzić tylko na stronę północną ul. Słomińskiego, a windą – na stronę południową, jakby niepełnosprawni podróżowali tylko w jednym kierunku, a sprawni ruchowo tylko w drugim). Ponadto poszerzono chodniki i stworzono miejsce na wiatę przystankową oraz poprawiono pierwotnie nie spełniającą norm ścieżkę rowerową biegnącą krawędzią schodów, stwarzając tym samym niebezpieczeństwo zarówno dla pieszych, jak i rowerzystów. Wyznaczono także brakujące przejazdy dla rowerów, tak by kierowcy nie byli zaskakiwani rowerzystami pojawiającymi się na przejściu dla pieszych.

W celu uniknięcia podobnych błędów w przyszłych projektach, miejski koordynator ds. inwestycji zaprosił Stowarzyszenie do udziału w przyszłości na wcześniejszym etapie przygotowywania inwestycji, np. przy formułowaniu Specyfikacji Istotnych Warunków Zamówienia (SIWZ). Pozwoliłoby to uniknąć wielu błędów znacznie trudniejszych do naprawienia, gdy projekt jest już gotowy.

Spośród ok. 150 spotkań, tematyka 59 z nich omawiana była na forum internetowym Zielonego Mazowsza. W kilku przypadkach korzystaliśmy z możliwości umieszczenia sondy internetowej, by zobaczyć, jakie rozwiązanie cieszy się największa popularnością (np. pasy rowerowe w jezdni versus wydzielone ścieżki rowerowe). Największą satysfakcję budziły jednak przypadki, w których sami projektanci wypowiadali się na forum (dwa przypadki: projektant z biura KomProjekt o pseudonimie luckym82 oraz projektant o pseudonimie LordOpa) bądź prosili członków zespołu realizującego projekt „Społeczny Rzecznik Niezmotoryzowanych” o porady i opinie w sprawie przygotowywanych inwestycji.

Spotkania konsultacyjne umożliwiały też nawiązanie kontaktów z projektantami i porozumiewanie się z nimi np. drogą mailową poza spotkaniami, tak by obie strony były możliwie najlepiej przygotowane przed kolejnym spotkaniem na żywo.

Poza projektami budowy i przebudowy dróg, opiniowaliśmy też inne projekty, których realizacja będzie miała wpływ na jakość życia i podróży niezmotoryzowanych. Pośród nich można wymienić:

– projekt Strategii Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy na lata 2007 – 2015 oraz Zrównoważonego Planu Rozwoju Transportu Publicznego Warszawy, o których dowiedzieliśmy się po raz pierwszy dzięki zeskanowanemu wycinkowi z prasy przesłanemu przez osobę, która dowiedziała się o naszej działalności dzięki stronie internetowej. Pozwoliło to na wczesne przedstawienie problemu na forum internetowym i zebranie uwag od wszystkich zainteresowanych;
– projekty modernizacji linii kolejowych Warszawa-Radom-Kielce i Warszawa-Białystok;
– projekt modernizacji kolejowej linii średnicowej w Warszawie;
– Program Kolei Wielkich Prędkości;
– Działanie V.2 Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej „Trasy rowerowe”;
– planowane przez rząd zmiany w Prawie o Ruchu Drogowym oraz aktach pokrewnych dotyczące ruchu rowerowego i infrastruktury rowerowej;
– zmiany w Prawie o Ruchu Drogowym proponowane przez warszawski Urząd Miasta;
– przygotowywany przez Sekretariat Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego dokument „Zasady uspokajania ruchu na drogach za pomocą fizycznych środków technicznych”;
– projekt podwyżek opłat za parkowanie w centrum miasta oraz poszerzenie Strefy Płatnego Parkowania Niestrzeżonego w Warszawie;
– dobór przystanków, przy których mają zostać postawione wiaty ze stojakami rowerowymi, umożliwiając tym samym wygodne podróże z przesiadką typu rower-komunikacja publiczna;
– cele i metody działania Wydziału Transportu Rowerowego i Komunikacji Pieszej w Biurze Drogownictwa i Komunikacji Urzędu Miasta (Wydział ten został utworzony, by przejąć obowiązki zlikwidowanego stanowiska pełnomocnika prezydenta ds. rowerowych);
oraz
– projekt „Wytycznych do planowania, projektowania i utrzymania dróg rowerowych w m. st. Warszawie” przygotowywany na zlecenie Urzędu Miasta. Jest to dokument szczególnie istotny, jako że o ile zostanie przyjęty w formie zadowalającej zarówno stronę samorządową, jak i przedstawicieli środowiska rowerzystów, powinien umożliwić wyeliminowanie zdecydowanej większości problemów o tematyce rowerowej, z jakimi borykaliśmy się podczas konsultacji projektów drogowych. Sam fakt zamówienia przez miasto takich wytycznych świadczy o tym, że problematyka rowerowa przestaje być traktowana „po macoszemu”, a naświetlane w ramach projektu problemy powinny zostać rozwiązane systemowo, a nie doraźnie, wypadek po wypadku.

2. Interwencje

Od początku trwania projektu do końca listopada podejmowane były interwencje doraźne. W sumie podjęliśmy ich ponad 100. Grudzień przeznaczony był na domykanie rozpoczętych wcześniej interwencji. Większość z nich podejmowana była na podstawie zgłoszeń od mieszkańców, przyjmowanych telefonicznie, drogą mailową lub na cotygodniowych spotkaniach otwartych. Niektóre podejmowaliśmy z własnej inicjatywy na podstawie spostrzeżeń w terenie lub doniesień medialnych.

Choć większość pracy w tej dziedzinie poświęcona była na pisanie pism do instytucji odpowiedzialnych za np. stan infrastruktury pieszej i rowerowej bądź organizację ruchu komunikacji zbiorowej, staraliśmy się też w miarę możliwości i potrzeb spotykać z osobami odpowiedzialnymi na żywo. Najczęściej przybierało to formę udziału w posiedzeniu odpowiedniej komisji lub wizji lokalnej terenu, którego dotyczyła dana sprawa.

2.1.Przyjmowanie zgłoszeń

Przez cały okres trwania projektu możliwe było zgłaszanie przypadków dyskryminacji niezmotoryzowanych lub uzyskiwania pomocy i informacji związanej z ruchem pieszym, rowerowym bądź komunikacją zbiorową. Z zespołem realizującym projekt można było się skontaktować telefonicznie (pod numerem biurowym czynnym w godzinach 9-17 w dni powszednie), mailowo lub osobiście na cotygodniowych spotkaniach otwartych.

Prowadziliśmy pełną ewidencję zgłoszeń wpływających pocztą elektroniczną od kwietnia (kiedy pojawia się więcej zgłoszeń w związku z początkiem sezonu rowerowego), a po wizycie monitorującej koordynatorki, również osób biorących udział w spotkaniach otwartych i zgłaszających problemy telefonicznie. Najbardziej popularnym medium była poczta elektroniczna. Nie wszystkie osoby były gotowe podać swoje dane bądź wyrazić zgodę na ich przetwarzanie, jednak w sumie zarejestrowaliśmy ponad sto zgłoszeń. Można oszacować, że w sumie (łącznie z niezarejestrowanymi) było ich około stu osiemdziesięciu, przy czym część dotyczyła tych samych tematów, w związku z czym nie było konieczne podejmowanie osobnych działań. Najczęstszym sposobem reagowania na zgłoszone nieprawidłowości była weryfikacja stanu faktycznego (choć część osób przysyłała od razu zdjęcia ilustrujące zgłaszany problem) oraz wystosowanie pisma do odpowiednich instytucji. Równocześnie staraliśmy się poinformować osobę odnośnie jej praw i możliwości ich dochodzenia we własnym zakresie. Ten sposób aktywizacji niezmotoryzowanych zostanie dokładniej umówiony w punktach 4 i 5 („Aktywizacja uczestników” i „Aktywizacja lokalnej społeczności”).

Udzielaliśmy też porad odnośnie możliwości nagłośnienia danej sprawy w mediach, a w niektórych przypadkach sami podsyłaliśmy informacje dziennikarzom. W przypadkach większych inwestycji lub problemów bardziej nagłośnionych dochodziło do spotkań z instytucjami odpowiedzialnymi za dane inwestycje i dyskusji na forum publicznym.

2.2. Wystąpienia pisemne do odpowiednich instytucji

Najczęstszym sposobem podejmowania interwencji były wystąpienia pisemne. W sumie wystąpiliśmy w ten sposób w ponad stu sprawach. W zależności od tematyki sprawy, pisma opatrywane były w nagłówek Społecznego Rzecznika Niezmotoryzowanych bądź Zielonego Mazowsza, w obu przypadkach jednak uzupełniane były o stopkę informującą o źródle finansowania projektu, w ramach którego zostały przygotowane.

Instytucją, do której najczęściej adresowane były pisma, był Zarząd Dróg Miejskich w Warszawie. Co druga interwencja podejmowana w ramach projektu dotyczyła spraw podległych tej właśnie instytucji, odpowiedzialnej m.in. za stan infrastruktury pieszej i rowerowej, w tym nie tylko nawierzchnię chodników i ścieżek rowerowych, lecz również sygnalizację (w tym przyciski dla pieszych), lokalizację latarni oraz zapobieganie nielegalnemu parkowaniu – np. na przystankach. Innymi instytucjami, do których często wystosowywaliśmy pisma należały Zarząd Transportu Miejskiego, Biuro Drogownictwa i Komunikacji oraz Inżynier Ruchu (wydający decyzje na temat rozwiązań komunikacyjnych i organizacji ruchu, np. lokalizacji nowych przejść dla pieszych) oraz Prezydent Warszawy, odpowiedzialny za działania wszystkich ww. instytucji.

Wystosowywane pisma umieszczaliśmy na naszej stronie internetowej, zarówno by zasygnalizować istnienie problemu, jak też by osoby znajdujące się w podobnej sytuacji mogły skorzystać z wzoru wystąpienia w danej sprawie.

Wśród tematów pism przygotowanych w ramach projektu znajdowały się:

– naprawa nawierzchni ścieżek rowerowych i chodników;
– doprowadzenie przejść dla pieszych i przejazdów dla rowerzystów do stanu zgodnego z prawem (niestety często powtarzały się zgłoszenia pokazujące, że nowobudowane odcinki infrastruktury dla niezmotoryzowanych są od początku niezgodne z obowiązującymi przepisami);
– zamontowanie elementów drobnej infrastruktury (słupki, donice) zapobiegających nielegalnemu parkowaniu;
– naprawa odwodnienia na przejściach dla pieszych (wady w tym zakresie stwarzają nie tylko ryzyko ochlapania, ale i poślizgnięcia bądź upadku przy próbie przeskoczenia);
– niedopuszczanie do wybudowania ścieżek rowerowych z niewygodnej i nietrwałej kostki zamiast asfaltu, którego stosowanie jest (w teorii) obowiązkowe od czasu wydania przez Prezydenta miasta zarządzenia w tej sprawie w pierwszej połowie 2007 r. W praktyce często zdarzają się uchybienia;
– wprowadzenie ułatwień dla pasażerów poprzez zmianę organizacji przestrzennej przystanków;
– zwiększenie częstotliwości kursowania autobusów;
– wprowadzenie priorytetów dla komunikacji zbiorowej.

Podczas gdy prostsze tematy udawało się czasem zamknąć w ramach jednego wystąpienia pisemnego (np. błyskawiczne wyprostowanie, czyli usunięcie niepotrzebnych załamań, ścieżek rowerowych przy ul. Podleśnej i Broniewskiego na Bielanach), niektóre ciągnęły się miesiącami. Jedną z przyczyn takiego stanu rzeczy jest opieszałość urzędów, w wyniku której trzeba było wystosować przez 10 miesięcy ponaglenia na brak odpowiedzi w terminie w 23 sprawach i skargi na brak reakcji na ponaglenie w 7 z nich. Wynika to w dużej mierze z niechęci niektórych urzędów do wprowadzania zmian oraz pokutującego nadal w Warszawie przekonania, że niezmotoryzowani są uczestnikami ruchu drugiej kategorii. Na szczęście wzmożone działania w ramach dochodzenia praw niezmotoryzowanych w ramach projektu poprawiły ten stan rzeczy.

W sumie, sukcesem (w formie zmiany stanu faktycznego lub zobowiązania się przez jednostkę odpowiedzialną do wprowadzenia takiej zmiany) zakończyło się ponad pięćdziesiąt, czyli nieco ponad połowa podjętych interwencji. Jednoznaczną odmowę otrzymaliśmy w odpowiedzi na dziesięć wystąpień, zaś niemal czterdzieści (sic!) pozostało nierozstrzygniętych do końca projektu. Należy przy tym jednak pamiętać, iż również w przypadkach nierozstrzygniętych:

a) sprawa została uświadomiono urzędnikom poprzez wystosowywanie odpowiednich pism;
b) sprawa została uświadomiona szerszej publiczności poprzez publikację pism w witrynie internetowej;
c) sprawa jest w toku, czyli biorąc pod uwagę powyższe statystyki, można założyć, że większość z nierozstrzygniętych w chwili zakończenia projektu spraw zakończy się sukcesem.

Niezależnie od tego, należy pamiętać, iż pięćdziesiąt trzy interwencje zakończone sukcesem to ponad 250% interwencji zapisanych w projekcie w ogóle .

2.2.a. Działania pogłębione

W ramach projektu przeprowadziliśmy pięć działań pogłębionych, do których wymagana była wiedza ekspertów. W czterech przypadkach dotyczyły one uwag i opinii do projektów rozwiązań przygotowanych przez instytucje publiczne, których kształt znacząco wpłynie na sytuację niezmotoryzowanych. W jednym przypadku podjęliśmy działania badawczo-sprawozdawcze w celu ocenienia skuteczności działań władz miejskich w zakresie polityki parkingowej (w szczególności w Strefie Płatnego Parkowania Niestrzeżonego) i określenia problemów oraz możliwości ich rozwiązania.

Raport o płatnym parkowaniu został przygotowany w czerwcu 2008 r. przez Wojciecha Szymalskiego, wymienionego we wniosku wśród osób realizujących projekt, przy pomocy wolontariuszy, którzy zgłosili się do udziału w badaniach terenowych. Na podstawie wyników badań został opracowany raport i rekomendacje, które przesłaliśmy do osób odpowiedzialnych za rozwiązania infrastrukturalne i prawne w tym zakresie, tj. instytucji miejskich (Zarządu Dróg Miejskich, Zarządu Terenów Publicznych, Biura Drogownictwa i Komunikacji i Straży Miejskiej) oraz centralnych (Ministerstwo Infrastruktury, Ministerstwo Spraw Wewnętrznych i Administracji) decydujących np. o górnym pułapie stawki za płatne parkowanie. Została również zorganizowana konferencja prasowa na ten temat, co zostanie omówione w następnym punkcie (2.3. Informowanie mediów).

Warto przy tym zauważyć, iż wkrótce po publikacji raportu, Zarząd Dróg Miejskich rozpoczął systematyczne uzupełnianie miejsc, gdzie nagminnie parkujące samochody znacząco utrudniały ruch pieszym i stwarzały przy tym niebezpieczeństwo (np. przejścia dla pieszych), o słupki uniemożliwiające nielegalne parkowanie. Było to jedno z podstawowych zaleceń raportu, z którego wynikało, iż Straż Miejska nie egzekwuje przepisów odnośnie parkowania i konieczne są rozwiązania infrastrukturalne, tłumiące problem w zarodku.

Kolejną głęboką analizą wykonaną w ramach projektu były uwagi do wersji roboczej opracowania „Wytyczne do planowania, projektowania i utrzymania dróg rowerowych w m. st. Warszawie”, przygotowane przez dra inż. Tadeusza Koptę, wymienionego we wniosku wśród osób realizujących projekt, w lipcu 2008 r. Waga tego projektu została opisana w punkcie 1.2 (Projekty komunikacyjne), a przygotowanie uwag zostało poprzedzone spotkaniami z autorami wytycznych w celu omówienia problemu osobiście.

Równocześnie, również w lipcu 2008 r., trwały konsultacje społeczne do projektu „Strategii Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy na lata 2007-2015” z oceną oddziaływania na środowisko oraz strategią rozwoju transportu zbiorowego. Jako że będzie to kluczowy dokument, decydujący o kierunkach rozwoju stołecznego systemu transportowego, konieczna była wnikliwa analiza dokumentu i przygotowanie do niego uwag i wniosków. Zrobił to Marcin Jackowski, wymieniony we wniosku wśród osób realizujących projekt, przy pomocy wolontariuszy i innych członków zespołu realizującego projekt. W celu uzyskania pełnego obrazu problemu, koordynator projektu oraz wolontariusz Hubert Pollak wzięli udział w spotkaniu konsultacyjnym zorganizowanym dla organizacji pozarządowych 17.06.2008.

Efektem prac był ponadtrzydziestostronicowy dokument ujawniający, jak bardzo niespójne stanowisko przyjęło miasto i co należy w nim zmienić, aby osiągnąć cele określone w „Strategii”. To, które z wniosków zostały uwzględnione, okaże się w roku 2009, gdy ostateczna forma dokumentu zostanie przyjęta przez Radę Miasta.

W październiku 2008 r. przygotowaliśmy razem z Urzędem Dzielnicy Praga Północ wnioski do miejscowych Planów Zagospodarowania Przestrzennego Nowa Praga I oraz Nowa Praga II. Osobą odpowiedzialną za ich przygotowanie, wraz z zestawieniem z przykładami zagranicznymi, oraz organizację spotkań z urzędnikami i innymi organizacjami społecznymi był Wojciech Szymalski, wymieniony we wniosku wśród osób realizujących projekt. Pomocni byli przy tym wolontariusze: Hubert Pollak i Karolina Krajewska, mieszkający na Pradze. Dokładniejszy opis wniosku dostępny jest w punkcie 1.1 („Plany zagospodarowania przestrzennego”).

Wreszcie, w listopadzie złożyliśmy uwagi i wniosku w postępowaniu administracyjnym dot. decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach realizacji przedsięwzięcia „Modernizacja linii kolejowej E-75 Warszawa-Białystok”. Przygotował je Aleksander Buczyński, wymieniony we wniosku wśród osób realizujących projekt, będący m.in. autorem projektu systemu dróg rowerowych dla miasta Kobyłka. Opiniowany dokument będzie miał kluczowe znaczenie dla podróżnych w aglomeracji warszawskiej, jako że na linii kolejowej E-75 znajdują się takie miasta jak Kobyłka i Wołomin, z których codziennie podróżują do Warszawy tysiące osób. Uwzględnienie złożonych przez nas uwag pozwoli na znaczne zwiększenie ich komfortu podróży w przyszłości.

Zwróciliśmy też uwagę na błędy popełnione w opracowaniu, jak np. fakt, że „Streszczenie Raportu w języku niespecjalistycznym” w istocie nie jest ani streszczeniem, ani w języku niespecjalistycznym. Tekst pełen jest specjalistycznego żargonu (,,dekapitalizacja infrastruktury”, ,,klimat wibroakustyczny”, ,,jakość usług przewozowych”, ,,zbiorniki sedymentacyjne” itp.). Żargon ten, podobnie jak znaczna jak na streszczenie objętość (31 stron), maskuje fakt, że streszczenie nie zawiera żadnej z najbardziej istotnych dla lokalnej społeczności informacji o rezultatach modernizacji, takich jak np. lokalizacje przystanków, przejazdów i przejść pieszych przez tory, czas jazdy w typowych relacjach, częstotliwość pociągów regionalnych w godzinach szczytu po modernizacji.

W celu uzyskania rzetelnych podstaw do składanych uwag, przeprowadziliśmy pomiary liczby podróżnych wysiadających na stacji Warszawa Wileńska, by uzyskać orientację w potokach pasażerskich. Ponadto nawiązaliśmy kontakty z samorządami Kobyłki i Wołomina, informując o inwestycji i naszych uwagach. Celem było uzgodnienie wspólnego stanowiska, ale ze względu na krótki termin składania wniosków, sporą objętość dokumentacji, znaczny zakres naszych uwag i niestety też pewną bezwładność samorządu, nie udało się przygotować w terminie konsultacji wspólnego wystąpienia. Można jednak przyjąć, że w wyniku przeprowadzonych rozmów wzrosła świadomość zarówno szans jak i zagrożeń związanych z planowaną modernizacją.

Poza wyżej opisanymi działaniami, do których zatrudnialiśmy osoby na podstawie umowy o dzieło, cztery działania pogłębione zostały przeprowadzone przez koordynatora projektu. Poniżej przedstawiamy szczegóły.

Pierwsze z nich dotyczyło wyznaczenia pasa dla autobusów w ciągu ulic Dolina Służewiecka-Sikorskiego, gdzie na sześciopasmowej ulicy niemal czterdzieści procent podróżujących korzysta z transportu zbiorowego, a na wspomnianym odcinku autobusy regularnie spóźniają się z powodu korków. Korespondencja w tej sprawie trwała od początku marca 2008 r. do końca października. Polegała ona wpierw na przedstawianiu kolejnych argumentów przemawiających za wyznaczeniem wspomnianego pasa dla autobusów i analizie przysyłanych przez Zarząd Dróg Miejskich danych statystycznych. Gdy wyszło na jaw, że Inżynier Ruchu nie zamierza podjąć żadnej decyzji w tej sprawie, wystosowaliśmy skargę do wiceprezydenta miasta odpowiedzialnego za działanie m.in. Inżyniera Ruchu. Do czasu zakończenia projektu nie otrzymaliśmy na nią odpowiedzi.

Druga interwencja dotyczyła dostosowania kładek dla pieszych do potrzeb niepełnosprawnych, rowerzystów i matek z wózkami. Plany remontu budowanych kilkadziesiąt lat temu kładek przez Zarząd Dróg Miejskich obejmowały dołączanie do kładek niskiej jakości podnośników (trudno zaliczyć je do kategorii wind). Cechują się one wysoką awaryjnością, bardzo wysokimi kosztami utrzymania, brakiem akceptacji ze strony środowisk niepełnosprawnych i niedostępnością dla rowerzystów. Proponowaliśmy ich zastąpienie pochylniami, odpornymi na wszystkie te problemy. Zwróciliśmy też uwagę, iż obowiązujące w Polsce prawo zobowiązuje do stosowania pochylni poza wyjątkowymi przypadkami, kiedy warunkowo dopuszczane są schody. Intensywna wymiana pism poskutkowała zwróceniem uwagi Zarządu Dróg Miejskich (ZDM) na problem. Skutkiem tego było zobowiązanie się przez ZDM do brania pod uwagę potrzeb rowerzystów przy budowie kolejnych kładek oraz wyposażenie kładki łączącej obie części Pola Mokotowskiego w pochylnie.

Dwie szerzej zakrojone akcje polegały na zbieraniu zgłoszeń na dany temat od niezmotoryzowanych w celu nagłośnienia sprawy i możliwie szeroko zakrojonych dzialań w danej sprawie. Poza większą skutecznością takich akcji, cechujących się lepszym pokryciem medialnym, umożliwiły one aktywizację niezmotoryzowanych w zakresie reagowania na spotykane w podróży problemy.

Pierwsza akcja, zorganizowana w sierpniu i wrześniu wspólnie z „Życiem Warszawy” pod hasłem „Sucha Stopa”, miała na celu zwrócenie uwagi na problemy związane z wadliwym odwodnieniem przejść dla pieszych. Problem był ewidentnie niedostrzegany przez zarządców dróg, jako że kałuże powstawały również na znacznej części frezowanych w ostatnich latach ulic. Artykuły w gazecie oraz na stronie internetowej projektu pozwoliły skompilować ze zgłoszeń mailowych i telefonicznych, jak też na forum internetowym gazety, listę 52 miejsc, w których nie działa odwodnienie na przejściach dla pieszych. Jako że taka sytuacja stwarza zagrożenie, którego skala znacząco wzrasta zimą, kiedy kałuże mogą zamarzać i stwarzać ryzyko poślizgnięcia, wystosowaliśmy pismo do ZDM z prośbą o podjęcie pilnych działań. Pod koniec trwania projektu część ze zgłoszonych problemów została już naprawiona, a kolejne naprawy były w trakcie.

Druga akcja, rozpoczęta pod koniec września, miała na celu zwiększenie mobilności i bezpieczeństwa niezmotoryzowanych poprzez ucywilizowanie dzikich przejść przez tory kolejowe na terenie Warszawy. Zazwyczaj w takim celu wystarczyłoby przycięcie roślinności, utwardzenie nawierzchni wokół torów oraz zamontowanie świateł ostrzegających pieszych przed nadjeżdżającym pociągiem. Dzięki informacjom na stronie internetowej oraz artykułom w gazetach („Polsce” i „Życiu Warszawy”), udało się zebrać około czterdziestu zgłoszeń, które 21 XI przekazaliśmy Hannie Gronkiewicz-Waltz oraz prezesowi spółki PKP Polskie Linie Kolejowe, których wspólne działania pozwoliłyby zmienić obecny stan rzeczy na bardziej korzystny z punktu widzenia niezmotoryzowanych.

2.3.Informowanie mediów

Witryna projektu była podstawowym sposobem, w który media zdobywały informacje o podejmowanych działaniach i naświetlanych problemach. O częstych odwiedzinach strony WWW przez dziennikarzy świadczyły zapytania mailowe i telefoniczne oraz artykuły zainspirowane informacjami umieszczanymi w ramach projektu w internecie. Przykładem mogą być problemy Zarządu Dróg Miejskich z dopasowaniem słupków zapobiegających nielegalnemu parkowaniu i wynikające z tego problemy estetyczne. W kilka dni po opublikowaniu przez nas pisma do ZDM w sprawie postawienia obok siebie słupków biało-czerwonych i czarnych (żeliwnych) na przystanku przy ulicy Marszałkowskiej, w Gazecie Wyborczej (Stołecznej) ukazał się artykuł na ten sam temat.

Ponadto w niektórych przypadkach bezpośrednio podsyłaliśmy informacje na temat problemu, który według nas wymagał naświetlenia, do dziennikarzy zajmujących się daną tematyką. Dotyczyło to na przykład ustawienia latarni na środku ścieżki rowerowej przy ulicy Andersa bądź wybudowania niezgodnie z prawem ścieżki z kostki przy al. KEN.

W jednym przypadku zorganizowaliśmy akcję wspólnie z „Życiem Warszawy”. Była to akcja „Sucha stopa”, mająca na celu zachęcenie Warszawiaków do zgłaszania przejść dla pieszych, na których gromadzi się woda podczas opadów, przez co ochlapywane są chodniki, a piesi muszą chodzić przez błoto lub skakać po przejściach. Dzięki niej udało się zebrać listę ponad pięćdziesięciu przejść dla pieszych, których konserwację zaniedbuje Zarząd Dróg Miejskich (ZDM). W odpowiedzi ZDM zlecił naprawę wszystkich wad – część z nich została już naprawiona w chwili zakończenia projektu.

Również w jednym przypadku zorganizowaliśmy konferencję medialną – dotyczyła ona raportu na temat funkcjonowania Strefy Płatnego Parkowania Niestrzeżonego (SPPN) w Warszawie. W warszawskich gazetach („Gazecie Wyborczej”, „Polsce-The Times” i „Życiu Warszawy”) ukazały się artykuły referujące jej tematykę następnego dnia, a przez kilka kolejnych tygodni powoływano się na ogłoszone na konferencji wyniki badań odnośnie skuteczności egzekwowania prawa za nielegalne parkowanie.

Do sprawozdania dołączamy listę wystąpień prasowych oraz artykułów prasowych bezpośrednio związanych z działaniami podejmowanymi w ramach projektu, jak też same artykuły. W większości są to wydruki z wersji internetowych gazet, tożsame z wersją papierową. Warto przy tym zwrócić uwagę na fakt, iż wersje internetowe gazet są bardziej popularne wśród dużej części niezmotoryzowanych, czyli osób młodych. Nie zmienia to jednak faktu, iż te same artykuły wychodziły też w wersji papierowej. Ich drukowanie, zamiast kupowania za każdym razem całej gazety i wycinania pojedynczego artykułu, pozwoliło obniżyć koszty projektu (część kosztów administracyjnych była oryginalnie przeznaczona na zakup prasy dokumentującej działania w ramach projektu).

W kilku przypadkach są to wydruki z serwisów internetowych nie związanych z gazetami, w tym między innymi oficjalnej strony miasta stołecznego Warszawy, w której witrynie została założony odrębny dział tematyczny dotyczący Konkursu na Dobre Praktyki dla Niezmotoryzowanych (Działanie C, pkt 3).

Poza prasą i internetem wypowiadaliśmy się również dla telewizji i radia, aczkolwiek archiwizowanie materiałów było w tym przypadku znacznie trudniejsze. Spośród ok. dwudziestu wypowiedzi, w dokumentacji załączamy dziewięć plików dokumentujących wystąpienia telewizyjne w ramach projektu. Są to nie tylko wypowiedzi cytowane w serwisach informacyjnych (np. w ramach reportażu o Europejskim Dniu bez Samochodu), lecz również udział w programach dyskusyjnych.

2.4. Udział w publicznych debatach, posiedzeniach komisji rady dzielnicy itp.

Osoby realizujące projekt reprezentowały środowisko niezmotoryzowanych, przypominając o ich prawach i najskuteczniejszych sposobach czynienia komunikacji pieszej, rowerowej i zbiorowej wygodną i efektywną. Do konkretnych przykładów można zaliczyć:
– udział Macieja Sulmickiego w programie „Kontrowersja” TVP3 na temat budowy II linii metra – 12.06.2008 – oraz węzła przesiadkowego Dworzec Gdański i związanej z tym przebudowy wiaduktu w ciągu ulicy Andersa – 13.11.2008;
– udział w konferencji „Miasto i Transport 2008” (11.12.2008), gdzie Aleksander Buczyński wygłosił referat na temat błędnych przekonań odnośnie zachowań rowerzystów oraz skutecznych sposobów na zwiększenie bezpieczeństwa ruchu rowerowego;
– udział Aleksandra Buczyńskiego w spotkaniach w Urzędach Dzielnic Żoliborza i Bielan, jak też Urzędu Miasta Łomianki (18.03.2008, 7.04.2008, 21.04.2008) na temat planowanej ścieżki rowerowej umożliwiającej komunikację na linii Żoliborz-Bielany-Łomianki. Tego samego dotyczyła wizja lokalna odbyta z radną J. Radziejewską 6.04.2008;
– udział Karoliny Krajewskiej w spotkaniach konsultacyjnych organizowanych przez Urzędy Dzielnic Praga Północ i Targówek na temat planowanej budowy Trasy Krasińskiego (8.04.2008 i 11.04.2008);
– udział Wojciecha Szymalskiego, Aleksandra Buczyńskiego i Marcina Jackowskiego w spotkaniach (m.in. 24.11.2008 r., 10.12.2008 r.) organizowanych przez miejskiego koordynatora ds. remontów Wiesława Witka w celu omówienia problematyki wiaduktu w ciągu ulicy Andersa. W spotkaniach tych brali udział m.in. wiceprezydent Jacek Wojciechowicz, dyrektor Zarządu Dróg Miejskich Grażyna Lendzion, dyrektor Zarządu Miejskich Inwestycji Drogowych Anna Piotrkowska i dyrektor Zarządu Transportu Miejskiego Leszek Ruta;
– udział Aleksandra Buczyńskiego w posiedzeniu Rady Dzielnicy Żoliborz 26.11.2008 r. na temat studium obsługi komunikacyjnej dzielnicy;
– udział Marcina Jackowskiego, Aleksandra Buczyńskiego i Rafała Muszczynko w wizji lokalnej rowerowego Szlaku Wisły 26.06.2008 r., w której brali udział niektórzy radni Żoliborza i Bielan, jak też burmistrz Łomianek.

2.5. Współpraca z radnymi, jednostkami samorządu terytorialnego, specjalistami, innymi organizacjami pozarządowymi

W ramach projektu, w tym na wyżej opisanych spotkaniach, kontaktowaliśmy się z osobami biorącymi udział w tworzeniu rozwiązań infrastrukturalnych w Warszawie lub mających wpływ na egzekucję norm prawnych w tym zakresie. Staraliśmy się współpracować z tymi osobami w celu polepszenia warunków podróży niezmotoryzowanych.

Do najbardziej owocnych kontaktów należał radny miasta Bartosz Dominiak, którego interpelacje do prezydenta miasta poskutkowały udostępnieniem windy łączącej Trasę WZ z placem Zamkowym dla rowerów oraz zleceniem opracowania projektu dopuszczenia ruchu rowerowego na Starym Mieście.

Ponadto intensywnie współpracowaliśmy z Biurem Drogownictwa i Komunikacji miasta stołecznego Warszawy, nie tylko opiniując projekty rozwiązań komunikacyjnych (p. Działanie A, pkt 1.2 „Projekty komunikacyjne”), lecz również biorąc udział w wizjach lokalnych, w tym na Polu Mokotowskim, by ocenić, gdzie należy wytyczyć ścieżki rowerowe (24.10.2008), na ulicach Śródmieścia, by ustalić najdogodniejsze lokalizacje dla nowych wiat przystankowych wyposażonych w stojaki dla rowerów (13.06.2008) oraz w alei Komisji Edukacji Narodowej, by ocenić, czy uzasadnione jest odstępstwo od zastosowania technologii asfaltowej przy przebudowie ścieżki rowerowej (28.10.2008). Biuro Drogownictwa

Spośród innych organizacji samorządowych, współpracowaliśmy z Praskim Stowarzyszeniem Mieszkańców „Michałów” w sprawie projektu Trasy Świętokrzyskiej oraz Polskim Klubem Ekologicznym, Zarządem Głównym (Kraków), prowadzącym projekt „Miasta dla Rowerów”, którego przedstawiciel, Marcin Hyła, uczestniczył razem z Aleksandrem Buczyńskim w spotkaniach z przedstawicielami Ministerstwa Infrastruktury (20.06.2008, 26.09.2008) w celu opracowania lepszych rozwiązań prawnych w zakresie prawa drogowego (zarówno przepisów Prawa o Ruchu Drogowym, jak i rozporządzeń w sprawie warunków technicznych dróg i obiektów drogowych).

Współpracowaliśmy też z radnymi dzielnic. Przykładowo, dzięki udziale w komisjach Rady Dzielnicy Żoliborz zwiększyliśmy świadomość wagi priorytetów dla komunikacji publicznej. Widocznym sygnałem takiego stanu rzeczy jest stanowisko w sprawie pasów dla autobusów przyjęte na XXIX Sesji Rady Dzielnicy Żoliborz m.st. Warszawy w dniu 15 października 2008 r., w którym Rada Dzielnicy Żoliborz popiera budowę wydzielonych pasów dla autobusów. Ponadto, we współpracy z Komisją Rady Dzielnicy Bielan zajmującą się infrastrukturą transportową ustaliliśmy stanowisko w sprawie projektu Planu Zagospodarowania Przestrzennego Trasy Mostu Północnego. Z kolei na Pradze Północ razem ze Stowarzyszeniem „Michałów” przyczyniliśmy się do podjęcia przez tamtejszą Radę Dzielnicy stanowiska popierającego wypracowane uwagi (szczegóły w punkcie 1.2 „Projekty komunikacyjne”).

Z kolei dobre kontakty z radnymi północnych dzielnic Warszawy oraz miejscowości podwarszawskich przyczyniły się do podjęcia przez Porozumienie Gmin i Dzielnic ds. Komunikacji Rowerowej Północnego Mazowsza wspólnego wystąpienia do Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad w sprawie dróg rowerowych wzdłuż trasy S7/s8.

Pod koniec projektu udało się też nawiązać bliższą współpracę z Zarządem Dróg Miejskich, którego zaproszenie na odbiór techniczny ścieżek rowerowych przy ul. Marymonckiej (11.12.2008) umożliwiło zaprotokołowanie wad wykonawczych i usunięcie ich w ramach prac budowlanych, a nie późniejszych napraw.

2.6. Aktywizacja niezmotoryzowanych

Zachęcanie niezmotoryzowanych do podejmowania działalności społecznej i upominania się o swoje prawa zostało szczegółowo opisane przy opisie Działania B.

2.7. Rozwiązania systemowe

Wobec rozlicznych problemów z niezgodnymi z normami krawężnikami utrudniającymi podróże rowerzystom i osobom z wózkami lub poruszającymi się na wózkach, przeprowadziliśmy głębsza analizę problemu. Wykazała ona, że nawet zgodne z przepisami krawężniki (o wysokości 2 cm), potrafią znacząco utrudniać podróże osobom niepełnosprawnym, stwarzając ryzyko zaklinowania się małych przednich kółek wózka inwalidzkiego. W związku z tym wystosowaliśmy pismo do prezydenta miasta z sugestią wydania zarządzenia zakazującego umieszczania jakichkolwiek uskoków w obrębie przejść dla pieszych (pismo ZM/08/0436/10/US z 14.08.2008 r.). Zgodnie z otrzymaną odpowiedzią (pismo BD-BD-DD-JFI-5541-23-2-08 z 6.11.2008 r. sygnowane przez zastępcę prezydenta, Jacka Wojciechowicza), uwarunkowania te mają być uwzględniane przy sporządzaniu założeń projektowych do budowy, modernizacji i remontów dróg.

Wobec zmian systemowych w instytucjach miejskich (wydzielenie z Zarządu Dróg Miejskich (ZDM) Zarządu Miejskich Inwestycji Drogowych) oraz problemów we współpracy Zarządu Dróg Miejskich z Zarządem Transportu Miejskiego (np. torpedowanie przez ZDM propozycji wytyczania nowych pasów dla autobusów), jak też dublowania się obowiązków obu tych instytucji (np. utrzymania parkingów i rozbudowy dróg), zaproponowaliśmy w piśmie ZM-08-0401-08-WS z 12.11.2008, aby połączyć obie te instytucje w jedną. Umożliwiłoby to sprawne działanie w kierunku spójnego systemu transportowego zamiast obecnej sytuacji, w której instytucje odpowiedzialne za drogi działają w kierunku maksymalizacji ruchu samochodowego oraz jego jak największego uprzywilejowania względem niezmotoryzowanych, a Zarząd Transportu Miejskiego musi walczyć o każdy skrawek pasa dla autobusów czy innego udogodnienia dla komunikacji zbiorowej. Jako że pismo skierowane było do odpowiedzialnego za działalność zarówno ZDM jak i ZTM Biura Drogownictwa i Komunikacji, w odpowiedzi poinformowano nas, że scalenia podmiotów może dokonać jedynie Prezydent Miasta. Będziemy się starać działać dalej w tej materii po zakończeniu projektu, co zostało opisane w części 4 sprawozdania („Możliwości kontynuacji projektu”).

2.8. Wystąpienia do prokuratury

W czasie trwania projektu nie skorzystaliśmy z tej możliwości, licząc na dobrą wolę służb miejskich. Ograniczyliśmy się do korzystania z możliwości odwoławczych wewnątrz miasta stołecznego Warszawy, czyli do Biura Drogownictwa i Komunikacji jako instancji odwoławczej względem Zarządu Dróg Miejskich, a do prezydenta miasta jako instancji odwoławczej względem Biura Drogownictwa i Komunikacji. Choć takie rozwiązanie bywało czasochłonne, o czym wspomnieliśmy w punkcie 2.2., ostatecznie zazwyczaj okazywało się skuteczne.

Rezygnacja z usług prawniczych umożliwiła obniżenie całkowitych wydatków w ramach projektu.

3. Rekrutacja uczestników

Uczestnicy rekrutowani byli „na żywo” podczas cotygodniowych spotkań otwartych oraz imprez plenerowych. Przydatna w tym względzie była ulotka projektu, wydrukowana przez zakład Poligrafia Aro, współpracujący od dłuższego czasu ze Stowarzyszeniem Zielone Mazowsze i przez to oferujący preferencyjne ceny. Przykładowo, porównanie z ogólnodostępnymi cennikami zakładu Copy General ujawniło ceny niemal dwukrotnie wyższe, bez doliczenia składania ulotek. Podobne wyniki (prawie dwukrotnie drożej) dało porównanie z cennikiem drukarni Krystel. Ulotka umożliwiała przekazywanie danych kontaktowych oraz informacji o źródle finansowania projektu.

Ponadto, w ulotce opisany i zilustrowany został zakres działania Społecznego Rzecznika Niezmotoryzowanych, wraz z dotychczasowymi osiągnięciami, pokazującymi, jakie problemy możemy pomóc rozwiązać. Dodatkowo, umieściliśmy w niej podstawowe instrukcje odnośnie tego, jak można dochodzić swoich praw oraz zgłaszać nieprawidłowości we własnym zakresie. Sądząc, po dużej liczbie listów elektronicznych o tej tematyce przesyłanych nam do wiadomości, był to całkiem skuteczny sposób.

Dodatkowo, ulotka kierowała na stronę internetową, gdzie informowaliśmy o najnowszych działaniach oraz o terminach spotkań otwartych i imprez plenerowych. O stronie można się też było dowiedzieć za pomocą wyszukiwarki internetowej, jako że znajduje się ona na pierwszym miejscu wśród wyników wyszukiwania hasła „rzecznik niezmotoryzowanych” w wyszukiwarce Google. Do wyszukiwania w internecie mogły zachęcać wystąpienia medialne, o których ponownie świadczą wyniki wyszukiwania: „społeczny rzecznik niezmotoryzowanych” pojawia się na prawie 500 stronach nie należących do Stowarzyszenia Zielone Mazowsze.

Na spotkaniach otwartych zarówno omawiano bieżące działania, jak i przyjmowano zgłoszenia odnośnie nieprawidłowości. Ewidencja tematów poruszanych na spotkaniach prowadzona była od początku projektu, zaś listy obecności od czasu wizyty kontrolnej, czyli od 29 X 2008 r. Spotkania otwarte były najbardziej stosowną okazją do rekrutacji osób zainteresowanych głębszą współpracą, co zostanie dokładniej omówione przy opisie Działania B. Rekrutacja uczestników jedynie zgłaszających problemy została opisana w punkcie 2.1 „Przyjmowanie zgłoszeń”.

4. Aktywizacja uczestników

Uczestnicy aktywizowani byli poprzez nagłaśnianie problemów oraz informowanie o metodach dochodzenia swoich praw. Ponadto poprzez umieszczanie informacji o rezultatach spotkań z projektantami i protokołów z rad technicznych na stronie internetowej oraz zadawanie pytań na forum internetowym, zachęcaliśmy niezmotoryzowanych do zgłaszania własnych uwag do powstających projektów dróg, jak też innych aktów prawnych podlegających konsultacji (np. Planów Zagospodarowania Przestrzennego, Strategii Transportowych).

Wreszcie, udzielaliśmy na bieżąco informacji o tym, jakie instytucje są odpowiedzialne za co i do kogo należy się zwrócić w danej sprawie. Przysyłane w konsekwencji pisma do wiadomości Stowarzyszenia Zielone Mazowsze, adresowane do stosownych instytucji, świadczą o tym, iż było to działanie skuteczne.

Bardziej szczegółowy opis aktywizacji niezmotoryzowanych znajduje się w opisie działania B.

5. Aktywizacja lokalnej społeczności oraz zewnętrznych partnerów

Uczestnikami projektu byli przede wszystkim przedstawiciele lokalnej społeczności. Ich aktywizacja została opisana powyżej oraz w opisie działania B.

W przypadku partnerów zewnętrznych (instytucji miejskich i innych odpowiedzialnych za rozwiązania komunikacyjne i prawne dotyczące niezmotoryzowanych), aktywizacja polegała przede wszystkim na korespondencji (opisanej w punkcie 2.2 „Wystąpienia pisemne” powyżej), spotkaniach na żywo (opisanych w punktach 1.2 „Projekty komunikacyjne” i 2.4 „Udział w debatach, posiedzeniach”) oraz informowaniu mediów (opisane w punkcie 2.3). Wreszcie, dużym bodźcem, jak się zdaje, była promocja dobrych rozwiązań jako odmiany dla ciągłego wytykania wad. Szczegóły tego ostatniego sposobu aktywizacji zostały opisane w Działaniu C.

Działanie B. Aktywizacja niezmotoryzowanych do podejmowania działalności społecznej

Poza rzecznictwem na rzecz niezmotoryzowanych poprzez reprezentowanie ich interesów przed instytucjami samorządowymi, istotną częścią projektu było zachęcanie niezmotoryzowanych do samodzielnego działania. Działo się to zarówno poprzez przedstawianie gotowych wzorców postępowania w przypadku często powtarzających się problemów, jak i udzielanie szczegółowych porad i odpowiedzi w konkretnych przypadkach.

1.Rekrutacja uczestników

Rekrutacja uczestników odbywała się na kilka sposobów:
– poprzez nagłaśnianie spraw prowadzonych w ramach projektu w mediach (p. pkt 2.3 powyżej);
– poprzez umieszczanie kopii wysyłanych pism na stronie internetowej, tak by zainteresowani mogli skorzystać z nich jako wzorców w podobnych sprawach (np. wniosków o ustawienie słupków uniemożliwiających nielegalne parkowanie na przystanku lub obniżenia niezgodnych z prawem krawężników na ścieżce rowerowej);
– poprzez umieszczanie apeli o wysyłanie własnych pism w konkretnych sprawach (np. uwag do projektów Planów Zagospodarowania Przestrzennego lub skarg na przerywanie ciągów rowerowych bez wytyczania objazdów przy przebudowie trasy AK);
– poprzez organizację stoisk podczas imprez plenerowych: Dnia Ziemi 27.04.2008, Dni Transportu Publicznego 20.09.2008, Europejskiego Dnia bez Samochodu 22.09.2008 oraz Warszawskich Mas Krytycznych (comiesięcznych przejazdów rowerzystów, rolkarzy i innych niezmotoryzowanych po ulicach Warszawy). W przypadku tych ostatnich ze względu na krótszy czas ekspozycji (ok. godziny od początku kumulacji uczestników do początku przejazdu) i wynikającą z tego konieczność zwiększonej mobilności, stoiska były skromniejsze i ograniczały się w dużej mierze do ogłoszeń, zaproszeń i apeli przez głośniki, rozdawania ulotek i udzielania odpowiedzi na pytania. Tematyka ogłoszeń i ulotek była dopasowywana do aktualnych wydarzeń. Przykładowo, podczas majowej (30.05.2008) i czerwcowej (27.06.2008) Masy Krytycznej zachęcaliśmy do przysyłania zgłoszeń do Konkursu na Dobre Praktyki (p. Działanie C, pkt 3), a podczas lipcowej (25.07.2008) i sierpniowej (29.08.2008) do głosowania na te spośród nadesłanych, które zostały zakwalifikowane do drugiego etapu (plebiscytu). Podczas wrześniowej Masy Krytycznej (26.09.2008) ogłosiliśmy wyniki plebiscytu;
– poprzez informowanie na forum internetowym Zielonego Mazowsza, jak też na forach regionalnych o wyłożeniu projektów Planów Zagospodarowania Przestrzennego (PZP) do wglądu. Informowaliśmy przy tym o zakresie projektu, terminie i trybie składania wniosków oraz terminach spotkań informacyjnych. Z czasem widać było coraz większe zainteresowanie tą tematyką i dwa ostatnie PZP, do których składaliśmy uwagi (Ulrychowa i Młynowa) w większości składały się z wniosków osób spoza projektu, zebranych na forum internetowym;
– poprzez linię interwencyjną umożliwiającą telefoniczne zgłaszanie problemów przez osoby z zewnątrz oraz udzielanie porad przez osoby realizujące projekt. Linia ta funkcjonowała przez cały czas trwania projektu;
– poprzez elektroniczną listę wysyłkową zmnews, na którą zapisane jest ponad 2000 osób – skorzystaliśmy z niej kilkukrotnie w czasie trwania projektu, m.in. aby:

1. zachęcić do zgłaszania projektów dekoracji koszulek dla niezmotoryzowanych zakupionych w ramach projektu (list elektroniczny z 8.03.2008), promując przy okazji biuletyn Zielone Światło (p. Działanie C, pkt 2),
2. zachęcić do udziału w konsultacjach projektu połączenia ul. Dewajtis z Wisłostradą (list elektroniczny z 12.03.2008),
3. zaprosić do udziału w inauguracji działalności Parlamentarnej Grupy ds. Rozwoju Komunikacji i Turystyki Rowerowej,
4. przypomnieć o zobowiązaniach miasta względem rowerzystów w związku z odwołaniem Pełnomocnika Prezydenta ds. Rozwoju Transportu Rowerowego i jedynie papierowym powołaniem na jego miejsce Wydziału Transportu Rowerowego w Biurze Drogownictwa i Komunikacji);
5. zaprosić do zgłaszania Dobrych Praktyk w konkursie (Działanie C, pkt 3);
6. poinformować o potwierdzeniu przez Biuro Analiz Sejmowych niezgodności polskiego Prawa o Ruchu Drogowym z Konwencją Wiedeńską, której Polska jest sygnatariuszem i wynikającej z tego dyskryminacji rowerzystów – list elektroniczny z 20.05.2008;
7. zaprosić do głosowania na Dobre Praktyki wybrane przez kapitułę konkursową – list elektroniczny z 15.08.2008;
8. zachęcić wolontariuszy do udziału w organizacji obchodów Europejskiego Dnia bez Samochodu – list elektroniczny z 7.09.2008.

2.Aktywizacja uczestników

Aktywizacja i rekrutacja uczestników były ze sobą nierozerwalnie związane, należy więc do działań aktywizujących zaliczyć większość czynności opisanych w poprzednim punkcie. Ponadto, do metod aktywizacji należy doliczyć:
– cotygodniowe spotkania otwarte, na których omawiane były bieżące projekty podlegające konsultacjom społecznym oraz udzielane były porady osobom przychodzącym z zewnątrz, ponadto dostępne były wtenczas czasopisma specjalistyczne zakupione w ramach projektu;
– konkurs aktywności, który przybrał dwie formy: elektroniczną i na żywo:

W formie elektronicznej zachęcaliśmy do wyrażania swoich potrzeb i uwag w zakresie infrastruktury i rozwiązań komunikacyjnych poprzez informacje na stronie o upominkach, które będziemy wręczać, otrzymawszy kopię pisma przesłanego do stosownego urzędu. Można sądzić, że apel był skuteczny, jako że w czasie trwania projektu otrzymaliśmy w sumie ok. 150 pism do wiadomości.

W formie bezpośredniej zorganizowaliśmy konkurs zgłaszania wniosków w zakresie komunikacji pieszej, rowerowej i transportu publicznego na stoisku Zielonego Mazowsza podczas obchodów Dnia Ziemi 27.04.2008. Również w tym przypadku wyrażenie swoich postulatów na piśmie nagradzane było upominkami.

Dzięki przygotowanym na Dzień Ziemi wzorom wniosków, upominkom dla piszących oraz poradom udzielanym na miejscu, udało się zebrać ponad 120 wniosków, które zostały przekazane do urzędu miasta. Z odpowiedzi urzędników wynika, że znaczna część postulatów zostanie wzięta pod uwagę, a część postulatów została zrealizowana w trybie doraźnym (np. wniosek o obniżenie krawężników na niektórych ulicach napisany przez panią poruszającą na wózku).

3.Aktywizacja lokalnej społeczności oraz zewnętrznych partnerów

Uczestnikami działania B byli przede wszystkim członkowie lokalnej społeczności. Ich aktywizacja skutkowała z kolei aktywizacją partnerów instytucjonalnych, o czym świadczy duża liczba odpowiedzi z urzędu chociażby na wnioski zebrane podczas Dnia Ziemi, przysyłanych nam do wiadomości.

Działanie C. Popularyzacja Dobrej Praktyki

W celu zminimalizowania zapotrzebowania na działania doraźne i interwencje, promowaliśmy dobre rozwiązania, których wdrażanie w szerszym zakresie pozwoliłoby znacząco usprawnić podróże niezmotoryzowanych i uniknąć wielu problemów spotykanych w Warszawie i w Polsce na co dzień. Drogami ku osiągnięciu tego celu były artykuły w witrynie internetowej pokazujące godne naśladowania rozwiązania w innych miastach w Polsce i w Europie, kwartalnik rozsyłany do osób i instytucji odpowiedzialnych za rozwiązania transportowe oraz konkurs na najlepsze rozwiązania w transporcie pieszym, rowerowym i zbiorowym w Warszawie i okolicach.

1.Artykuły w witrynie

W trakcie trwania projektu, w witrynie internetowej Zielonego Mazowsza umieszczonych zostało 480 artykułów. Około 300 z nich dotyczyło tematyki projektu. Często poruszanymi tematami były sprawozdania z odbytych rad technicznych w sprawie, korespondencja z urzędami w sprawie rozwiązań dla niezmotoryzowanych, reportaże z innych miast i zza granicy, przykładowe listy przysyłane nam do wiadomości oraz zaproszenia na imprezy i do konkursów, jak też relacje z nich. Większość artykułów przygotowywana była przez realizatorów projektu. Ponadto w ich pisaniu udział brali wolontariusze i osoby spoza stowarzyszenia.
Adres witryny podawany był we wszystkich publikacjach przygotowanych w ramach projektu: ulotkach o projekcie, kwartalniku Zielone Światło, ulotkach o konkursie oraz reklamach konkursu w prasie. Niezależnie od tego, witryna często odwiedzana jest przez dziennikarzy, o czym pisaliśmy w punkcie 2.3 Działania A. Ponadto często umieszczane są odsyłacze do niej na forach tematycznych, czego przykładem mogą być komentarze przy artykule na temat ścieżki rowerowej przy al. KEN. Tym samym artykuły w witrynie służyły z jednej strony popularyzacji działań podejmowanych w ramach projektu, a z drugiej dostarczania wzorców dobrych rozwiązań.

2.Kwartalnik „Zielone Światło”

W ramach projektu wydane zostały trzy numery „Zielonego Światła”, po 2000 egzemplarzy każdy. Poza wysyłką do parlamentarzystów, radnych sejmików wojewódzkich i rad miast wojewódzkich, Ministerstwa Infrastruktury, zarządów największych miast w Polsce, zarządów i przewoźników komunikacji miejskiej, organizacji pozarządowych i przedsiębiorstw transportowych, było ono rozdawane i udostępniane podczas imprez plenerowych i cotygodniowych spotkań otwartych.

W numerze pierwszym (temat przewodni: komunikacja i turystyka rowerowa), artykuły kluczowe przygotowali:

– Aleksander Buczyński – „Leksykon infrastruktury rowerowej”, mający na celu uporządkowanie nazewnictwa rozwiązań rowerowych, równocześnie przedstawiając bogactwo form organizacji ruchu rowerowego, z których tylko część jest wykorzystywana na szersza skalę w Polsce. Artykuł przygotowany został nieodpłatnie.

– Marcin Hyła – „Ruch rowerowy: segregacja czy integracja?”. Autor prowadził program „Niezła jazda” w TVP3, popularyzujący komunikację rowerową. Jest też autorem książki „Miasta dla rowerów. Nie dla samochodów”, koordynatorem sieci „Miasta dla rowerów” oraz ekspertem przedstawiającym problematykę rowerową m.in. w sejmie i ministerstwie infrastruktury.

– Maciej Sulmicki – „Turystyka rowerowa: fakty i mity”. Przy pomocy merytorycznej Macieja Zimowskiego, prowadzącego biuro turystyki rowerowej, Maciej Sulmicki przygotował w ramach koordynacji projektu artykuł na temat popularnych przekonań na temat prawideł rządzących turystyką rowerową oraz ich konfliktu z rzeczywistością.

Numer został zamknięty 5.05.2008 r., druk zakończono 27.05.2008 i do końca miesiąca kwartalnik rozesłany został według listy wysyłkowej.

W numerze drugim (temat przewodni: dostępność komunikacji miejskiej), artykuły kluczowe przygotowali:

– Rafał Muszczynko – „Przystanki oczami pasażera, czyli co zrobić, by przesiadki były bardziej atrakcyjne”, w którym artykule wykorzystał swoje doświadczenie w dziennikarstwie komunikacyjnym (prowadzi własną rubrykę w portalu „infobus.pl”), jak też uzyskane w czasie działalności w Stowarzyszeniu, w tym udziału w radach technicznych i opiniowaniu projektów. Artykuł przedstawiał problematykę dostępności przystanków oraz możliwych sposobów jej podwyższenia;

– Jarosław Prasoł – „Jeszcze jeden przepis na węzeł przesiadkowy dla komunikacji zbiorowej”, w którym artykule wykorzystał swoją wiedzę i doświadczenie z ponad jedenastu lat pracy w krakowskim Miejskim Przedsiębiorstwie Komunikacyjnym, działający w Grupie Krakowskiej Federacji Zielonych, korespondent krakowski magazynu „Obywatel”, autor wcześniejszych artykułów w magazynie „Zielone Światło” (nr 4/2005), pisujący też do takich czasopism jak „Transport Miejski i Regionalny” Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji Rzeczypospolitej Polskiej. Artykuł na przykładzie dwóch krakowskich węzłów przesiadkowych przedstawiał wady i zalety konkretnych rozwiązań przestrzennych i funkcjonalnych;

– Tomasz Roliński – „Modernizacja i budowa nowych sygnalizacji dla niezmotoryzowanych – czy zawsze z korzyścią dla ich użytkowników?”. Autor jest magistrem inżynierem o bogatym doświadczeniu w dziedzinie komunikacji miejskiej i akustyki. Pracując od 1994 r. w firmie Bruel & Kjaer pracuje też w dziedzinie metrologii prawnej (pracy z normami i specyfikacjami) oraz zajmuje się technologią transportu. W artykule wykorzystał swoją wiedzę, aby przedstawić problematykę sygnalizacji wzbudzanej pod kątem zgodności rozwiązań stosowanych w praktyce z prawem oraz jej funkcjonalności z punktu widzenia osób niepełnosprawnych ruchowo, wzrokowo i słuchowo.

Numer został zamknięty 22.08.2008 r., druk zakończono 11.09.2008 i do połowy miesiąca kwartalnik rozesłany został według listy wysyłkowej. Nieznaczne opóźnienie względem planu (drugi numer powinien był zostać rozesłany do końca sierpnia) wynikało z problemów z podwykonawcą, który mimo obietnic nie przygotował artykułu. Dzięki przyspieszonej pracy drukarni udało się je jednak zredukować do minimum i zakończyć wysyłkę z zaledwie dwutygodniowym opóźnieniem.

W numerze trzecim (temat przewodni: bezpieczeństwo niechronionych uczestników ruchu), artykuły kluczowe przygotowali:

– Wojciech Szymalski – „Drogie drogi a bezpieczeństwo”, w którym artykule członek grupy realizującej projekt, wymieniony we wniosku, skonfrontował krajowe plany budowy dróg najwyższych klas z dotychczasowymi rezultatami ich budowy w zakresie poprawy bezpieczeństwa. Artykuł przedstawiał przy tym możliwości znacznie bardziej efektywnego wydawania środków publicznych w celu zmniejszenia liczby wypadków drogowych;

– Tomasz Roliński – „Modernizacja linii tramwajowej w Budapeszcie”. Autor poza opisanym powyżej doświadczeniem wykorzystał wiedzę zdobytą w ramach pracy jako inspektor nadzoru ruchu Miejskich Zakładów Komunikacyjnych oraz doświadczeń z innych krajów zdobytych podczas licznych podróży służbowych. Artykuł przedstawia rozwiązania techniczne i organizacyjne wykorzystane w Budapeszcie, które zwiększają dostępność oraz bezpieczeństwo komunikacji miejskiej, oraz możliwości ich przeniesienia na grunt polski.

– Tadeusz Kopta – „Tempo 30 w miastach podstawą bezpieczeństwa pieszych i rowerzystów”, w którym artykule przedstawione zostały wyzwania współczesnych miast oraz przyczyny, dla których konieczne jest ograniczanie prędkości do dostępnej dla różnych uczestników ruchu (samochodów i rowerzystów), przy której ryzyko wypadków oraz ich groźnych konsekwencji drastycznie spada. Autor jest projektantem systemów transportowych, ekspertem Polskiego Klubu Ekologicznego i Ministerstwa Środowiska oraz pracownikiem Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Został też wymieniony we wniosku wśród osób realizujących projekt.

Numer został zamknięty 3.11.2008 r., druk zakończono 17.11.2008 i do końca miesiąca kwartalnik rozesłany został według listy wysyłkowej. Nauczeni problemami z poprzednim numerem, zebraliśmy artykuły do ostatniego wydania w ramach projektu ze znacznym wyprzedzeniem, co pozwoliło na uniknięcie pośpiechu przy wysyłce, jak też wyprzedzenie świątecznych zatorów pocztowych.

3.Konkurs na Dobre Praktyki

Sposobem na promocję Dobrych Praktyk komunikacyjnych wśród lokalnej społeczności był ogólnowarszawski konkurs na najlepsze rozwiązania komunikacyjne z punktu widzenia pieszych, rowerzystów i pasażerów komunikacji miejskiej. Konkurs podzielony był na dwie tury: zgłaszanie Dobrych Praktyk, a następnie głosowanie na najlepsze spośród wybranych przez komisję ekspertów.

Konkurs ogłoszony został podczas obchodów Dnia Ziemi na Polu Mokotowskim (27.04.2008), gdzie rozdawane były ulotki informujące o zasadach i terminach przyjmowania zgłoszeń, jak też o nagrodach możliwych do wygrania. Ulotki zostały wydrukowane przez zakład Poligrafia Aro. Jako że ich parametry były zbliżone do ulotek o projekcie (dwustronne, kolorowe), ponownie porównanie z cenami innych zakładów drukarskich wykazało, że oferowane przez Poligrafię Aro ceny są najkorzystniejsze. Potwierdza to fakt, iż Urząd Dzielnicy Śródmieście, który ufundował ulotki do drugiej tury konkursu skorzystał z usług tego samego zakładu.

Przed wydrukowaniem ulotek i ogłoszeniem konkursu, prowadzone były intensywny rozmowy z partnerami zewnętrznymi.

Udało się w ten sposób pozyskać trzech patronów medialnych, z których każdy odpowiadał jednemu z działów tematycznych konkursu: „Magazyn Rowerowy” (rowerzyści), „Transport Miejski i Regionalny” (pasażerowie transportu zbiorowego) i „Polskie Drogi” (piesi, korzystający z infrastruktury drogowej – chodników, kładek, tuneli, itp.). Wszyscy zgodzili się umieścić na swoich łamach informacje o obu fazach konkursu (zgłaszaniu rozwiązań, a następnie plebiscycie), a w przypadku „Magazynu Rowerowego” i „Polskich Dróg” również na stronach internetowych. Dodatkowo, pierwsza faza konkursu została nagłośniona reklamą na ostatniej stronie pierwszego numeru biuletynu „Zielone Światło” wydanego w ramach projektu oraz artykułem wyjaśniającym cele i zasady konkursu w tym samym numerze. W sumie uzyskaliśmy przez to dziewięć darmowych ogłoszeń prasowych. Ponadto, aby zachęcić do głosowania w drugiej turze konkursu, umieściliśmy dwa ogłoszenia płatne w dzienniku „Życie Warszawy” (nry 127/2008 i 130/2008).

Z drugiej strony, dzięki rozmowom z partnerami zewnętrznymi, udało się pozyskać pięciu sponsorów pośród jednostek i instytucji miejskich. Były to: Urząd Dzielnicy Ursynów, Zarząd Transportu Miejskiego, Urząd Dzielnicy Śródmieście, Zarząd Dróg Miejskich i Metro Warszawskie. Umożliwiło to znaczące zwiększenie atrakcyjności konkursu poprzez ufundowanie dodatkowych nagród, jak też jego większe nagłośnienie poprzez informacje na stronach internetowych i w siedzibach partnerów. Włączyli się oni w organizację konkursu poprzez, odpowiednio:
– Urząd Dzielnicy Ursynów: udostępnienie ulotek w siedzibie Urzędu, umieszczenie informacji na stronie internetowej Urzędu Dzielnicy oraz ufundowanie trzech nagród książkowych;
– Zarząd Transportu Miejskiego: udostępnienie plakatów o konkursie w punktach obsługi klienta, umieszczenie informacji na stronie internetowej Zarządu Transportu Miejskiego (wyjątkowo popularnej ze względu na umieszczone na niej rozkłady jazdy), udostępnienie ulotek o drugiej turze konkursu w autobusach miejskich oraz ufundowanie zestawów upominków dla głosujących w drugiej turze konkursu;
– Urząd Dzielnicy Śródmieście: udostępnienie ulotek w siedzibie Urzędu, umieszczenie informacji na stronie internetowej Urzędu Dzielnicy, ufundowanie nagrody głównej w podkategorii „najlepsze rozwiązanie w Dzielnicy Śródmieście” – aparatu cyfrowego, oraz przyłączenie się do promocji konkursu poprzez sfinansowanie druku ulotek promujących drugą turę konkursu;
– Zarząd Dróg Miejskich: ufundowanie nagrody głównej w kategorii „ruch pieszy” – bonów towarowych do sklepu turystycznego;
– Metro Warszawskie: umieszczenie plakatów informujących o konkursie w stacjach metra, umieszczenie informacji na stronie internetowej Metra oraz ufundowanie nagrody głównej w kategorii „transport zbiorowy” – kart miejskich ważnych łącznie przez 270 dni.

Naszym wkładem było ufundowanie nagrody głównej w kategorii „ruch rowerowy” – roweru miejskiego. W drugiej turze konkursu (głosowaniu), zachęcaliśmy do głosowania, wysyłając losowo wybranym osobom spośród głosujących koszulki zakupione w ramach projektu oraz torby płócienne Zielonego Mazowsza.

Zbieranie zgłoszeń Dobrych Praktyk trwało do 30.06.2008. Następnie, 21.07.2008 zebrała się kapituła ekspertów, którzy zgodzili się nieodpłatnie wybrać najlepsze pośród zgłoszonych praktyk. W skład kapituły wchodzili:
– dr inż. Andrzej Brzeziński, adiunkt w Instytucie Dróg i Mostów Politechniki Warszawskiej i partner w biurze projektowym TransEko. Współautor polityki transportowej m.st. Warszawy i licznych projektów wspierających rozwój transportu zbiorowego i rowerowego;
– mgr Aleksander Buczyński, główny projektant koncepcji sieci tras rowerowych dla dzielnic Ursus i Ursynów; reprezentant organizacji ekologicznych w Warszawskim Okrągłym Stole Transportowym; współautor nagrodzonego projektu Trasy Rowerowej Polski Egzotycznej, konsultant międzynarodowy UNDP;
– mgr Ilona Buttler, psycholog Centrum Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Instytutu Transportu Samochodowego; członek PIN Panel – grupy ekspertów z 27 krajów Unii Europejskiej, Szwajcarii i Norwegii bezpośrednio zaangażowanych w tworzenie międzynarodowych porównań dot. bezpieczeństwa ruchu drogowego;
– dr inż. Tadeusz Kopta: planista transportowy zatrudniony w Departamencie Studiów GDDKiA w Krakowie; autor wielu publikacji na temat zrównoważonego transportu oraz dwóch podręczników projektowania podsystemu rowerowego;
– mgr Stanisław Plewako, specjalista z dziedziny transportu, w latach 2003-2008 pracownik Urzędu m.st. Warszawy, 2006-2007 Pełnomocnik Prezydenta m.st. Warszawy ds Rozwoju Transportu Rowerowego; ekspert Komisji Europejskiej (Dyrekcja Transport i Energia) dla oceny projektów aplikacji i monitorowania Siódmego Ramowego Programu UE.

Kapituła wybrała po pięć zgłoszeń w każdej kategorii (ruch pieszy, ruch rowerowy, transport zbiorowy) oraz przyznała cztery wyróżnienia. Następnie, pomiędzy 15.08.2008 a 15.09.2008 trwało otwarte głosowanie, które miało zadecydować o tym, które z wybranych rozwiązań zostaną uznane za najlepsze. Wreszcie, 22.09.2008, podczas obchodów Europejskiego Dnia bez Samochodu, na stoisku projektu na placu Zamkowym zostały ogłoszone wyniki konkursu i rozdane nagrody. W rozdaniu wzięli udział przedstawiciele Zarządu Dróg Miejskich i Urzędu Dzielnicy Śródmieście, a na miejscu obecne były media, m.in. Polsat, TV Trwam i Gazeta Wyborcza.

Podsumowaniem konkursu było przygotowanie raportu opisującego jego wyniki oraz możliwości wykorzystywania wybranych rozwiązań na szerszą skalę w aglomeracji warszawskiej. W formie elektronicznej został on umieszczony na stronie internetowej projektu bezpośrednio po ogłoszeniu wyników. Wersja papierowa raportu została rozesłana 5.11.2008 do osób odpowiedzialnych za podejmowanie decyzji w zakresie rozwiązań transportowych (więcej w punkcie 5. Aktywizacja uczestników).

4.Rekrutacja uczestników

Sposoby rekrutacji uczestników do udziału w konkursie zostały opisane powyżej. Należały do nich:
– ogłoszenia prasowe (w trzech miesięcznikach, jednym kwartalniku i jednym dzienniku),
– ogłoszenia internetowe na stronach internetowych partnerów i na stronie urzędu miasta stołecznego Warszawy, gdzie konkurs na Dobre Praktyki uzyskał własną podstronę,
– ogłoszenia internetowe na stronie i forum projektu,
– ogłoszenia internetowe umieszczane były też na forach tematycznych i regionalnych,
– informacje o konkursie na stoiskach projektu podczas imprez plenerowych,
– ulotki o konkursie na stoiskach projektu, w siedzibach partnerów oraz w autobusach komunikacji miejskiej,
– plakaty o konkursie w siedzibach partnerów, w tym na stacjach metra i punktach obsługi pasażera ZTM,
– plakaty i ulotki o konkursie na uczelniach wyższych (Uniwersytecie Warszawskim, Uniwersytecie Kardynała Stefana Wyszyńskiego).

Rekrutacja w postaci popularyzacji Dobrej Praktyki miała miejsce ponadto poprzez wysyłkę kwartalnika „Zielone Światło” z artykułami przedstawiającymi godne naśladowania rozwiązania (jedna czwarta ostatniego numeru kwartalnika wydanego w ramach projektu poświęcona była omówieniu wyników konkursu) oraz artykuły tematyczne na stronie internetowej.

5.Aktywizacja uczestników

Artykuły prasowe oraz internetowe, jak też możliwość zdobycia nagród za udział w obu fazach konkursu, służyły aktywizacji osób do udziału w nim: udało się w ten sposób uzyskać ponad sześćdziesiąt zgłoszeń, obejmujących dokładny opis i uzasadnienie zgłaszanych rozwiązań, a w większości przypadków również ich zdjęcia. W drugiej turze w głosowaniu udział wzięło ponad siedemset osób. Można tym samym uznać, iż promowane w konkursie rozwiązania zostały spopularyzowane i przedstawiciele lokalnej społeczności będą się o nie częściej ubiegać, a przedstawiciele władz będą bardziej gotowi do ich wdrażania.

Widocznym efektem popularyzacji Dobrych Praktyk jest np. znaczące przyspieszenie prac nad pasami dla autobusów. Podczas gdy dotychczas Warszawa była na szarym końcu Europy w zakresie wydzielonych pasów dla autobusów (posiadała ich 9 km, czyli dziesięciokrotnie mniej niż Helsinki, Madryt czy Rzym, a dwudziestokrotnie mniej niż Praga, Berlin czy Wiedeń), bezpośrednio po zakończeniu projektu zapowiedziano niemalże potrojenie tej liczby w ciągu najbliższych miesięcy. Wydzielony pas autobusowy zajął drugie miejsce w kategorii „transport zbiorowy” w konkursie na Dobre Praktyki.

Z kolei na konferencji „Miasto i Transport 2008” w dniu 11.12.2008, ogłoszono opracowanie zamówione przez Zarząd Dróg Miejskich opracowanie uspokojenia ruchu, w tym na Mokotowie poprzez szeroko zakrojone wprowadzanie wyniesionych przejść dla pieszych i wyniesionych tarcz skrzyżowań – zdobywców pierwszego i piątego miejsca w kategorii „ruch pieszy”. W tym samym opracowaniu przewidziano wyznaczanie kolejnych stref pieszych w ścisłym śródmieściu. Strefy piesze były zdobywcą trzeciego miejsca w kategorii „ruch pieszy”.

Wreszcie, bezpośrednio po zakończeniu projektu, wspólny bilet Zarządu Transportu Miejskiego i Kolei Mazowieckich został rozszerzony na niemal całą aglomerację. Był to podstawowy postulat i propozycja umieszczona w opisie zwycięzcy konkursu w kategorii „transport zbiorowy”. Chociaż trudno ocenić rolę konkursu i publikacji przygotowanych w ramach projektu, można uznać, iż w jakimś stopniu przyczyniły się one do przyspieszenia podjęcia tej decyzji. Tym bardziej, że raport z konkursu został rozesłany do osób odpowiedzialnych za wszystkie powyższe decyzje (dyrektor Zarządu Transportu Miejskiego, Zarządu Dróg Miejskich, prezydenta miasta, radnych itp.

6.Aktywizacja lokalnej społeczności oraz zewnętrznych partnerów

Uczestnikami działania C była przede wszystkim lokalna społeczność oraz partnerzy zewnętrzni, co zostało opisane powyżej.

2.Informacje o osiągniętych celach projektu

Celem nadrzędnym projektu była poprawa warunków dla ruchu pieszego, rowerowego i pasażerów komunikacji publicznej w aglomeracji warszawskiej poprzez zwiększenie wpływu niezmotoryzowanych użytkowników systemu drogowego na politykę transportową i przestrzenną.

Cel ten został osiągnięty w zakresie poprawy warunków poprzez udział w 153 spotkaniach, z których niemal jedna trzecia zakończyła się uzgodnieniem wspólnego stanowiska, uwzględniającego interesy niezmotoryzowanych. Ponadto należy do sukcesów w tym względzie zaliczyć wspomniane wcześniej ponad pięćdziesiąt interwencji zakończonych powodzeniem.

W zakresie zwiększenia wpływu niezmotoryzowanych, cel ten został osiągnięty poprzez zachęcanie do formułowania własnych wniosków oraz instruowanie w zakresie tego, do kogo powinny być adresowane oraz co powinno być zawarte w ich treści. Policzalną miarą sukcesu w tym względzie jest ponad 150 pism, które otrzymaliśmy do wiadomości w czasie trwania projektu.

Cel nadrzędny zawierał w sobie następujące cele szczegółowe:

Cel A. Dostarczenie radnym, urzędnikom i projektantom wiedzy na temat transportu niezmotoryzowanego, a w szczególności:

– korzyści ekologicznych, ekonomicznych, zdrowotnych i społecznych, wiążących się z rozwojem tych form transportu;

Informacje w tym zakresie były udostępniane poprzez:
kwartalnik „Zielone Światło” (por. np. artykuły „Szybko, atrakcyjnie i tanio, czyli pasem autobusowym” w nrze 15, „Tempo 30 w miastach podstawą bezpieczeństwa pieszych i rowerzystów” w nrze 16,
stronę internetową Zielonego Mazowsza,
wystąpienia na konferencjach naukowych: w konferencji Miasto i Transport 2008, która odbyła się 11.12.2008 na Politechnice Warszawskiej, uczestniczył między innymi miejski Inżynier Ruchu oraz przedstawiciele Biura Drogownictwa i Komunikacji Urzędu Miasta. Referat na temat korzyści korzystania z roweru wygłosił tam Aleksander Buczyński, będący jednym z członków zespołu realizującego projekt,
wystąpienia pisemne i uwagi do projektów drogowych i prawnych,

– wymagań technicznych, które musi spełniać infrastruktura dla niezmotoryzowanych (np. ścieżki rowerowe, przejścia dla pieszych, przystanki komunikacji publicznej), by właściwie spełniać swą rolę;

Informacje w tym zakresie udostępniane były przede wszystkim w formie korespondencji, publikowanej też na stronie internetowej projektu. Drugim sposobem przekazywania tej wiedzy był kwartalnik „Zielone Światło” (por. np. artykuły „Modernizacja i budowa nowych sygnalizacji dla niezmotoryzowanych…” w nrze 15, „Ruch rowerowy: segregacja czy integracja?” w nrze 14. Trzecim sposobem była mobilizacja niezmotoryzowanych do zgłaszania nieprawidłowości w tym zakresie, czyli realizacja celu B (p. poniżej).

– innowacyjnych rozwiązań konkretnych problemów w ramach podejmowanych przez nich decyzji.

Informacje w tym zakresie były przekazywane przede wszystkim w postaci opinii do projektów komunikacyjnych i prawnych, jak też uwag do projektów Planów Zagospodarowania Przestrzennego. Ponadto, nowe pomysły podsuwaliśmy w ramach Rad Technicznych i spotkań z urzędnikami, w których braliśmy udział podczas projektu. Wreszcie, służyły temu artykuły w kwartalniku „Zielone Światło” (np. „Strefy spotkań” w nrze 16, „Leksykon infrastruktury rowerowej” w nrze 14 i konkurs na Dobre Praktyki komunikacyjne, z którego raport został rozesłany do osób podejmujących istotne decyzje komunikacyjne. Istotne w ocenie powinny również być wskaźniki umieszczone w części 3 raportu („Porównanie zakładanych i faktycznie osiągniętych rezultatów”).

Cel można uznać za osiągnięty (tj. przekazaną wiedzę za przyswojoną), biorąc pod uwagę samodzielne działania instytucji miejskich – nie będące skutkiem bezpośrednich wystąpień. Za duży sukces można uznać przystąpienie przez Zarząd Dróg Miejskich do fizycznego uniemożliwiania parkowania przy przejściach dla pieszych oraz wspólne wysiłki Zarządu Dróg Miejskich (wieszającego tabliczki „pod sankcją odholowania” pod zakazami zatrzymywania) i Straży Miejskiej (odholowującej nielegalnie zaparkowane samochody) dążące do ograniczenia parkowania niezgodnego z przepisami, którego skalę ujawniliśmy w przygotowanym podczas projektu raporcie. Liczba odholowywanych samochodów wzrosła przez to wielokrotnie – podczas gdy w całym roku 2007 odholowano w sumie 884 samochody, w samym październiku br. liczba ta wyniosła 339 pojazdów. Dodatkowymi argumentami za sukcesem w tej dziedzinie, są podejmowane przez władze pod koniec trwania projektu decyzje o zmianach w systemie komunikacyjnym Warszawy na korzyść niezmotoryzowanych (wydzielanie pasów dla autobusów, planowane przekształcanie ulic w strefy piesze – szczegóły zostały omówione w pkcie 5 Działania C „Popularyzacja Dobrej Praktyki”).

Cel B. Uświadomienie niezmotoryzowanym obywatelom miasta możliwości wpływu na poprawę warunków ich poruszania się po mieście oraz aktywizacja do podejmowania społecznych, oddolnych działań w tym zakresie.

Uświadamiane to przybierało zarówno formę bierną, jak i czynną. W pierwszym przypadku, należy raz jeszcze przytoczyć wyniki Działania A w zakresie rzecznictwa, gdzie odnotowaliśmy pięćdziesiąt trzy interwencje zakończonych sukcesem. Posłużyło to, by pokazać niezmotoryzowanym, że ubieganie się o przestrzeganie swoich praw i poprawę warunków podróży nie jest skazane na niepowodzenie. Zachęty przybierały też formę bezpośrednich apeli i artykułów na stronie, pokazujących pozytywne skutki kontaktów z urzędami.

Efektem takiego działania, jak też licznych porad udzielanych na spotkaniach otwartych, drogą mailową i telefoniczną, był wzrost aktywności niezmotoryzowanych. Wymiernym wskaźnikiem tego jest ponad 150 pism, które otrzymaliśmy do wiadomości, a w których niezmotoryzowani dochodzą swoich praw i postulatów przed urzędami. Świadczą one o nabyciu przez niezmotoryzowanych, będących jedną z dwóch grup celowych projektu, umiejętności w zakresie wpływania na instytucje miejskie poprzez działalność oddolną.

3.Porównanie zakładanych i faktycznie osiągniętych rezultatów

Zaplanowany rezultat	Osiągnięty rezultat	Źródło weryfikacji wskaźnika osiągnięcia rezultatu	Wyjaśnienie rozbieżności
Poprawa warunków dla ruchu pieszego, rowerowego i transportu publicznego w Warszawie	Władze zostały zmotywowane do działania na rzecz poprawy warunków dla ruchu niezmotoryzowanych i podjęły takie działania, zarówno wskutek bezpośrednich wystąpień, jak i z własnej inicjatywy.	– ponad 50 interwencji zakończonych sukcesem,- deklaracja wytyczenia trzech nowych pasów dla autobusów przez Zarząd Transportu Miejskiego w ciągu najbliższych miesięcy oraz kolejnych w przyszłym roku, – zlecenie przez prezydenta miasta opracowania programu dopuszczenia ruchu rowerowego na ulicach Starego Miasta, – opracowanie „Programu poprawy bezpieczeństwa ruchu w Warszawie” na zlecenie Zarządu Dróg Miejskich, zakładające znaczne uprzywilejowanie komunikacji miejskiej, pieszej i rowerowej.	–
Przekonanie o celowości i wartości wzajemnej współpracy, dyskusji i wspólnego działania w interesie społecznym w uczestnikach i obserwatorach projektu (samorządowych i społecznych)	Władze i społeczeństwo zostały przekonane o celowości współpracy oraz jej wartości.	– propozycja ze strony miasta (miejskiego koordynatora ds. inwestycji), aby stowarzyszenie jako przedstawiciel niezmotoryzowanych uczestniczyło w przyszłości w etapie ustalania wymagań do planowanych inwestycji, a nie tylko opiniowało gotowe projekty, z których znacznie trudniej usunąć jest niedogodności,- ponad 150 pism wysłanych przez osoby spoza projektu do instytucji miejskich,- ponad 120 wniosków zebranych podczas obchodów Dnia Ziemi, odpowiedzi na które były w większości pozytywne,- zorganizowanie przez miasto wzorowych konsultacji społecznego projektu Strategii Rozwoju Transportu na lata 2007-2013.	–
Wytworzenie pozytywnych wzorców postępowania, które przyniosą korzyści w przyszłości na innych obszarach i mogą przeciwdziałać bierności i zniechęceniu	Doświadczenie nabyte w ramach projektu pozwoliło opracować schematy działania pozwalające sprawniej radzić sobie z często powtarzającymi się problemami, jak też zachęcić nowe osoby do działania.	– rosnąca liczba członków stowarzyszenia, przyrastająca coraz szybciej wraz z postępem w realizacji projektu,- gotowe schematy postępowania w postaci pism na stronie i instrukcji dla osób zgłaszających się z często powtarzającymi się problemami (nielegalne parkowanie, wadliwie wykonany chodnik lub sygnalizacja) ułatwiające aktywizację nowych osób i równocześnie pozwalające poświęcać więcej czasu na bardziej innowacyjne działania,- bierności i zniechęceniu powinna przeciwdziałać ponadto duża liczba udanych interwencji, których skutki są widoczne na ulicach i pokazują, że staranie się o poprawę warunków komunikacyjnych niezmotoryzowanych nie jest skazane na niepowodzenie.	–
W długim okresie poprawa stanu środowiska w Warszawie poprzez zwiększenie udziału rowerów i transportu publicznego w podziale zadań przewozowych w mieście, a w efekcie – ograniczenie zanieczyszczeń powietrza	Wszystko wskazuje na to, że cel zostanie osiągnięte w perspektywie najbliższych lat.	– deklaracja wytyczenia trzech nowych pasów dla autobusów przez Zarząd Transportu Miejskiego w ciągu najbliższych miesięcy oraz kolejnych w przyszłym roku,- zlecenie przez prezydenta miasta opracowania programu dopuszczenia ruchu rowerowego na ulicach Starego Miasta,- opracowanie „Programu poprawy bezpieczeństwa ruchu w Warszawie” na zlecenie Zarządu Dróg Miejskich, zakładające znaczne uprzywilejowanie komunikacji miejskiej, pieszej i rowerowej,- cele opisane w projekcie stołecznej Strategii Zrównoważonego Transportu na lata 2007-2013.	–
Zwiększenie zdolności interpersonalnych do aktywizacji społeczeństwa poprzez kontakty z użytkownikami i sympatykami	Praktyka w zakresie udzielania porad i zachęcania do działalności społecznej i we własnym interesie była intensywna i przyniosła wymierne rezultaty, cel można uznać za osiągnięty.	– ok. 75 wątków korespondencji mailowej z osobami spoza Stowarzyszenia,- ok. 80 osób, którym udzielono porad na cotygodniowych spotkaniach,- ok. 750 osób obsłużonych na stoiskach na imprezach plenerowych (w tym ponad 120 wypełniło wnioski na Dniu Ziemi, a 100 wypełniło ankiety na Europejskim Dniu bez Samochodu),- ok. 85 osób, którym udzielono porad drogą telefoniczną,- ponad 150 pism wysłanych przez osoby spoza projektu do instytucji miejskich.	–
Przeszkolenie asystenta koordynatora do podjęcia zdolności koordynacyjnych w przyszłości	Należy uznać, że co najmniej jedna, a prawdopodobnie dwie spośród czterech osób pełniących funkcję asystenta w czasie trwania projektu została przeszkolona w tym zakresie i byłaby zdolna do pełnienia funkcji koordynatora w przyszłych projektach, co też planujemy wykorzystać w przyszłych działaniach. W przypadku Aleksandry Graczyk należy uznać, że większość potrzebnych umiejętności została przekazana i czuła się ona dostatecznie pewna siebie, by rozpocząć bardziej samodzielne działania niezależne od stowarzyszenia. W przypadku Beaty Gładoch planowane jest podjęcie działań koordynacyjnych w ramach stowarzyszenia w przyszłym roku.	– udział asystentki w odbiorze do eksploatacji ścieżki rowerowej przy ul. Marymonckiej, zgłoszenie uwag, spisanie protokołu;- obsługa przez asystentkę prostszych zgłoszeń telefonicznych, umiejętność odesłania do właściwej instytucji w przypadku spraw nie wymagających dodatkowych wyjaśnień;- asysta przy prowadzeniu księgowości;- asysta przy sporządzaniu sprawozdania projektu;	Dwie z czterech osób pełniących funkcję asystenta pracowały przez zbyt krótki czas (dwa miesiące), aby zostać w pełni przeszkolone. Jedna pracowała przez sześć miesięcy, zaś jedna pracowała przez cały okres trwania projektu.
Wzrost wiedzy członków stowarzyszenia na temat możliwych rozwiązań, stymulacja samokształcenia	Wiedza członków została pogłębiona, a warunki do samokształcenia zachęcały do działań w tym zakresie.	– popularność zakupionych w ramach projektu czasopism udostępnianych w siedzibie stowarzyszenia,- referat Aleksandra Buczyńskiego na konferencji Miasto i Transport 2008, przedstawiający nietypowe na temat błędnych przekonań odnośnie zachowań rowerzystów oraz skutecznych sposobów na zwiększenie bezpieczeństwa ruchu rowerowego, w którym wykorzystane zostały ww. czasopisma,- duża ilość uwag do projektów drogowych i prawnych (np. Strategii Zrównoważonego Transportu Warszawy), w których wykorzystywana była zdobyta wiedza, pod niektórymi aspektami wykraczająca poza wiedzę projektantów,- protokoły ze spotkań, pisemne uwagi i wnioski do projektów drogowych, zagospodarowania przestrzennego i inwestycyjnych.	–
Przystąpienie nowych członków do stowarzyszenia	Cel został osiągnięty w zadowalającym zakresie.	Do stowarzyszenia przystąpiło w czasie trwania projektu sześciu członków zwyczajnych i dwoje członków wspierających, zaś pięć osób zadeklarowało gotowość uczestnictwa w akcjach bezpośrednich organizowanych przez stowarzyszenie.	–
Zwiększenie pozytywnego odbioru działań stowarzyszenia i partnerów zewnętrznych podejmowanych na rzecz niezmotoryzowanych i bezpieczeństwa ruchu drogowego	W zakresie, w którym możliwa jest jego ocena, cel można uznać za osiągnięty. Niemożliwe do osiągnięcia i niecelowe jest dążenie do poparcia przez całość społeczeństwa, wydaje się jednak, iż poparcie w tym zakresie wzrosło.	– listy i telefony poparcia otrzymywane podczas rozmów na temat ostatecznego kształtu wiaduktu w ciągu ulicy Andersa, w tym od mieszkańców ul. Mickiewicza i Starego Miasta,- zaproszenie Aleksandra Buczyńskiego do udziału w konferencji „Miasto i Transport 2008”w charakterze prelegenta,- wystąpienia pozostałych prelegentów na konferencji wskazujące, iż podejmowane w ramach projektu działania i promowane kierunki działań są uznawane za słuszne,- pozytywne komentarze na forach internetowych, szczególnie przy artykułach dotyczących spraw rowerowych,- pozytywne komentarze na forach internetowych przy okazji ogłoszenia planów ograniczenia ruchu samochodowego przy okazji zmiany planu zagospodarowania przestrzennego okolic Pałacu Kultury i Nauki,- ok. miliona odwiedzin strony internetowej Zielonego Mazowsza w czasie trwania projektu,- pozytywne komentarze na forach internetowych przy okazji ogłoszenia planów wytyczenia nowych pasów dla autobusów i rozszerzenia wspólnego biletu Zarządu Transportu Miejskiego i Kolei Mazowieckich na całą aglomerację.	Osiągnięcie celu jest trudne do zmierzenia bez przeprowadzenia badań opinii publicznej.
Biuletyn „Zielone Światło”: 3 numery po 2000 egz.	3 numery po 2000 egz.	– faktury z drukarni,- umowy za skład graficzny,- umowy za artykuły kluczowe,- lista dystrybucyjna dot. rozdysponowania większości nakładu (reszta wykorzystywana była podczas spotkań otwartych i imprez plenerowych).	–
Raport o dobrych praktykach z konkursu ogólnowarszawskiego: ok. 100 egz.	100 egz.	– umowa za skład graficzny raportu,- lista dystrybucyjna dot. rozdysponowania całości nakładu,	–
Ogłoszenia w prasie dotyczące konkursu ogólnowarszawskiego: min. 4	11	– kserokopie odpowiednich stron z „Transportu Miejskiego i Regionalnego” nr 5, 6 i 9, „Polskich Dróg” nr 4, 5 i 9, „Magazynu Rowerowego” nr 5 i 9, „Zielonego Światła” nr 14 oraz „Życia Warszawy” nr 127/2008 i 130/2008.	Udało się uzyskać większą liczbę sponsorów medialnych niż przewidziano w sprawozdaniu, którzy byli zainteresowani propagowaniem konkursu.
Komplety wniosków lub uwag do co najmniej 10 miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego	11 (2 komplety wniosków, 9 kompletów uwag)	– kopie składanych wniosków i uwag z potwierdzeniem odbioru,	Zaangażowanie wolontariuszy pozwoliło przekroczyć planowaną kwotę.
Co najmniej 10 notatek lub opinii na temat projektów drogowych	44 notatki, 20 opinii pisemnych	– kopie notatek i protokołów ze spotkań,- kopie pisemnych opinii z potwierdzeniem odbioru (za wyjątkiem tych przesyłanych drogą mailową)	Bardzo ambitne plany rozbudowy sieci drogowej przez miasto oraz zaangażowanie członków zespołu realizującego projekt pozwoliło wykonać ponad 600% normy. Warto zwrócić uwagę, iż pozycja ta obejmuje wyłącznie projekty drogowe, pomija zaś takie rzeczy jak stojaki rowerowe bądź zadania organizacyjne.
Łącznie 24 opinie do planów i projektów	75 opinii do planów zagospodarowania przestrzennego i projektów drogowych.	– kopie składanych wniosków i uwag z potwierdzeniem odbioru,- kopie notatek i protokołów ze spotkań,- kopie pisemnych opinii z potwierdzeniem odbioru (za wyjątkiem tych przesyłanych drogą mailową)	Jw.
Co najmniej 20 interwencji Rzecznika na podstawie zgłoszeń telefonicznych lub mailowych	105	– lista zgłoszeń mailowych,- lista zgłoszeń telefonicznych (prowadzona od wizyty monitorującej 23 października),- listy tematów poruszanych na spotkaniach otwartych,- listy obecności na spotkaniach otwartych (prowadzone od wizyty monitorującej 23 października),- korespondencja z urzędami,- artykuły na stronie internetowej.	Liczba problemów zgłaszanych przez niezmotoryzowanych przerosła nasze oczekiwania. Nie chcąc, aby w przypadku tych osób, które nie były gotowe samodzielnie dochodzić swoich praw, sprawy pozostawały nierozpatrzone, podejmowaliśmy stosowne działania we własnym zakresie. Działo się to również w przypadku, gdy sprawy zgłaszały osoby tak aktywne, że nie były w stanie zająć się wszystkimi dostrzeżonymi nieprawidłowościami.
Co najmniej 5 interwencji pogłębionych	9	– korespondencja z urzędami,- artykuły na stronie internetowej,- umowy o dzieło w przypadku pięciu interwencji wykonywanych przez inne osoby niż koordynator projektu,	Poza pięcioma planowanymi działaniami pogłębionymi w zakresie zgłaszania uwag do istotnych dla niezmotoryzowanych dokumentów (np. „Strategii rozwoju systemu transportu zbiorowego” czy „Wytycznych dróg rowerowych w Warszawie”), dwie interwencje zwykłe przekształciły się w pogłębione z powodu oporu instytucji odpowiedzialnej (pasy dla autobusów w Dolince Służewieckiej i ul. Sikorskiego, dostosowania konstrukcji kładek dla pieszych do potrzeb rowerzystów), a dwie szerzej zakrojone akcje polegające na zbieraniu zgłoszeń na dany temat (odwodnienia przejść dla pieszych i nielegalnych przejść przez torowiska) zostały zorganizowane wobec częstych zgłoszeń dotyczących podobnej tematyki.
Co najmniej 40 artykułów na temat działań podejmowanych w ramach Projektu w witrynie internetowej Zielonego Mazowsza	295	– artykuły na stronie internetowej www.zm.org.pl.	Opisane powyżej rozszerzenie działań skutkował większą ilością artykułów. Przyczyniło się do tego również zaangażowanie wolontariuszy.
Uwzględnienie w ostatecznej wersji planów zagospodarowania przestrzennego ok. 50% ze złożonych wniosków	Niemożliwe do określenia w chwili pisania sprawozdania.	–	Żaden z projektów PZP, do których składaliśmy wnioski, nie został jeszcze uchwalony.
Wprowadzenie korekt do min. 8 projektów drogowych	ok. 40	– kopie notatek i protokołów ze spotkań nad projektami drogowymi,	Notatka oznaczała osiągnięcie wspólnego stanowiska, które przekazywane było projektantowi do wykonania. Przy założeniu, że 10% uwag (wspólnych Zielonego Mazowsza i Biura Drogownictwa) zostanie odrzuconych, można przyjąć liczbę podaną w kolumnie rezultatów.
Przygotowanie co najmniej 20 osób do skutecznego, samodzielnego działania	21	– korespondencja z osobami,- pisma pisane przez te osoby i przesyłane do wiadomości stowarzyszenia.	–
Co najmniej 10 artykułów w witrynie internetowej Rzecznika dotyczące tematyki projektu i przygotowane przez osoby spoza stowarzyszenia	23	– artykuły na stronie internetowej rzecznik.zm.org.pl	–
Co najmniej 300 wpisów dotyczących tematyki projektu na forum internetowym Zielonego Mazowsza dokonanych przez osoby spoza grona realizatorów projektu	ok. 1000 wpisów	– wypowiedzi na forum internetowym forum.zm.org.pl	–
Co najmniej 20 artykułów prasowych na temat działań podejmowanych w ramach projektu	37 (do tego dochodzi kilkanaście wystąpień telewizyjnych, kilkanaście wystąpień radiowych oraz wypowiedzi cytowane na portalach internetowych).	– kopie odpowiednich stron czasopism,- płyta z wystąpieniami telewizyjnymi,- zestawienie wystąpień medialnych,	–
Wskazanie min. 15 dobrych praktyk godnych naśladowania przez użytkowników w ramach konkursu	17	– raport o Dobrych Praktykach,- protokół z wyboru spośród nadesłanych zgłoszeń kandydatów do plebiscytu i zgłoszeń wyróżnionych,- wyniki plebiscytu.	–

4.Informacja o możliwości kontynuacji projektu

Zgodnie z oczekiwaniami opisanymi w punkcie 2.3 wniosku, w końcowej fazie przygotowań znajdują się wytyczne dotyczące planowanie, budowy i utrzymania infrastruktury rowerowej dla miasta stołecznego Warszawy. Ich przyjęcie powinno pozwolić uniknąć większości doraźnych i projektowych problemów, z którymi musieliśmy walczyć w ramach projektu.
To, czy zapisy zwiększające komfort, szybkość i bezpieczeństwo podróży niezmotoryzowanych zostaną wprowadzone do opiniowanych w ramach projektu planów zagospodarowania przestrzennego, będzie możliwe do ocenienia po ich uchwaleniu, czyli najprawdopodobniej w przeciągu dwóch lat. Podejmowane przez miasto działania (wytyczanie pasów dla autobusów, zlecanie opracowań przewidujących szeroko zakrojone uspokojenie ruchu i uprzywilejowanie komunikacji publicznej) wskazują jednak, że szanse na wdrażanie stosownych rozwiązań są bardzo duże.
O możliwości przeniesienia warszawskich doświadczeń na grunt innych miast może świadczyć wizyta Wojciecha Makowskiego z projektu Miasto w Ruchu w celu zdobycia informacji o warszawskich zarządzeniach dot. infrastruktury rowerowej i projektu wyżej opisanych wytycznych. Informacje te potrzebne były do lobbowania o podobne rozwiązania prawne w Łodzi.

Odnośnie kontynuacji działań po wyczerpaniu dotacji, warto podkreślić aktywność Wydziału Transportu Rowerowego i Komunikacji Pieszej Biura Drogownictwa i Komunikacji Urzędu Miasta, który zastąpił Pełnomocnika Prezydenta m. st. Warszawy ds. Rozwoju Transportu Rowerowego. Wydział ten w czasie trwania projektu zaczął podejmować działania w znacznej części pokrywające się z podejmowanymi w ramach projektu: opiniowanie projektów drogowych z punktu widzenia rowerzystów i pieszych, przyjmowanie zgłoszeń o nieprawidłowościach. Słabością tego rozwiązania jest jego podległość strukturom miejskim nadal rozpatrującym większość spraw z punktu widzenia kierowców samochodów, jednak jak opisano powyżej, wydaje się iż te schematy myślenia są sukcesywnie przełamywane i opór względem lobbowania na rzecz respektowania praw niezmotoryzowanych będzie coraz mniejszy.
Ponadto podejmowaliśmy próby uzyskania środków na kontynuację projektu, aczkolwiek o nieco zmodyfikowanym profilu, z ukierunkowaniem na respektowanie praw niezmotoryzowanych osób niepełnosprawnych, w której dziedzinie natknęliśmy się na bardzo dużą liczbę nieprawidłowości w czasie trwania projektu. Stosowny wniosek został złożony do Fundacji Batorego.

Na poziomie instytucjonalnym, warto podkreślić dużą liczbę korekt wprowadzonych do projektów drogowych, co pozwoli na uniknięcie popełniania błędów, których późniejsza naprawa zwiększa całkowite koszty inwestycji, a brak naprawy znacząco obniża jej jakość. Zarówno te korekty, jak i działania doraźne, powinny wpłynąć pozytywnie na jakość, prędkość i bezpieczeństwo odbywanych przez niezmotoryzowanych podróży. Z kolei biuletyn i artykuły przygotowane w ramach projektu zawierają porady i przykłady dobrych i sprawdzonych rozwiązań, które dzięki nagłośnieniu powinny być znacznie częściej stosowane w przyszłości.
Przeprowadzone interwencje posłużą jako studia przypadku osobom natrafiającym na podobne problemy i znacząco ułatwią usuwanie nieprawidłowości utrudniających podróże niezmotoryzowanym. Z kolei osoby, które przystąpiły do Stowarzyszenia w czasie trwania projektu zasilą szeregi tych, którzy będą w stanie prowadzić działania w dziedzinach, w których tryb działania nie jest jeszcze równie dokładnie wypracowany. Osoby, które zostały przysposobione do samodzielnego działania już teraz korzystają z tych umiejętności w celu poprawy warunków komunikacyjnych niezmotoryzowanych.

Odnośnie rozwiązań o charakterze strukturalnym, warto podkreślić, że Wydział Transportu Rowerowego i Komunikacji Pieszej (WTRiKP), który zajął miejsce Pełnomocnika Prezydenta m. st. Warszawy ds. Rozwoju Transportu Rowerowego, zgodnie z nazwą, otrzymał szerszy zakres działań aniżeli jego poprzednik. WTRiKP zajmuje się już nie tylko problemami rowerowymi, lecz również problematyką pieszych, którzy często byli całkowicie zapominani przez instytucje i – całkiem dosłownie – spychani do podziemi. Udział Zielonego Mazowsza w konsultacjach jako przedstawiciela środowisk niezmotoryzowanych utrwalił się jako sprawdzony element procesu przygotowywania inwestycji, a wedle zapowiedzi miejskiego koordynatora ds. inwestycji i remontów, możliwe że zostanie poszerzony o udział w przyszłości na wcześniejszym etapie przygotowywania inwestycji, np. przy formułowaniu Specyfikacji Istotnych Warunków Zamówienia (SIWZ). Pozwoliłoby to uniknąć wielu błędów znacznie trudniejszych do naprawienia, gdy projekt jest już gotowy.
Wreszcie, widoczne są zmiany w nastawieniu innych instytucji miejskiej: Zarząd Transportu Miejskiego – przez długie lata bezczynny w tym zakresie – przystępuje do szeroko zakrojonego wytyczania pasów dla autobusów, którym nie sprzeciwia się dotychczas sceptycznie nastawiony do takich rozwiązań Inżynier Ruchu. Z kolei dotąd wybitnie samochodocentryczny Zarząd Dróg Miejskich firmuje swoim logiem opracowania przewidujące udostępnienie centrum miasta niezmotoryzowanym. Należy się spodziewać, że są to sygnały zmian w mentalności osób podejmujących decyzje w kierunku nastawienia na trwały rozwój zamiast dotychczasowych działań, mających przede wszystkim na celu maksymalizację ruchu samochodowego.

5.Relacja z działań związanych z promocją projektu, w tym nt. sposobu informowania o źródle finansowania projektu

Projekt promowany był za pomocą:
ulotek przedstawiających zakres podejmowanych w nim działań oraz zawierających porady odnośnie postępowania w przypadku niektórych problemów często napotykanych przez niezmotoryzowanych (ulotki opatrzone były w flagę Unii Europejskiej), ulotki udostępniane były w siedzibie Stowarzyszenia, podczas cotygodniowych spotkań otwartych i na stoiskach;
stoisk podczas Dnia Ziemi, Dni Transportu Publicznego, Europejskiego Dnia bez Samochodu oraz Warszawskich Mas Krytycznych (w miesiącach V, VI, VII, VIII i IX);
koszulek zakładanych podczas promocji projektu na stoiskach oraz wystąpień medialnych (koszulki opatrzone były flagą Unii Europejskiej);
koszulek rozdawanym uczestnikom w ramach Działań B i C (koszulki opatrzone były flagą Unii Europejskiej);
informacji o projekcie na drzwiach siedziby – plakat opatrzony flagą Unii Europejskiej;
witryny WWW zm.org.pl – flaga Unii Europejskiej i informacja o źródle finansowania projektu znajdowała się na dole głównej strony witryny;
witryny WWW rzecznik.zm.org.pl – flaga Unii Europejskiej i informacja o źródle finansowania projektu znajdowała się na dole wszystkich stron witryny;
stopki w listach elektronicznych wysyłanych do wszystkich uczestników projektu, którzy kontaktowali się drogą mailową – informowała ona o źródle finansowania projektu;
raportu o płatnym parkowaniu niestrzeżonym – raport opatrzony był flagą Unii Europejskiej i informacją o źródle finansowania projektu;
ogłoszeń prasowych (płatnych i nieodpłatnych) informujących o konkursie na Dobre Praktyki – wszystkie opatrzone były flagą Unii Europejskiej (płatne) bądź flagą i informacją o źródle finansowania projektu (nieodpłatne);
ogłoszenia o konkursie umieszczane na forach internetowych związanych z tematyką projektu – ogłoszenia zawierały informację o źródle finansowania projektu;
ogłoszeń i artykułów internetowych na stronach partnerów w przygotowaniu konkursu na Dobre Praktyki – wszystkie zawierały informację o źródle finansowania projektu;
raport z konkursu na Dobre Praktyki – opatrzony został flagą Unii Europejskiej i informacją o źródle finansowania projektu;
artykuły internetowe na temat projektu na niezależnych stronach internetowych – zazwyczaj zawierały informację o źródle finansowania projektu;
biuletyn wydany w ramach projektu – wszystkie numery opatrzone były flagą Unii Europejskiej i informacją o źródle finansowania projektu;
wywiadów prasowych, radiowych i telewizyjnych na temat działań prowadzonych w projekcie (informacja o źródle finansowania projektu była udzielana, rzadko jednak znajdowała się w wersji końcowej artykułu);
ulotek o konkursie (dwie edycje: informujące o I i II turze konkursu), rozdawanych na stoiskach i w siedzibie stowarzyszenia, jak też rozmieszczonych w autobusach komunikacji miejskiej – oba rodzaje opatrzone były flagą Unii Europejskiej i informacja o źródle finansowania projektu;
naklejek na sprzęcie zakupionym w ramach projektu informujących o źródle jego finansowania, opatrzone flagą Unii Europejskiej.

6.Samoocena realizacji projektu

Jak wykazano w części trzeciej sprawozdania, cele i rezultaty projektu zostały osiągnięte w stopniu przewyższającym oryginalne założenia. Widać przy tym, iż nie miało negatywnego wpływu na przebieg projektu niezakupienie baneru promującego projekt ani nieskorzystanie z usług prawnika. W tym drugim przypadku, odstępstwo zmotywowało wręcz do większego zaangażowania przez zespół realizujący projekt w zapoznawaniu się z prawodawstwem mającym zastosowanie w podejmowanej działalności. Głównym odstępstwem od przyjętego harmonogramu było przyjmowanie zgłoszeń i podejmowanie interwencji jeszcze w dziewiątym miesiącu trwania projektu, zakładając przy tym na podstawie wcześniejszych doświadczeń, iż w znacznej części przypadków wystosowanie pisma przyniesie spodziewany efekt. Jeżeli tak się nie stanie, przeszkolone w ramach projektu osoby (koordynator, asystentki koordynatora, wolontariusze), będą w stanie doprowadzić sprawę do końca. Drugim odstępstwem była zmiana formuły konkursu aktywności uczestników, który zamiast rozstrzygnięcia pod koniec projektu, prowadzony był na bieżąco, tj. wydawano upominki i koszulki osobom, które przysyłały do naszej wiadomości kopie swoich wystąpień do odpowiednich instytucji w sprawach nieprawidłowego traktowania niezmotoryzowanych. Pozwoliło to na znaczne zwiększenie dynamiki względem oryginalnego planu zbierania zgłoszeń przez siedem miesięcy i jak widać po przekroczeniu planowej liczby osób przysposobionych do samodzielnego działania, nie miało negatywnego wpływu na realizację projektu. Druk ulotki promującej projekt odbył się z trzytygodniowym opóźnieniem względem harmonogramu, jednak jako że były one gotowe przed wystawieniem pierwszego stoiska plenerowego (na Dniu Ziemi 27.04.2008), nie miało to wpływu na przebieg projektu.

Za duży sukces uważamy przeprowadzenie konkursu ogólnowarszawskiego zgodnie z harmonogramem, biorąc pod uwagę dużą liczbę partnerów oraz czasochłonne rozmowy na temat warunków współpracy, jak też zmiany instytucjonalne, które miały miejsce w czasie trwania konkursu (np. rozdzielenie Zarządu Dróg Miejskich (ZDM) na ZDM i Zarząd Miejskich Inwestycji Drogowych, po czym nie było jasne, która instytucja przejmie rolę partnera w organizacji konkursu). Wreszcie, duża ilość przeprowadzonych interwencji oraz kontaktów z partnerami zewnętrznymi (ok. dwustu spotkań z urzędnikami, projektantami, jak też niezmotoryzowanymi uczestnikami ruchu) pozwoliła na zdobycie wielu wartościowych kontaktów i doświadczeń, które przydadzą się w przyszłej działalności w tej samej i pokrewnych dziedzinach. Zdobyta wiedza i doświadczenie niewątpliwie zostaną wykorzystane w przyszłości, zarówno przy przygotowywaniu kolejnych projektów, jak i w działalności wolontarystycznej.