Uwagi do organizacji ruchu w SPPN na Ochocie

W ramach konsultacji nowej organizacji ruchu dla całej dzielnicy, zgłosiliśmy parę uwag…

Pismo ZM-20-0882-01-MS

Do Zarządu Dróg Miejskich.

Nawiązując do ogłoszenia o konsultacjach w sprawie rozszerzenia strefy płatnego parkowania
na Ochocie, przesyłam następujące uwagi i wnioski:

Uwagi ogólne:

1. Należy pochwalić inicjatywę poszerzenia strefy płatnego parkowania i dostosowania
organizacji ruchu w skali całej dzielnicy, jak też kompleksowe konsultacje. Tak szeroko
zakrojona i kosztowna inicjatywa powinna jednak zakładać wdrożenie organizacji
ruchu, która nie będzie wymagała zmian do czasu przebudowy ulic, a jednocześnie
wyeliminuje istniejące błędy. W innym przypadku publiczne pieniądze zostaną wydane
w sposób nieefektywny, stwarzając ryzyko oskarżenia o niegospodarność.

2. Niestety, przedstawiony do konsultacji projekt konserwuje szereg wadliwych rozwiązań,
niezgodnych z priorytetami ustalonymi dla obszaru śródmiejskiego w obowiązującej
strategii transportowej miasta. Jest to rażące zaniedbanie szczególnie w przypadku
Ochoty, której zdecydowana większość (do ul. Dickensa) znajduje się w I strefie
warunków obsługi komunikacyjnej i parkowania pojazdów. Zgodnie z obowiązującym
studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego, na tym terenie
ruch samochodowy powinien być ograniczany poprzez odpowiednią organizację ruchu i
zrównoważoną politykę parkingową, nie nastawioną na maksymalizację liczby miejsc
parkingowych.

Brak korelacji między prawem lokalnym a proponowanymi rozwiązaniami jest
najbardziej rażący w przypadku obszaru wewnątrz obwodnicy śródmiejskiej, gdzie
zgodnie z SUiKZP, ulice mają „za zadanie bezpośrednią obsługę przyległego
zagospodarowania. Promowany tu będzie ruch pieszy i rowerowy, z jednoczesnym
wprowadzaniem ograniczenia dla samochodów osobowych i, zwłaszcza, ciężarowych.
Organizacja ruchu w tym obszarze przewidywać będzie środki redukujące prędkość
ruchu”. Tymczasem, sześciopasmowe Aleje Jerozolimskie ukierunkowane są przede
wszystkim na obsługę ruchu samochodowego, w tym tranzytowego, a ruch pieszy
i rowerowy jest na nich traktowany w sposób odwrotny od priorytetowego. Aleje
Jerozolimskie zostały przy tym przewidziane w studium jako kluczowa trasa rowerowa,
z dwoma trasami głównymi, mającymi obsługiwać ruch międzydzielnicowy.
Przedstawiona do konsultacji organizacja ruchu sabotuje wysiłki w tym kierunku.

Należy przy tym podkreślić, że Aleje Jerozolimskie zostały wskazane w studium jako
ciąg wielofunkcyjny, który powinien zostać zagospodarowany tak, by stał się atrakcyjną
przestrzenią o różnorodnych i zróżnicowanych funkcjach. Tymczasem przedstawiony
projekt konserwuje ochocki odcinek Alej jako ściek komunikacyjny, zniechęcający do
czegokolwiek poza jak najszybszą ucieczką – przede wszystkim samochodem.

3. Według obowiązującego SUiKZP, ulica Grójecka na odcinku od Wawelskiej do placu
Narutowicza ma mieć charakter głównej przestrzeni o charakterze reprezentacyjnym, a
na odcinku od ulicy Niemcewicza do placu Zawiszy, głównej przestrzeni publicznej.
Zgodnie z podstawowym dokumentem planistycznym miasta, w takich przestrzeniach
należy:

◦ wyznaczać miejsca postojowe nie kolidujące z ciągami pieszymi,

◦ chronić istniejącą i wprowadzać nową zieleń towarzyszącą ulicom i placom,

◦ rewaloryzować ulice i place pod względem funkcjonalno-przestrzennym.

W Strategii zrównoważonego rozwoju systemu transportowego Warszawy
wymieniono ulicę Grójecką wśród szczególnie narażonych na hałas, co wskazuje na
potrzebę ograniczenia podstawowego źródła jego emisji, czyli ruchu samochodowego.

Jednym z dwóch zasadniczych zadań przedstawionych w Strategii jest zwiększenie
atrakcyjności poruszania się pieszo i korzystania z rowerów, autobusów i tramwajów
względem jazdy samochodem. Ma to służyć rozwojowi miasta przy równoczesnej
poprawie jakości przestrzeni, stanu środowiska i stanu zdrowia mieszkańców.

Strategia wskazuje też szereg celów szczegółowych, w tym „Przywrócenie ulicom funkcji
miejskich”, „Racjonalizowanie zagospodarowania przestrzennego miasta”, „Poprawa
dostępności rejonów, stanowiących główne cele podróży, przy wykorzystaniu innych
sposobów podróżowania niż samochodem osobowym”, „Racjonalizacja zachowań
komunikacyjnych mieszkańców”, „Zwiększenie efektywności funkcjonowania systemu
transportowego”, „Redukowanie efektu bariery oraz rozcięcia więzi sąsiedzkich”,
„Poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego prowadząca do zmniejszenia liczby zabitych
i ciężko rannych w Warszawie”, „Ograniczenie hałasu”, „Ochrona powietrza i wody”,
„Ochrona zdrowia społeczeństwa” i „Poprawa jakości przestrzeni miejskiej”.

Należy też zauważyć, że ul. Grójecka nie pełni już funkcji drogi wojewódzkiej. Mimo to
przedstawiona do konsultacji organizacja ruchu, wbrew polityce przestrzennej i
transportowej miasta, konserwuje oderwany od potrzeb i funkcji przekrój, tworząc
przestrzeń zachęcającą jedynie do rozwijania niebezpiecznych prędkości na jezdni i
ucieczki od hałasu z zastawionych samochodami chodników. Tym samym konieczne jest
wprowadzenie zmian w zakresie organizacji ruchu opisanych w uwagach szczegółowych.

4. Wprowadzane zmiany organizacji ruchu powinny dążyć do poprawy jakości przestrzeni,
a nie tylko konserwacji stanu istniejącego. Takie podejście byłoby przykładem
marnotrawienia pieniędzy publicznych, zwłaszcza w przypadku szeroko zakrojonych
konsultacji nowej organizacji ruchu. Byłoby to szczególnie karygodne w przypadku
spadku przychodów miasta w związku z trwającymi ograniczeniami wynikającymi z
pandemii.

5. Wszystkie miejsca parkingowe skośne i prostopadłe przylegające do chodników i nie
wygrodzone słupkami powinny uwzględniać rozwiązania utrudniające wjazd na
chodnik. W przypadku miejsc budowanych/przebudowywanych, krawężnik od strony
chodnika powinien znajdować się pół metra przed krawędzią miejsca parkingowego. W
przypadku miejsc istniejących, powinny one zostać wyposażone w progi najazdowe pół
metra przed krawędzią od strony chodnika. Brak takich rozwiązań skutkuje w
praktycznie 100% przypadków parkowaniem częściowo na chodniku, czyli faktycznym
przesunięciem granicy miejsca parkingowego względem projektu organizacji ruchu i
zwężeniem chodnika.

6. Słupki wyznaczające granice miejsc parkingowych powinny być umieszczane na
krawędzi tych miejsc, tak by znajdowały się na liniach krawędziowych lub do nich
bezpośrednio przylegały. Przepisowe wymiary miejsc parkingowych uwzględniają całą
przestrzeń niezbędną do zapewnienia dostępu do samochodu (również w przypadku
miejsc równoległych, od kiedy ich szerokość została zwiększona z 2,0 do 2,5 m).

Umieszczanie słupków na chodniku, w odległości kilkudziesięciu centymetrów od
krawędzi miejsca parkingowego jest nieuzasadnionym działaniem służącym wyłącznie
pogorszeniu warunków ruchu pieszego, szczególnie karygodnym w obszarze
śródmiejskim, gdzie ruch niezmotoryzowany powinien być traktowany priorytetowo,
zgodnie z dokumentami strategicznymi i planistycznymi miasta.

7. We wszystkich ciągach miejsc do parkowania należy uwzględnić miejsca do parkowania
rowerów w liczbie nie mniejszej niż 4 miejsca na każde 100 metrów bieżących ulicy.
Zgodnie z warszawskimi standardami, dwa stojaki na cztery rowery zajmują mniej
miejsca niż pół miejsca parkingowego dla samochodu. Poza ciągami miejsc do
parkowania samochodów, miejsca do parkowania rowerów powinny być sytuowane na
jezdni lub w linii słupków, tak by nie ograniczały szerokości użytkowej chodnika.

8. Powierzchnie wyłączone z ruchu powinny być zagospodarowane w sposób
uniemożliwiający jazdę po nich i postój samochodów. Przestrzenie na krańcach pasów
do parkowania czy wlotach skrzyżowań powinny zostać wykorzystane do sytuowania
stojaków dla rowerów, pełniących jednocześnie funkcję urządzeń bezpieczeństwa ruchu
drogowego. Przestrzenie wyłączone z ruchu mogą też zostać wykorzystane na
zwiększenie powierzchni zielonej, przynajmniej w postaci donic. Wysepki ze słupkami,
jako nie poprawiające estetyki ani nie pełniące żadnej innej funkcji, powinny zostać
zastąpione stojakami lub donicami.

9. Wszystkie ulice jednokierunkowe objęte zmianami organizacji ruchu powinny zostać
oznakowane w sposób dopuszczający dwukierunkowy ruch rowerowy. Odłożenie takich
zmian na później byłoby działaniem wbrew wspomnianym dokumentom strategicznym
i planistycznym, jak też na szkodę miasta – wymuszałoby bowiem dwukrotne płacenie
za zmiany organizacji ruchu. Wdrożenie zmian w postaci jednokierunkowych ulic bez
dopuszczonego dwukierunkowego ruchu rowerowego byłoby tym samym złamaniem
Art. 24 ust. 1 ustawy o pracownikach samorządowych.

10. Obszary wszystkich ulic poniżej klasy zbiorczej powinny zostać oznakowane jako „strefy
tempo 30 km/h”. W znacznej części będzie to realizacja zaległego zwycięskiego projektu
do budżetu partycypacyjnego na rok 2017 („Uspokojenie ruchu na Starej Ochocie”),
który do dziś nie został zrealizowany. Jednocześnie pozwoli to na ograniczenie liczby
znaków drogowych.

11. Progi spowalniające i wyniesione przejścia/tarcze skrzyżowań powinny mieć
sinusoidalny przekrój odcinków najazdowych, bez załamań, umożliwiający łagodny wjazd na
próg i zjazd z niego. Jest to możliwe do osiągnięcia przy wykorzystania standardowych
materiałów do budowy progów, bez konieczności korzystania z prefabrykatów, czego
dowodzi funkcjonowanie progów o przekroju zbliżonym do sinusoidalnego, m.in. na
jezdniach serwisowych Wału Miedzeszyńskiego (por. zał). Dodatkowo, tam gdzie
występuje odpowiedni przekrój jezdni, progi powinny kończyć się w odległości ok. 1m
od krawężnika, tak by pozostawić przepusty dla rowerzystów.

12. Opisane poniżej postulaty dotyczą przede wszystkim zmian w organizacji ruchu. Poza
oznakowaniem, miejscami niezbędne będzie obniżenie krawężników oraz
rozpłytowanie/rozkucie nawierzchni w celu nasadzenia drzew, jednak w tym drugim
przypadku działania te mogą być etapowane – choćby przy wsparciu ze środków z
budżetu obywatelskiego. Kluczowe znaczenie ma jednak uwzględnienie już teraz
docelowego kształtu ulic i towarzyszącej mu organizacji ruchu, tak by nie marnować
później czasu i publicznych pieniędzy na ponowne zmiany, jak też nie dostarczać
wymówek do odrzucania takich projektów.

13. Niedopuszczalne jest przewidziane w różnych miejscach projektu zastępowanie drzew
miejscami do parkowania lub uznawanie, że „drzewa sobie jakoś poradzą” i traktowanie
ich jako część przestrzeni do parkowania. Poszczególne miejsca do parkowania mogą
być wydzielone pomiędzy drzewami, ale drzewa ani ich misy nie mogą stanowić części
miejsc do parkowania, skutkować to będzie bowiem ich niszczeniem i w średniej
perspektywie obumarciem.

Drzewa powinny być traktowane priorytetowo i mieć zapewnioną powierzchnię
wchłaniającą wodę (misę) i zabezpieczoną przed parkowaniem. Zgodnie z
obowiązującymi standardami zieleni, należy dążyć do tego, by powierzchnia ta tworzyła
pasy trawników, a w przypadku wydzielonych mis, wynosiła 8 m2 na drzewo. Jeżeli brak
jest takiej możliwości, powierzchnia misy powinna wynosić przynajmniej 4 m2. W
przypadku, gdy powierzchnia ta ograniczałaby szerokość ciągu pieszego, wskazane jest
zastosowanie wodoprzepuszczalnych nawierzchni mineralno-żywicznych. Nie należy
przy tym wychodzić z założenia, ze istniejąca misa jest wystarczająco – często były one
bowiem zabudowywany „bez żadnego trybu” i bez uwzględnienie faktycznych potrzeb
drzew.

Misy powinny być zabezpieczone przed rozjeżdżaniem wygrodzeniami umieszczonymi
w ich krawędzi (wygrodzenie odsunięte od krawędzi misy o kilkadziesiąt centymetrów
skutkują jej rozjeżdżaniem).

14. Przy kalkulacji szerokości chodnika należy uwzględnić, że piesi idąc, nie ocierają się o
ściany. Od strony budynków czy wysokich ogrodzeń konieczne jest zachowanie co
najmniej 25 cm skrajni. Oznacza to, że minimalna nominalna szerokość chodnika
wzdłuż budynków powinna być nie mniejsza niż 2,5 m. Taka szerokość pozwoli
zapewnić 2,25 m szerokości użytkowej, czyli minimalną potrzebną do obsługi ruchu o
natężeniu większym niż sporadyczne. Dopiero taka szerokość pozwala bowiem na
minięcie się pary osób i jednej osoby idącej z naprzeciwka. Jest to wciąż szerokość
utrudniająca swobodny ruch (np. minięcie się dwóch par), ale odpowiada przynajmniej
czterometrowej jezdni dwukierunkowej – na której może się minąć samochód (dwie
osoby obok siebie) i motocykl (jedna osoba).
Zapewnienie funkcjonalnej szerokości chodników jest szczególnie istotne wobec
podwyższonej dbałości o zachowanie dystansu i norm sanitarnych w kontekście
zagrożeń epidemicznych.

15. Planowane trawniki powinny być zabezpieczone przed wjazdem samochodów.

Uwagi szczegółowe:

Podział na arkusze, do których odnoszą się uwagi.

Arkusz 1

1. Miejsca parkingowe przed siedzibą MPWiK powinny być skośne (pod kątem 45 stopni),
co ułatwi manewry i zapewni lepszą widoczność, w szczególności biorąc pod uwagę, że
sąsiadująca jezdnia jest jednokierunkowa. Będzie to też zgodne z faktycznymi
zachowaniami parkujących.

Jednocześnie, szerokość jezdni powinna zostać ograniczona do maks. 3,5 m, a miejsca
parkingowe odsunięte od budynku. Odzyskana w ten sposób przestrzeń powinna zostać
przeznaczona na dodatkową zieleń, w którą odcinek placu Narutowicza między
Nowogrodzką a Alejami Jerozolimskimi jest wyjątkowo ubogi, jako że jest on niemal w
całości przeznaczony na miejsca do parkowania. Należy wziąć pod uwagę nasadzenie
drugiego szpaleru drzew.

2. Po południowej stronie Alej Jerozolimskich, na wschód od ul. Lindleya miejsca do
parkowania powinny zostać przeniesione na prawy pas ruchu, a pas dla autobusów na
pas środkowy. Pozwoli to na wygospodarowanie miejsca na drogę dla rowerów,
wskazaną w obowiązującym studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania
przestrzennego jako droga główna. Odzyskana przestrzeń na chodniku powinna zostać
wykorzystana do nasadzenia szpaleru drzew w linii latarni oraz wyznaczenia drogi dla
rowerów[1] (na całej długości), prowadzącej do wybudowanej przy rondzie
Czterdziestolatka. Należy zauważyć, że Aleje Jerozolimskie powinny mieć przekrój
dwupasmowy już od placu Zawiszy – obecny trzypasmowy wylot ze skrzyżowania jest
niezgodny z prawem (por. uwagi do Arkusza 4).

3. Po południowej stronie Alej Jerozolimskich, na zachód od ul. Lindleya, miejsce na drogę
dla rowerów powinno zostać wygospodarowane poprzez dosunięcie wiaty przystanku
Plac Starynkiewicza 01 do krawędzi jezdni oraz wyznaczenie półwyspowego peronu
przystankowego na obecnym prawym pasie jezdni. Wąskie gardło na wysokości Alej
Jerozolimskich 111 należy ominąć, wyznaczając ten odcinek drogi dla rowerów na
obecnym prawym pasie ruchu. Przejazd rowerowy przez ul. Lindleya można wyznaczyć
przy pomocy „wspólnej blendy”, bez zmian w sygnalizacji.

4. Po północnej stronie Alej Jerozolimskich miejsca parkingowe powinny zostać
zastąpione szpalerem drzew. Są one zlokalizowane przy wielkopowierzchniowym
parkingu naziemnym oraz podziemnym na tysiąc miejsc parkingowych, czyli o 400
więcej niż dopuszcza SUiKZP, w strefie, gdzie priorytetowo powinny być traktowane
bardziej efektywne środki transportu. Dodatkowo, miejsca parkingowe przy pasie
autobusowym obniżają jego funkcjonalność.
W przypadku, gdyby względy pozamerytoryczne zadecydowały o wyznaczeniu miejsc
parkingowych w pasie drogowym, powinny one zostać wyznaczone jako równoległe na
jezdni, wykorzystując jej nadmierną szerokość (>11 m).

5. Po północnej stronie Alej Jerozolimskich należy zapewnić drogę dla rowerów, zgodnie z
obowiązującym studium, które przewiduje główne drogi rowerowe po obu stronach.

a. Na odcinku na wschód od budynku wybudowanego nad torami (Al.
Jerozolimskie 56c) powinna ona zostać wyznaczona pomiędzy szpalerem drzew a
jezdnią.

b. Na wysokości Alej Jerozolimskich 56c, fragment pasa drogowego od chodnika do
krawędzi jezdni (obecnie schody i betonowe baby) powinien zostać w całości
wyniesiony do poziomu chodnika, z zapewnieniem odpowiedniego podjazdu dla
rowerów. Skrajnię należy wydzielić z obecnej jezdni, gdzie do dyspozycji jest od
2,5 do ponad 0,5 metra w najwęższym punkcie (2 pasy * 2,75 m i autobusowy 3,0
m). Pozwoli to na wygospodarowanie 3,5 m na drogę dla rowerów, co zapewni
miejsce na ewentualne odgrodzenie od jezdni oraz punktowe zwężenia na
wysokości latarni.

c. Przejście przez Żelazną powinno zostać uzupełnione o przejazd rowerowy, bez
ingerencji w sygnalizacji (na wspólnej blendzie).

d. Na zachód od ul. Żelaznej donice powinny zostać dosunięte do krawędzi jezdni, a
skrajnia wyznaczona przy pomocy oznakowania poziomego z obecnej,
przewymiarowanej jezdni. Jednocześnie ogrodzenie od strony torów powinno
zostać odsunięte o pół metra (do linii w której stoi pierwszy tramwajowy słup
trakcyjny), aby zapewnić miejsce na ruch pieszy i rowerowy z uwzględnieniem
skrajni.

6. W przypadku niezapewnienia wydzielonej infrastruktury rowerowej, oznakowanie na
obu jezdniach Alej Jerozolimskich należy skorygować, tak by dopuszczało ruch
rowerowy na pasie autobusowym. Obecna organizacja ruchu powoduje, że rowerzyści są
zmuszeni jechać pomiędzy autobusami a samochodami osobowymi/ciężarowymi i są
podwójnie narażeni na wypadek. Jazda rowerem prawą stroną środkowego pasa ruchu
powoduje, że rowerzyści są wyprzedzani z obu stron jednocześnie, często bez
zachowania bezpiecznej odległości.
Po stronie północnej, na odcinku na zachód od Żelaznej, gdzie wyznaczenie w pełni
funkcjonalnej infrastruktury rowerowej wymagałoby zwężenia jezdni, ruch rowerowy na
pasie dla autobusów powinien być dopuszczony niezależnie od zmian wprowadzonych
na chodniku.

Arkusz 2

7. Podkład wykorzystany do przedstawienia proponowanej organizacji ruchu jest
nieaktualny, nie uwzględnia bowiem trwającej inwestycji w zakresie wyznaczenia
brakujących przejść dla pieszych i przejazdów dla rowerzystów w okolicach ronda
Czterdziestolatka.

8. Po południowej stronie Alej Jerozolimskich miejsca do parkowania przy wjeździe na
parking wielkopowierzchniowy powinny zostać przeniesione na prawy pas ruchu, a pas
dla autobusów na pas środkowy. Pozwoli to na wygospodarowanie miejsca na drogę dla
rowerów, wskazaną w obowiązującym studium uwarunkowań i kierunków
zagospodarowania przestrzennego jako droga główna. Odzyskana przestrzeń na
chodniku powinna zostać wykorzystana do nasadzenia szpaleru drzew w linii latarni
oraz wyznaczenia drogi dla rowerów[1] prowadzącej do wybudowanej przy rondzie
Czterdziestolatka.

Wąskie gardło na wysokości Alej Jerozolimskich 111 należy ominąć,
wyznaczając ten odcinek drogi dla rowerów na obecnym prawym pasie ruchu.

9. Po północnej stronie Alej Jerozolimskich, miejsca do parkowania powinny zostać
zastąpione szpalerem drzew. Proponowane w projekcie miejsca do parkowania są
zlokalizowane przy wielkopowierzchniowym parkingu naziemnym oraz podziemnym na
tysiąc miejsc parkingowych, czyli o 400 więcej niż dopuszcza SUiKZP, w strefie, gdzie
priorytetowo powinny być traktowane bardziej efektywne środki transportu.
Dodatkowo, miejsca parkingowe przy pasie autobusowym obniżają jego funkcjonalność.
W przypadku, gdyby względy pozamerytoryczne zadecydowały o wyznaczeniu miejsc
parkingowych w pasie drogowym, powinny one zostać wyznaczone jako równoległe na
jezdni, wykorzystując jej nadmierną szerokość (>11 m).

10. Po północnej stronie Alej Jerozolimskich miejsce odzyskane na chodniku powinno
zostać wykorzystane na drogę dla rowerów, zgodnie z obowiązującym studium, które
przewiduje główne drogi rowerowe po obu stronach.

a. Na zachód od przystanku autobusowego, droga dla rowerów powinna zostać
wyznaczona za szpalerem drzew.

b. Na wysokości przystanku autobusowego, zatoka autobusowa powinna zostać
zlikwidowana, a wiata dosunięta do krawędzi jezdni. Aby uniknąć robót
budowlanych, peron przystankowy może zostać wykonany z prefabrykatów.
Dłuższy postój autobusów prywatnych może odbywać się na sąsiednim parkingu.

c. Na wysokości wejścia do podziemi, droga dla rowerów powinna zostać
rozdzielona na odcinki jednokierunkowe, przy czym ten w kierunku ronda
powinien zostać wyznaczony kosztem przewymiarowanej jezdni (10,5-metrowa
szerokość w najwęższym punkcie pozostawia miejsce na 1,5-metrową
jednokierunkową drogę dla rowerów, półmetrowy separator i trzy pasy ruchu:
3,0m+2,75m+2,75m).

11. Po południowej stronie ul. Nowogrodzkiej powinien zostać uciąglony szpaler drzew, a
miejsca parkingowe ujednolicone do równoległych – tak jak ma to miejsce przy
(nielicznych) istniejących drzewach.

12. Miejsca parkingowe przy ul. Chałubińskiego, na południe od ul. Nowogrodzkiej,
powinny zostać dosunięte do osi jezdni względem projektu organizacji ruchu związanej
z wyznaczeniem przejść i przejazdów w osi ul. Nowogrodzkiej, tak by jezdnia miała
szerokość 3,0 m. Odzyskana w ten sposób przestrzeń powinna zostać wykorzystana, by
wyznaczyć drogę dla rowerów o szerokości 2,5m w kierunku ul. Koszykowej i zapewnić
półmetrowy wyniesiony pas dzielący między nią a jezdnią. Przestrzeń w osi latarni
powinna zostać wykorzystana na nasadzenia zieleni, w szczególności drzew.

W przypadku, gdyby podjęto decyzję o zachowaniu ok. dziesięciu miejsc parkingowych
wzdłuż wiaduktu, droga dla rowerów powinna zostać poprowadzona w linii obecnych
miejsc parkingowych (wyznaczonych na chodniku).

Dosunięcie drogi dla rowerów do
osi jezdni jest konieczne w takim przypadku jedynie na wysokości latarni. Takie rozwiązanie byłoby jednak zdecydowanie mniej funkcjonalne zarówno
dla rowerzystów, jak i pieszych, niż pełnowymiarowa droga dla rowerów w pełni
oddzielona od chodnika.

Arkusz 3

13. W linii najbardziej wysuniętego na południu z czterech rzędów miejsc do parkowania
należy uwzględnić uzupełnienie brakujących drzew w szpalerze.

14. Po północnej stronie jezdni szpaler drzew powinien zostać uciąglony, np. poprzez
zamianę miejsc po południowej stronie drogi serwisowej, na wschód od wjazdu, z
prostopadłych na równoległe. Choć skutkować to będzie lekkim przesunięciem linii
drzew względem położonych dalej na zachód, będzie kontynuacją drzew usytuowanych
na wschód od obszaru objętego arkuszem.

Arkusz 4

15. Na wysokości Alej Jerozolimskich 133A należy zrezygnować z przejść dla pieszych
prowadzących do produktu chodnikopodobnego (szerokość użytkowa rzędu 0,5 m) i
poprowadzić ruch pieszy tak jak funkcjonuje w rzeczywistości, czyli drogą wewnętrzną
przed budynkiem na zasadach strefy zamieszkania, a wyspę pseudochodnikową zastąpić
drzewami, których ciągłość została przerwana na tej wysokości.

16. Na placu Zawiszy, przedstawiona do konsultacji organizacja ruchu jest niezgodna z
prawem, a jej podtrzymywanie byłoby celowym działaniem na rzecz zwiększenia
prawdopodobieństwa wypadków z udziałem pieszych i rowerzystów. Prawo nie
dopuszcza sytuacji, w której na wylocie skrzyżowania liczba pasów ruchu jest większa
niż na przeciwległym wlocie. Tym samym:

a. liczbę pasów na wylocie Alej Jerozolimskich w kierunku centrum należy
ograniczyć do dwóch. Należy przy tym zauważyć, że w praktyce liczba pasów na
przeciwległym wlocie wynosi 1,5 – jazda w kierunku Alej Jerozolimskich jest
bowiem możliwa z jednego pasa do jazdy na wprost i jednego pasa do jazdy na
wprost lub w prawo, na którym ruch innych pojazdów niż autobusy dopuszczony
zostaje dopiero 50 m przed skrzyżowaniem. Tym samym aktualna organizacja
ruchu jest nie tylko nielegalna, ale też niczym nie uzasadniona – służy jedynie
pogorszeniu bezpieczeństwa i warunków ruchu pieszego, zwiększając ryzyko
wypadku na dłuższym przejściu i zachęcając kierowców do rozwijania
niebezpiecznych prędkości na przewymiarowanej jezdni.

b. analogicznie należy dostosować liczbę pasów na wylocie Grójeckiej – w tym
wypadku w rzeczywistości liczba pasów ruchu na przeciwległym wlocie wynosi
jeden[2].

c. W obu przypadkach, jak też na wylocie Towarowej, powierzchnie wyłączone z
ruchu należy zabezpieczyć przy pomocy wyniesionego oznakowania. W innym
przypadku, wprowadzona zmiana nie będzie miała wpływu na zachowanie
kierowców, które dalej skutkować będzie wypadkami. Na Towarowej,
powierzchnia wyłączona z ruchu powinna znaleźć się od strony chodnika, a nie
wyspy dzielącej, i być oddalona od krawężnika o 1,5m, tak by możliwa była jazda
rowerem wzdłuż krawężnika.

17. Z przejścia dla pieszych przez Raszyńską należy wydzielić przejazd dla rowerzystów bez
ingerencji w sygnalizację (przy pomocy wspólnej blendy). Droga dla rowerów powinna
być kontynuowana dalej wzdłuż Al. Jerozolimskich na przestrzeni odzyskanej dzięki
przeniesieniu parkowania na zbędny pas ruchu (por. uwagi do Arkuszy 1 i 5).

18. Przejście dla pieszych przez Towarową należy uzupełnić o przejazd dla rowerzystów bez
ingerencji w sygnalizację (przy pomocy wspólnej blendy). Droga dla rowerów powinna
być kontynuowana dalej wzdłuż Al. Jerozolimskich (por. uwagi do Arkuszy 1 i 5).

19. Przejście dla pieszych przez Aleje Jerozolimskie po zachodniej stronie skrzyżowania
należy uzupełnić o przejazd dla rowerzystów bez ingerencji w sygnalizację (przy pomocy
wspólnej blendy). Dodatkową przestrzeń na przejściu przez torowisko należy
wygospodarować poprzez ograniczenie szerokości przyległych pasów ruchu – do nie
więcej niż 4,5m w przypadku pasu do lewoskrętu i 3,0-3,5 m w przypadku pasów do
3 Z Towarowej wjazd w Grójecką możliwy jest jedynie z prawego pasa. Z Alej Jerozolimskich formalnie możliwy jest
wjazd z dwóch (w tym jednego służącego do jazdy prosto Alejami lub skrętu w Grójecką), lecz niemal wszystkie
samochody (ponad 90%) jadące z Alej w Grójecką robią to z trzeciego pasa ruchu od prawej. Biorąc pod uwagę
faktyczne zachowanie kierowców oraz natężenie ruchu w relacji Al. Jerozolimskie->Grójecka, nie ma uzasadnienia dla
obecnej organizacji ruchu – dwa prawe pasy na wschodnim wlocie powinny służyć wyłącznie do skrętu w Towarową
lub jazdy na wprost Al. Jerozolimskimi. Jazda ze wschodu w Grójecką powinna być możliwa tylko z trzeciego pasa
ruchu Alej Jerozolimskich od prawej (por. załączony schemat).
jazdy na wprost (zgodnie z rozporządzeniem w sprawie warunków technicznych dróg,
nie należy poszerzać pasa ruchu, gdy jezdnia ma dwa pasy ruchu przeznaczone dla
jednego kierunku).

20.Na północnej jezdni Grójeckiej, za przystankiem Plac Zawiszy 04, miejsca do
parkowania powinny zostać wyznaczone w postaci pasa do parkowania na jezdni, a
odzyskana przestrzeń wykorzystana do uzupełnienia szpaleru drzew (to samo dotyczy
dalszych miejsc do parkowania wzdłuż północnej jezdni Grójeckiej). Obok pasa do
parkowania powinien zostać wyznaczony pas rowerowy. Pozwoli to na zwiększenie
liczby miejsc do parkowania, ograniczenie niebezpiecznych zachowań na
przewymiarowanej jezdni i zapewnienie przestrzeni dla rowerzystów. Należy
przypomnieć, że o takie zagospodarowanie ulicy wnioskowała Komisja Dialogu
Społecznego ds. Transportu uchwałą z 25 czerwca 2014 r. Projekt organizacji ruchu: [zobacz >>>].

21. Na wlocie ul. Grójeckiej na plac Zawiszy należy usunąć znak „koniec strefy 50 km/h”.
Dopuszczanie jazdy nocą z prędkością 60 km/h w obszarze śródmiejskim jest niczym
nieuzasadnione, skutkuje jedynie zwiększonym zanieczyszczeniem hałasem i
prawdopodobieństwem wypadków. Analogicznie, należy usunąć znaki „wjazd do strefy
50 km/h” na wylotach ul. Grójeckiej i Raszyńskiej.

22.Na południowej jezdni ul. Grójeckiej, na odcinku do wjazdu na jezdnię serwisową przy
Grójeckiej 1, należy uzupełnić oznakowanie prawego pasa o dopuszczenie ruchu
rowerowego. Obecna organizacja ruchu powoduje, że rowerzyści są zmuszeni jechać
pomiędzy autobusami a samochodami osobowymi/ciężarowymi i są podwójnie
narażeni na wypadek. Jazda rowerem prawą stroną środkowego pasa ruchu powoduje,
że rowerzyści są wyprzedzani z obu stron jednocześnie, często bez zachowania
bezpiecznej odległości. Korekta oznakowania zapewni dojazd do istniejącej
infrastruktury rowerowej przy placu Zawiszy.

23.Donice wzdłuż miejsc parkingowych na wysokości Grójeckiej 17A powinny zostać
dosunięte do ich krawędzi, tak by w jak najmniejszym stopniu ograniczały szerokość
chodnika.

24.Po wschodniej stronie ul. Raszyńskiej należy zachować słupki ograniczające nielegalne
parkowanie. Ich usunięcie skutkowałoby zastawianiem i dewastacją chodnika. Rodzaj
miejsc parkingowych powinien zostać ujednolicony do równoległych. Proponowane
zwiększenie liczby miejsc skośnych skutkowałoby znaczącym ograniczeniem szerokości
chodnika, poniżej szerokości niezbędnej do obsługi ruchu pieszego. Należy zauważyć, że
w przedstawionej do konsultacji koncepcji „Zielonej Raszyńskiej”, w tym miejscu
znajduje się jedynie trawnik.

25.Na wschodniej jezdni ul. Raszyńskiej prawy pas powinien zostać przeznaczony
wyłącznie do prawoskrętu (z ew. wyjątkiem rowerów), a lewy do jazdy na wprost i
skrętu w lewo. Usprawni to ruch – autobusowy (wyłącznie skręcający w prawo) i
samochodowy (w niewielkim stopniu skręcający w lewo, przez co kolejki przed
skrzyżowaniem ustawiają się na obu prawych pasach, a lewy pozostaje wykorzystany w
niewielkim stopniu).

26.Wzdłuż zachodniej jezdni ul. Raszyńskiej należy przywrócić szpaler drzew. Organizacja
ruchu powinna przewidywać naprzemiennie usytuowane drzewa i miejsca do
parkowania, zgodnie z koncepcją „Zielonej Raszyńskiej” przedstawioną do publicznych
konsultacji.

27. Należy dostosować promień łuku na wjeździe w ul. Tarczyńską do prędkości 30 km/h
oraz zapewnić wyniesienie powstałej w ten sposób powierzchni wyłączonej z ruchu.

28.Niedopuszczalne jest przewidziane w projekcie zastąpienie drzew miejscami do
parkowania po południowej stronie ul. Tarczyńskiej na wysokości numeru 11. Projekt
powinien przewidywać zmianę odwrotną – uzupełnienie brakujących drzew w
szpalerze, ze wskazaniem na zapewnienie ciągłości pasa zieleni.

29.Słupki U-5a na powierzchniach wyniesionych z ruchu powinny zostać zastąpione
stojakami rowerowymi (por. uwagi ogólne).

30.W projekcie słusznie przewidziano korektę szerokości chodnika po południowej stronie
ul. Dalekiej między Tarczyńską a Grójecką na odcinku, gdzie jest ona substandardowa.
Jednocześnie na odcinku bliżej Grójeckiej, przy parkowaniu prostopadłym, słupki
powinny zostać przesunięte w kierunku osi jezdni, tak by szerokość użytkowa chodnika
wynosiła 2,0 m. Szerokość jezdni jest wystarczająca, by miejsca parkingowe zostały
przesunięte w kierunku jej osi.

31. Przy wprowadzaniu ruchu jednokierunkowego na południowym odcinku ulicy
Tarczyńskiej, należy od razu uwzględnić dwukierunkowy ruch rowerowy. Odkładanie
tego na kolejne zmiany organizacji ruchu byłoby działaniem na szkodę miasta, zarówno
ze względu na sprzeczność z dokumentami strategicznymi i planistycznymi miasta, jak i
ze względu na marnotrawienie środków publicznych na dwukrotne zmiany organizacji
ruchu (por. uwagi ogólne).

32.Słupki na północno-zachodnim rogu skrzyżowania Daleka/Tarczyńska powinny zostać
przeniesione z krawędzi chodnika na krawędź powierzchni wyniesionej z ruchu. Ich
obecne usytuowanie powoduje, że powierzchnia ta bywa wykorzystywana do
nielegalnego parkowania.

Arkusz 5

33.Przystanek Plac Zawiszy 03 należy przenieść bliżej placu Zawiszy, w miejsce skośnych
miejsc parkingowych i wykonać go w formie antyzatoki. Obecne rozwiązanie skutkuje
podwójnym obniżeniem funkcjonalności węzła przesiadkowego – ze względu na
zwiększenie odległości między przesiadkami i wytworzeniem wąskiego gardła na
chodniku między miejscami do parkowania a schodami. Na przystanku zatrzymują się
wszystkie linie autobusowe, a prawy pas przeznaczony jest tylko do ruchu
autobusowego, więc nie ma potrzeby wykonywania zatoki. Wiata przystankowa
powinna zostać dosunięta do krawędzi jezdni.

34.Za przystankiem, prawy pas ruchu południowej jezdni powinien zostać przeznaczony na
pas do parkowania, a linia słupków ujednolicona, tak by prowadziła wzdłuż krawędzi
jezdni. W razie potrzeby możliwe jest wyznaczenie miejsc do parkowania skośnych, z
wykorzystaniem dwóch metrów chodnika.

a. Na wysokości wieżowca Millennium Plaza/Atlas Tower miejsca można oznaczyć
jako dedykowane dla jego użytkowników, tak by pełniły tę samą funkcję co
obecna droga serwisowa wyznaczona kosztem chodnika.

b. Na wysokości placyku parkingowego, miejsca parkingowe powinny zostać
oznaczone analogicznie do wcześniejszego odcinka. Umożliwi to uciąglenie pasa
do parkowania, przez co bilans miejsc pozostanie bez większych zmian.
Jednocześnie zapewni to miejsce dla niezmotoryzowanych oraz na przywrócenie
brakującego klombu, umożliwiając nasadzenie drzew.

35. Odzyskaną przestrzeń na chodniku po południowej stronie Alej Jerozolimskich należy
wykorzystać do wyznaczenia drogi dla rowerów. Powinna ona być prowadzona po
północnej stronie klombów, a na wysokości Alej Jerozolimskich 111 wygrodzona z
prawego, zbędnego, pasa ruchu (por. uwagi do Arkusza 1).

36.Po północnej stronie Alej Jerozolimskich miejsca do parkowania powinny zostać
przeniesione na dalszy, szerszy odcinek chodnika – za pawilonem przystanku Warszawa
Ochota. Jest to niezbędne do zapewnienia funkcjonalnej szerokości ciągu pieszorowerowego wzdłuż Alej Jerozolimskich. Należy rozważyć oznakowanie miejsc jako
objętych zakazem postoju, jako że powinny służyć głównie obsłudze pawilonów
handlowych, ewentualnie jako punkt „Pocałuj i jedź”.

37. W przypadku niezapewnienia wydzielonej infrastruktury rowerowej, oznakowanie na
obu jezdniach Alej Jerozolimskich należy skorygować, tak by dopuszczało ruch
rowerowy na pasie autobusowym. Obecna organizacja ruchu powoduje, że rowerzyści są
zmuszeni jechać pomiędzy autobusami a samochodami osobowymi/ciężarowymi i są
podwójnie narażeni na wypadek. Jazda rowerem prawą stroną środkowego pasa ruchu
powoduje, że rowerzyści są wyprzedzani z obu stron jednocześnie, często bez
zachowania bezpiecznej odległości.

Po stronie północnej, gdzie wyznaczenie w pełni funkcjonalnej infrastruktury rowerowej
wymagałoby zwężenia jezdni, ruch rowerowy na pasie dla autobusów powinien być
dopuszczony niezależnie od zmian wprowadzonych na chodniku.

38.Miejsca parkingowe przed siedzibą MPWiK od strony placu Starynkiewicza powinny być
skośne (pod kątem 45 stopni), co ułatwi manewry i zapewni lepszą widoczność, w
szczególności biorąc pod uwagę, że sąsiadująca jezdnia jest jednokierunkowa. Będzie to
też zgodne z faktycznymi zachowaniami parkujących.

Jednocześnie, szerokość jezdni powinna zostać ograniczona do maks. 3,5 m, a miejsca
parkingowe odsunięte od budynku. Odzyskana w ten sposób przestrzeń powinna zostać
przeznaczona na dodatkową zieleń, w którą odcinek placu Narutowicza między
Nowogrodzką a Alejami Jerozolimskimi jest wyjątkowo ubogi, jako że jest on niemal w
całości przeznaczony na miejsca do parkowania. Należy wziąć pod uwagę nasadzenie
drugiego szpaleru drzew. Racjonalizacja przekroju jezdni znacząco poprawi też
bezpieczeństwo i komfort ruchu pieszych na przejściu w ciągu Nowogrodzkiej.

39.Przekrój wylotu ul. Lindleya należy dostosować do szerokości przeciwległego wlotu.
Przedstawiona organizacja ruchu jest niezgodna z prawem ([zobacz >>>]) i zachęca do
niebezpiecznych zachowań na przejściu ze strony kierowców. Powstałą powierzchnię
wyłączoną z ruchu można przeznaczyć na miejsca do parkowania rowerów.

40.Po południowej stronie ul. Nowogrodzkiej powinien zostać uciąglony szpaler drzew, a
miejsca parkingowe ujednolicone do równoległych – tak jak ma to miejsce przy
(nielicznych) istniejących drzewach. Na odcinku między placem Starynkiewicza a
Nowogrodzką 73, miejsca do parkowania należy zachować w linii obecnego pasa do
parkowania, tak by zapewnić ciągłość szpaleru również na tym odcinku.

41. Na zachodniej jezdni placu Starynkiewicza, na odcinku między Koszykową a
Nowogrodzką należy dopuścić dwukierunkowy ruch rowerowy.

42. Niedopuszczalne jest przewidziane w projekcie zastąpienie drzew miejscami do
parkowania po południowej stronie ul. Koszykowej (w projekcie nie uwzględniono przy
tym wszystkich istniejących drzew). Projekt powinien przewidywać zmianę odwrotną –
uzupełnienie brakujących drzew w szpalerze. Możliwe jest naprzemiennie usytuowanie
drzew i miejsc do parkowania.

43.W projekcie powinny zostać uwzględnione azyle i uspokojenie ruchu na odcinku
Koszykowej na wysokości placu Starynkiewicza, zgodnie z projektem „Uspokojenie
ruchu na Starej Ochocie”, wybranym do realizacji w 2017 roku.

44.Organizacja ruchu na ul. Koszykowej na wysokości ul. Lindleya powinna zapewniać
ciągłość pasa ruchu dla rowerów, przynajmniej w kierunku Raszyńskiej.

45.Miejsca parkingowe po południowej stronie ulicy Oczki należy przenieść na jezdnię, a
odzyskaną przestrzeń wykorzystać do uciąglenia pasa zieleni w linii szpaleru drzew. W
razie potrzeby, ulica powinna zostać przekształcona w jednokierunkową na całej
długości (z dopuszczonym dwukierunkowym ruchem rowerowym), tak jak na odcinku
przy ul. Chałubińskiego.

46.Organizacja ruchu na ul. Raszyńskiej powinna zastępować pas autobusowy pasem
rowerowym – do wjazdu na drogę dla rowerów przed skrzyżowaniem z Koszykową.
Wylot ulicy Raszyńskiej na skrzyżowaniu z Filtrową ma dwa pasy ruchu, a wzdłuż
Filtrów nie ma dodatkowych źródeł ruchu, które uzasadniałyby potrzebę wydzielenia
trzeciego pasa.

Arkusz 6

47. Miejsca parkingowe po południowej stronie ulicy Oczki należy przenieść na jezdnię, a
odzyskaną przestrzeń wykorzystać do uciąglenia pasa zieleni w linii szpaleru drzew. W
razie potrzeby, ulica powinna zostać przekształcona w jednokierunkową na całej
długości (z dopuszczonym dwukierunkowym ruchem rowerowym), tak jak na odcinku
przy ul. Chałubińskiego.

48.Miejsca parkingowe przy ul. Chałubińskiego, na północ od ul. Oczki, powinny zostać
zastąpione równoległymi na jezdni do momentu, gdy jej szerokość nie spada poniżej 5,5
m. Na dalszym odcinku, mogą one zostać wyznaczone częściowo kosztem chodnika –
jednak nie wchodząc nań głębiej niż na 1 m. dosunięte do osi jezdni względem projektu
organizacji ruchu związanej z wyznaczeniem przejść i przejazdów w osi ul.
Nowogrodzkiej, tak by jezdnia miała szerokość 3,0 m. Odzyskana w ten sposób
przestrzeń powinna zostać wykorzystana, by wyznaczyć drogę dla rowerów o szerokości
2,5m w kierunku ul. Koszykowej na chodniku i nasadzenie zieleni, w szczególności
drzew między drogą dla rowerów a jezdnią.

49.Prawy pas ruchu ul. Chałubińskiego powinien kończyć się na wysokości ul. Oczki pasem
włączenia. Na dalszym odcinku – do wysokości budynku Koszykowej 80, gdzie chodnik
staje się znacząco szerszy, powinien zostać przeznaczony na dwukierunkową drogą dla
rowerów. Natężenie ruchu samochodowego na poziomie 1250 pojazdów/godz. w
szczycie nie uzasadnia w żaden sposób przekroju trzypasmowego.

Alternatywnym rozwiązaniem może być wyznaczenie drogi dla rowerów w miejscu
prawego pasa ruchu i zorganizowanie parkowania na pasie środkowym.

50.Na wysokości budynku Koszykowa 80, przed skrzyżowaniem z Koszykową,
dwukierunkowa droga dla rowerów powinna przechodzić z jezdni na chodnik. Przejazd
rowerowy przez ul. Koszykową powinien zostać wytyczony przy pomocy wspólnej
blendy, bez ingerencji w sygnalizację.

51. Na południe od skrzyżowania z Koszykową, miejsca do parkowania wzdłuż al.
Niepodległości powinny zostać przeniesione na jezdnię, a brakujące drzewa w szpalerze
drzew uzupełnione (w przedstawionym projekcie nie uwzględniono nawet istniejących).
Natężenie ruchu samochodowego na poziomie 1300 pojazdów/godz. w szczycie nie
uzasadnia w żaden sposób przekroju trzypasmowego.

52.Odzyskaną przestrzeń wzdłuż alei Niepodległości należy wykorzystać na wydzielenie
drogi dla rowerów między szpalerem drzew a chodnikiem.
Alternatywnym rozwiązaniem może być wyznaczenie drogi dla rowerów w miejscu
prawego pasa ruchu i zorganizowanie parkowania na pasie środkowym.

53. Miejsca parkingowe na ul. Krzywickiego powinny uwzględniać istniejące szpalery drzew
oraz uzupełnienie braków w tychże.

Arkusz 8

54.Po północnej stronie Alej Jerozolimskich, przerwę w szpalerze drzew na wysokości
przystanku Białobrzeska 02 należy skompensować drzewami po północnej stronie drogi
dla rowerów.

55. Należy przywrócić szpaler drzew po południowej stronie Alej Jerozolimskich między
Szczęśliwicką a Białborzeską, np. zamieniając miejsca parkingowe prostopadłe na
równoległe lub sytuując naprzemiennie drzewa i miejsca do parkowania.

56.Miejsca parkingowe przy ul. Niemcewicza na wysokości budynku Al. Jerozolimskie 141
od strony jezdni powinny zostać przeniesione, tak by wjazd na nie odbywał się od strony
placyku parkingowego, tak by zapewnić ciągłość chodnika w linii prostej. Jednocześnie,
powinny zostać odsunięte od chodnika, tak zapewnić funkcjonalną szerokość chodnika
na poziomie min. 2,5 m (obecnie maks. 1,5 m lub mniej, po uwzględnieniu najeżdżania
na chodnik).

57. Znak na wlocie lokalnej ul. Białobrzeskiej od strony Al. Jerozolimskich powinien
wskazywać początek strefy „Tempo 30”, a nie „Tempo 50”. To samo dotyczy ul.
Szczęśliwickiej. Należy też usunąć zbędne znaki wewnątrz kwartału, przyjmując, że
wszystkie ulice poza Al. Jerozolimskimi i Grzymały-Sokołowskiego znajdują się w strefie
„Tempo 30”.

58.Na rogu ul. Białobrzeskiej i wjazdu na plac parkingowy należy zapewnić słupki
uniemożliwiające parkowanie na chodniku.

59.Prostopadłe miejsca parkingowe na ul. Białobrzeskiej między Al. Jerozolimskimi a
Sękocińską należy dosunąć do osi przewymiarowanej jezdni, tak by jej szerokość nie
przekraczała 6 m. Na odcinku, gdzie znajdują się obustronne miejsca prostopadłe,
powinny zostać dosunięte po 1,5 m z każdej strony. Na odcinku, gdzie z jednej strony są
miejsca równoległe, w pierwszej kolejności one powinny być zdjęte z wąskiego
chodnika, a następnie dosunięte do osi jezdni miejsca prostopadłe po drugiej stronie
jezdni.

60.Na północnym ramieniu skrzyżowania Białobrzeska-Sękocińska należy uzupełnić
przejście przez dziewięciometrową jezdnię o azyl dla pieszych.

61. Miejsca do parkowania przy ul. Białobrzeskiej przy budynku Barska 26 powinny zostać
dosunięte o metr do osi jezdni, a słupki odpowiednio przesunięte, tak by zlikwidować
wąskie gardło na chodniku.

62.Miejsca do parkowania po północnej stronie ul. Sękocińskiej na odcinku SzczęśliwickaBiałobrzeska powinny zostać dosunięte do osi jezdni o co najmniej 2 m, a odzyskana
przestrzeń wykorzystana do przywrócenia ciągłości szpaleru drzew.

63.Szerokość zachodni wylotu ul. Sękocińskiej na skrzyżowaniu z ul. Białobrzeską należy
ograniczyć do 4,5 m od strony południowej (ew. 5,5 m w przypadku zastosowania
wysepki rozdzielającej kierunki ruchu), tak by kontrapas rowerowy prowadzi na
asfaltową jezdnię zamiast na oddzieloną podłużnym uskokiem od jezdni nawierzchnię z
kostki.

64.Prostopadłe miejsca do parkowania przed ul. Sękocińską 7B należy dosunąć do osi
jezdni, tak by znajdowały się w linii miejsc równoległych. Odzyskaną przestrzeń należy
wykorzystać do przywrócenia ciągłości szpaleru drzew do skrzyżowania z ul.
Białobrzeską.

65.Przestrzeń wyłączoną z ruchu na skrzyżowaniu ul. Sękocińskiej z Kaliską należy
wykorzystać do usytuowania miejsc do parkowania rowerów pełniących funkcję
urządzeń BRD.

66.Po północnej stronie ul. Słupeckiej należy zachować drzewa i zdecydowanie zwiększyć
rozmiar ich mis. Po południowej stronie należy uzupełnić brakujący odcinek szpaleru
drzew. W tym celu skośne miejsca parkingowe powinny zostać zastąpione równoległymi
na jezdni.

67. Skośne miejsca parkingowe na odcinku Kaliskiej między Sękocińską a Joteyki powinny
zostać dosunięte o 2,5-3 m do osi jezdni, a odzyskana przestrzeń wykorzystana do
nasadzenia drzew.

68.Miejsca parkingowe usytuowane na odcinku Kaliskiej na południe od Joteyki powinny
zostać przeniesione z chodnika w całości na jezdnię.
69.Chodnik po wschodniej stronie ul. Kaliskiej na południe od Sękocińskiej należy na całej
długości zabezpieczyć przed parkowaniem.

70.Niedopuszczalne jest przewidziane w projekcie zastąpienie drzew miejscami do
parkowania po południowej stronie ul. Joteyki między Kaliską a Białobrzeską. Projekt
powinien przewidywać zmianę odwrotną – uzupełnienie brakujących drzew w
szpalerze. Możliwe jest naprzemiennie usytuowanie drzew i miejsc do parkowania.

71. Miejsca do parkowania po wschodniej stronie ul. Szczęśliwickiej w pobliżu
skrzyżowania z ul. Grzymały-Sokołowskiego należy przenieść na jezdnię i ujednolicić do
równoległych, tak by zapewnić miejsce na uciąglenie szpaleru drzew. Przewymiarowana
szerokość jezdni (12m) powoduje, że nie ma potrzeby zmiany liczby pasów ruchu.

72. Skośne miejsca do parkowania przy ul. Szczęśliwickiej 4 powinny zostać przeniesione na
przewymiarowaną (dziewięciometrową) jezdnię i zamienione na równoległe,
analogicznie do miejsc na północ od Szczęśliwickiej 4. Odzyskaną przestrzeń należy
przeznaczyć na poszerzenie zdecydowanie substandardowego chodnika oraz uciąglenie
pasa zieleni i nasadzenie drzew. Ewentualnym rozwiązaniem pośrednim może być
przeniesienie miejsc skośnych w 2/3 na jezdnię.

73. Chodnik na wysokości Szczęśliwickiej 6A należy zabezpieczyć przed parkowaniem, które
skutkowałoby przerwaniem ciągu komunikacyjnego w linii chodnika.

74. Miejsca do parkowania przy ul. Barskiej 34 i 36 oraz 31 i 33 powinny zostać dosunięte
do osi jezdni, której szerokość została zmierzona w przypadku obustronnego
parkowania, które praktycznie nie występują na tym odcinku (parkowanie pokrywa się
na odcinku 2 m).

75. Wskazane byłoby dosunięcie do osi jezdni również pozostałych miejsc na odcinku ul.
Barskiej na zachód od Białobrzeskiej, biorąc pod uwagę że jest to ślepa ulica lokalna, na
której ewentualny okazjonalny ruch naprzemienny nie będzie powodował szczególnych
utrudnień, a może być potraktowany jako środek uspokojenia ruchu.

76. Na wysokości Barskiej 11/13 miejsca po południowej stronie ulicy powinny zostać
przeniesione w całości na jezdnię.

77. Niedopuszczalne jest przewidziane w projekcie zastąpienie drzew miejscami do
parkowania po wschodniej stronie skrzyżowania Barskiej z Kaliską. Miejsca parkingowe
powinny zostać przeniesione na jezdnię i ujednolicone do równoległych.

78.Powierzchnie wyłączone z ruchu na skrzyżowaniu ul. Barskiej z Kaliską należy
wykorzystać do usytuowania miejsc do parkowania rowerów pełniących funkcję
urządzeń BRD.

Arkusz 9

79. Znaki na wlotach ulic lokalnych (Spiskiej, wschodniej części Niemcewicza, Dalekiej,
Słupeckiej) oraz Filtrowej powinny wskazywać początek strefy „Tempo 30”.

80.Miejsca do parkowania po obu stronach ul. Dalekiej powinny zostać dosunięte do osi
jezdni, tak by nie zachodziły na chodnik. Jest to szczególnie istotne po stronie
północnej, gdzie szerokość chodnika jest zdecydowanie substandardowa (1,5m).

81. Niedopuszczalne jest przewidziane w projekcie zastąpienie drzew miejscami do
parkowania po wschodniej stronie ul. Tarczyńskiej. Miejsca parkingowe powinny zostać
przeniesione na jezdnię i ujednolicone do równoległych, a szpaler drzew przekształcony
w ciągły pas zieleni.

82.W oznakowaniu ulic przekształcanych w jednokierunkowe (Tarczyńska, Asnyka) należy
uwzględnić znaki „nie dotyczy rowerów” pod znakami D-3, B-2, B-21 i B-22.

83.Wskazane jest oznakowanie odcinka ul. Niemcewicza pomiędzy ul. Asnyka a Tarczyńską
jako jednokierunkowego (z wyjątkiem rowerów), w kierunku ul. Grójeckiej. Obecna
organizacja ruchu może zachęcać do omijania ul. Wawelskiej Alejami Jerozolimskimi,
Niemcewicza i Raszyńską, co wręcz sugerują o niektórych porach aplikacje do nawigacji.

84.W projekcie słusznie uporządkowano parkowanie przy ul. Niemcewicza, gdzie aktualna
organizacja ruchu zachęca do niebezpiecznej jazdy po chodniku.

85.Po północnej stronie ul. Niemcewicza na wysokości Grójeckiej 19/25 miejsca do
parkowania dla osób z niepełnosprawnościami powinny zostać zamienione na
równoległe i przynajmniej częściowo przeniesione na jezdnię, tak by zapewnić większa
niż minimalną szerokość chodnika przy lokalach handlowo-usługowych i ograniczyć
szerokość jezdni do 6 m. Odzyskana przestrzeń powinna zostać wykorzystana do
nasadzenia drzew.

86.Postój taxi po północnej stronie ul. Niemcewicza na wysokości Grójeckiej 19/25
powinien zostać oznaczony jako równoległy i w połowie przeniesiony na
przewymiarowaną (dziesięciometrową) jezdnię, a odzyskana przestrzeń wykorzystana
do nasadzenia drzew.

87.Po południowej stronie ul Niemcewicza między Grójecką a Tarczyńską miejsca
postojowe powinny zostać dosunięte do osi przewymiarowanej (dziesięciometrowej)
jezdni, tak by ograniczyć szerokość jezdni do 6 m, a odzyskana przestrzeń została
wykorzystana do nasadzenia drzew. Pozwoli to jednocześnie uzyskać efekt ograniczenia
niebezpiecznych zachowań ze strony rozpędzających się samochodów jadących z
zachodniej strony skrzyżowania.

88.Po południowej stronie ul. Niemcewicza na wysokości ul. Tarczyńskiej należy
uwzględnić nasadzenia drzew i stojaki rowerowe.

89.Szerokość jezdni ul. Tarczyńskiej na skrzyżowaniu z ul. Niemcewicza należy ograniczyć
do 4,5 m oraz wykorzystać odzyskaną przestrzeń do wyznaczenia brakującego przejścia
dla pieszych, bez szkody dla miejsc do parkowania.

90.Równoległe miejsca parkingowe po północnej stronie ul. Niemcewicza, na wysokości
Raszyńskiej 22, należy przenieść w całości na jezdnię, a odzyskaną przestrzeń
wykorzystać do przedłużenia pasa zieleni i nasadzenia drzew.

91. Wzdłuż zachodniej jezdni ul. Raszyńskiej na północ od Filtrowej należy przywrócić
szpaler drzew. Organizacja ruchu powinna przewidywać naprzemiennie usytuowane
drzewa i miejsca do parkowania, zgodnie z koncepcją „Zielonej Raszyńskiej”
przedstawioną do publicznych konsultacji.

92.Na ul. Raszyńskiej na południe od przystanku Raszyńska 01 należy uwzględnić zmiany
wynikające ze zwycięskiego projektu do budżetu partycypacyjnego na 2016 rok, tj.
wyznaczenie pasa ruchu dla rowerów.
Należy podkreślić, że nie wymaga to żadnych zmian inwestycyjnych w sygnalizacji.
Jedynie w przypadku uznania, że rowerzyści w obecnej organizacji ruchu obecnie
przestają istnieć w momencie zakończenia pasa rowerowego przed przystankiem
Raszyńska 01, a zaczną istnieć na skrzyżowaniu dopiero w momencie wyznaczenia pasa
ruchu dla rowerów, może zostać przedłużony czas międzyzielony w obecnej sygnalizacji,
tak jak zrobiono na skrzyżowaniu Nowy Świat/Świętokrzyska.

Niezależnie od poglądów co do wpływu oznakowania na istnienie rowerzystów na
skrzyżowaniach, obecna organizacja ruchu na południe od ul. Filtrowej jest niezgodna z
prawem, przewiduje bowiem większą liczbę pasów ruchu na wylocie niż na
przeciwległym wlocie. Zapewnienie ciągłości pasa dla rowerów rozwiąże ten problem.

93.Organizacja ruchu na wschodniej jezdni ul. Raszyńskiej powinna zastąpić pas
autobusowy pasem rowerowym – do wjazdu na drogę dla rowerów przed
skrzyżowaniem z Koszykową. Wylot ulicy Raszyńskiej na skrzyżowaniu z Filtrową ma
dwa pasy ruchu, a wzdłuż Filtrów nie ma dodatkowych źródeł ruchu, które
uzasadniałyby potrzebę wydzielenia trzeciego pasa.

94.Niedopuszczalne jest przewidziane w projekcie zastąpienie drzew miejscami do
parkowania na wysokości Filtrowej 77 i 79. Miejsca parkingowe powinny zostać
zamienione na równoległe lub wyznaczone między drzewami z uwzględnieniem
niezbędnej powierzchni przepuszczalnej i nierozjeżdżanej wokół każdego z drzew.

95.Miejsca parkingowe po południowej stronie ul. Filtrowej należy oddzielić od szpaleru
drzew słupkami lub uciągleniem i wygrodzeniem trawnika – obecnie samochody
parkują na chodniku, dwa metry dalej niż dopuszcza organizacja ruchu.

96.Niedopuszczalne jest przewidziane w projekcie zastąpienie drzew miejscami do
parkowania na ulicach Mianowskiego, Mochnackiego i Akademickiej. Miejsca do
parkowania powinny zostać przekształcone na równoległe lub wyznaczone między
drzewami z uwzględnieniem niezbędnej powierzchni przepuszczalnej i nierozjeżdżanej
wokół każdego z drzew. Należy też uzupełnić drzew w szpalerze przy ul. Mochnackiego.

97. Donice wzdłuż miejsc parkingowych na wysokości Grójeckiej 17A powinny zostać
dosunięte do ich krawędzi, tak by w jak najmniejszym stopniu ograniczały szerokość
chodnika.

98.Na wschodniej jezdni ul. Grójeckiej na północ od Niemcewicza , należy uzupełnić
oznakowanie prawego pasa o dopuszczenie ruchu rowerowego. Obecna organizacja
ruchu powoduje, że rowerzyści są zmuszeni jechać pomiędzy autobusami a
samochodami osobowymi/ciężarowymi i są podwójnie narażeni na wypadek. Jazda
rowerem prawą stroną środkowego pasa ruchu powoduje, że rowerzyści są wyprzedzani
z obu stron jednocześnie, często bez zachowania bezpiecznej odległości.

99.Na zachodniej jezdni Grójeckiej, na odcinku na północ od Niemcewicza, należy
wyznaczyć dodatkowe miejsca do parkowania na wysokości numerów 20B i 20C, a
równolegle do nich wyznaczyć pas ruchu dla rowerów.

100. Skośne miejsca do parkowania na wysokości Grójeckiej 22/24 należy w całości
przenieść na jezdnię, w miejsce w 100% zbędnego wydzielonego wydzielonego
czwartego (sic!) pasa do skrętu w ulicę lokalną z jezdni, którą zasila jeden pas ruchu z
placu Zawiszy. Proponowana organizacja ruchu w rzeczywistości zwęża chodnik do
szerokości zdecydowanie poniżej 1,5m. W projekcie organizacji ruchu nie uwzględniono
bowiem schodów do lokali, znacząco zwężających chodnik.

101. Równoległe miejsca parkingowe na wysokości Grójeckiej 26 należy dostosować
do przepisów (obecnie wchodzą one w strefę 10 m przed skrzyżowaniem), a na odcinku
>10 m przed skrzyżowaniem, przenieść na zbędny pas ruchu.

102. Oznakowanie na skręcie z Grójeckiej w Spiską należy skorygować, by nie
zachęcało do wjazdu z niebezpieczną prędkością na przejście dla pieszych. W tym celu
należy zastosować łuk o mniejszym promieniu oraz urządzenia BRD (donice lub stojaki
rowerowe) faktycznie skłaniające do jazdy wyznaczonym łukiem.

103. Niedopuszczalne jest przewidziane w projekcie zastąpienie drzew miejscami do
parkowania na południowym krańcu ul. Asnyka. Miejsca do parkowania powinny zostać
przekształcone na równoległe lub wyznaczone między drzewami z uwzględnieniem
niezbędnej powierzchni przepuszczalnej i nierozjeżdżanej wokół każdego z drzew.

104. Na ulicy Grójeckiej, na południe od Niemcewicza miejsca do parkowania
powinny zostać wyznaczone w postaci pasów do parkowania na jezdni, a odzyskana
przestrzeń po stronie zachodniej wykorzystana do uzupełnienia szpaleru drzew (zamiast
przewidzianego w projekcie zastąpienia drzew miejscami do parkowania na odcinku
Niemcewicza-Słupecka). Obok pasów do parkowania powinny zostać wyznaczone pasy
rowerowe. Pozwoli to na wyznaczenie dodatkowych miejsc do parkowania oraz
ograniczenie hałasu i niebezpiecznych zachowań na przewymiarowanej jezdni, jak też
zapewnienie przestrzeni dla rowerzystów. Należy przypomnieć, że o takie
zagospodarowanie ulicy wnioskowała Komisja Dialogu Społecznego ds. Transportu
uchwałą z 25 czerwca 2014 r. Projekt organizacji ruchu: [zobacz >>>].

105. Niedopuszczalne jest przewidziane w projekcie zastąpienie drzew miejscami do
parkowania na Barskiej i Słupeckiej. Miejsca do parkowania powinny zostać
przekształcone na równoległe lub wyznaczone między drzewami z uwzględnieniem
niezbędnej powierzchni przepuszczalnej i nierozjeżdżanej wokół każdego z drzew. Na ul.
Słupeckiej między Poniecką a Grójecką należy przy tym uzupełnić brakujące drzewa w
szpalerze.

106. Miejsca parkingowe na ul. Słupeckiej powinny zostać dosunięte do osi jezdni, tak
by zapewnić chodniki o szerokości min. 2,5 m. Jest to szczególnie istotne od strony
południowej, gdzie szerokość użytkowa chodnika jest ograniczona przez brak skrajni.

107. Na wysokości jezdni serwisowej budynku przy Spiskiej 1 przy ul. Niemcewicza
należy zapewnić ciągłość chodnika w linii prostej poprzez całkowite wygrodzenie
wysepki słupkami. Brak chodnika w linii prostej przy szkole oznaczałby brak dbałości o
bezpieczeństwo, jak też warunki ruchu głównych użytkowników budynku, czyli dzieci.
Sugerowany przebieg z sześcioma załamaniami na odcinku 40 m nie jest rozwiązaniem
funkcjonalnym. Drastycznie ogranicza też powierzchnię biologicznie czynną wokół
drzew, których szpaler na wysokości szkoły należy uzupełnić.

Arkusz 10

108. Niedopuszczalne jest przewidziane w projekcie zastąpienie drzew miejscami do
parkowania na ul. Filtrowej. Miejsca do parkowania powinny zostać wyznaczone między
drzewami z uwzględnieniem niezbędnej powierzchni przepuszczalnej i nierozjeżdżanej
wokół każdego z drzew.

109. Miejsca do parkowania przy Filtrowej między Krzyckiego i Zimorowicza oraz
między Łęczycką i Solariego powinny być dosunięte do osi jezdni, analogicznie do tych
na odcinku Zimorowicza-Górnickiego.

110. Na wylocie ul. Krzyckiego usunąć znak „koniec strefy 50 km/h”. Dopuszczanie
jazdy nocą z prędkością 60 km/h w obszarze śródmiejskim jest niczym nieuzasadnione,
skutkuje jedynie zwiększonym zanieczyszczeniem hałasem i prawdopodobieństwem
wypadków.

111.Na wylocie ul. Filtrowej należy zastąpić znak „początek strefy 50 km/h” znakiem
„początek strefy 30 km/h”, zgodnie z zapisami zwycięskiego projektu do budżetu
partycypacyjnego na rok 2017 („Uspokojenie ruchu na Starej Ochocie”), który do dziś
nie został zrealizowany. Poza ograniczeniem hałasu, pozwoli to na ograniczenie liczby
znaków drogowych na ulicach poprzecznych.

Arkusz 11

112. Wlot ul. Nowowiejskiej od strony al. Niepodległości należy oznakować jako
„początek strefy 30 km/h”, zgodnie z zapisami zwycięskiego projektu do budżetu
partycypacyjnego na rok 2017 („Uspokojenie ruchu na Starej Ochocie”), który do dziś
nie został zrealizowany. Poza ograniczeniem hałasu, pozwoli to na ograniczenie liczby
znaków drogowych na ulicach poprzecznych.

113. Niedopuszczalne jest przewidziane w projekcie zastąpienie drzew miejscami do
parkowania na ul. Krzywickiego. Miejsca do parkowania po stronie wschodniej powinny
zostać przekształcone na równoległe, a pas zieleni uciąglony, lub miejsca powinny
zostać wyznaczone między drzewami z uwzględnieniem niezbędnej powierzchni
przepuszczalnej i nierozjeżdżanej wokół każdego z drzew. W przypadku zachowania
parkowania skośnego, należy zabezpieczyć chodnik, słupkami umieszczonymi w linii
krawędziowej miejsc parkingowych. Obecnie samochody parkują bowiem, wjeżdżając
na chodnik. Po stronie zachodniej, miejsca do parkowania powinny zostać wyznaczone
między drzewami, z uwzględnieniem niezbędnej powierzchni przepuszczalnej i
nierozjeżdżanej wokół każdego z drzew.

114. Chodnik po północnej stronie wjazdu na posesję Krzywickiego 28 należy
zabezpieczyć przed wjazdem samochodów.
115. W ciągu al. Niepodległości, od północy:

a. Na odcinku wzdłuż al. Niepodległości 243 prawy pas jezdni powinien zostać
przeznaczony na parkowanie, przerwany na wysokości przystanku, na którym
należy zastąpić zatokę peronem wykonanym z prefabrykatów. (Przerwa w pasie
do parkowania będzie pełnić funkcję zatoki). Na chodniku należy wyznaczyć ciąg
dalszy drogi dla rowerów.

b. Na odcinku wzdłuż al. Niepodległości 235/237 należy zastąpić miejsca do
parkowania usytuowane wzdłuż jezdni, w tym w strefie 10 m od skrzyżowania,
ciągiem dalszym drogi dla rowerów.
Miejsca parkingowe po wschodniej stronie placu do parkowania powinny zostać
wyznaczone równolegle do budynku, analogicznie do tych po stronie zachodniej,
tak by parking miał kształt prostokątu, a nie trapezu. Pozwoli to na poszerzenie
pasa zieleni od strony chodnika oraz nasadzenie drzew w nim drzew.

c. Na skrzyżowaniu z ul. Nowowiejską, prawy pas ruchu al. Niepodległości
powinien zostać oznaczony jako przeznaczony tylko do prawoskrętu. Przez ul.
Nowowiejską powinien zostać wyznaczony przejazd dla rowerzystów z
wykorzystaniem podwójnych komór sygnalizatorów dla pieszych. Za ul.
Nowowiejską, prawy pas ruchu powinien zostać wydzielony separatorami i
przeznaczony na drogę dla rowerów (por. schemat poniżej).

d. Na odcinku między Nowowiejską a Filtrową, prawy pas ruchu powinien zostać
wydzielony na potrzeby drogi dla rowerów.

e. Miejsce do parkowania dla osób z niepełnosprawnościami za Filtrową powinno
zostać zamienione na równoległe i umieszczone bezpośrednio za Filtrową na
prawym pasie ruchu, tak by możliwe było jego ominięcie drogą dla rowerów od
strony chodnika. Za nim, droga dla rowerów powinna wrócić na jezdnię, jednak
na tym odcinku powinna być oznaczona jako jednokierunkowa i kończyć się na
wysokości nru 219 przejściem w pas ruchu ogólnego, do czasu przebudowy
skrzyżowania.

116. Skośne miejsca do parkowania wyznaczone kosztem pasa zieleni na wysokości
Nowowiejskiej 37B powinny zostać przekształcone w równoległe na jezdni, analogicznie
do tych w dalszej części ulicy, a pas zieleni i drzew uciąglony.

Arkusz 12

117. Pomiędzy miejscami do parkowania po północnej stronie jezdni serwisowej na
wysokości ul. Bitwy Warszawskiej 1920 r. 19 należy uzupełnić brakujące drzewa w
drugim rzędzie szpaleru.

Arkusz 13

118. Miejsca do parkowania przy Dworcu Zachodnim powinny być dostępne od
strony północnej, a jezdnia od ich strony południowej przeznaczona na kontynuację
drogi dla rowerów i doprowadzenie jej do dworca autobusowego. W tym celu jezdnia po
północnej stronie miejsc do parkowania powinna zostać przekształcona w
dwukierunkową lub przystanek 186 powinien zostać przeniesiony na wspólny z 717, a
kierunek jazdy na tym odcinku odwrócony.

119. Pomiędzy miejscami do parkowania po północnej stronie jezdni serwisowej na
wysokości ul. Bitwy Warszawskiej 1920 r. 15/17należy uzupełnić brakujące drzewa w
drugim rzędzie szpaleru.

120. Miejsca prostopadła wzdłuż zachodniego odcinka ul. Kopińskiej powinny zostać
dosunięte do osi jezdni, tak by zapewnić bufor między nimi a chodnikiem, zapobiegając
w ten sposób najeżdżaniu na chodnik.

121. Na skrzyżowaniu Szczęśliwickiej i Kopińskiej należy skorygować łuki przy
pomocy prefabrykatów, a miejsca parkingowe w północno-wschodnim rogu
skrzyżowania usytuować konsekwentnie równolegle do osi jezdni. Korekta łuków umożliwi też dosunięcie przejść dla pieszych przez
Szczęśliwicką do skrzyżowania, ograniczając jego rozmiar i umożliwiając przez to
wyznaczenie dodatkowych miejsc do parkowania.

122. Prostopadłe miejsca do parkowania na ul. Szczęśliwickiej należy dosunąć do osi
jezdni, tak by jej szerokość nie przekraczała 6,5 m.

123. Przejścia dla pieszych przez ul. Szczęśliwicką nie wyposażone w azyle należy
uzupełnić o dwuipół- lub trzymetrowe azyle.

124. Miejsca do parkowania przed Szczęśliwicką 31 i 33 należy wyznaczyć na jezdni, a
przystanek przekształcić w półwyspowy z peronem wykonanym z prefabrykatów, na co
pozwala szerokość jezdni. Pozwoli to zlikwidować sytuację, w której przystanek jest
niedostępny od strony chodnika. Umożliwi też zlikwidowanie wąskiego gardła w ciągu
chodnika.

125. Niedopuszczalne jest przewidziane w projekcie zastąpienie drzew miejscami do
parkowania przy ul. Szczęśliwickiej 19A. Miejsca do parkowania po stronie wschodniej
powinny zostać przekształcone na równoległe, a zaanektowany pas zieleni ponownie
uciąglony.

126. Miejsca do parkowania po południowej stronie ul. Rokosowskiej należy
zabezpieczyć przed (obecnie nagminnym) najeżdżaniem na chodnik, bez ograniczania
szerokości chodnika.

127. Po północnej stronie ul. Rokosowskiej należy zapewnić ciągłość chodnika przed
garażami. Obecnie brak wyznaczenia chodnika powoduje, że przestrzeń ta jest
wykorzystywana do parkowania i piesi zmuszeni są poruszać się jezdnią.

128. Oznakowanie ul. Rokosowskiej należy uzupełnić o znaki dopuszczające
dwukierunkowy ruch rowerów, analogicznie do chociażby ul. Węgierskiej. Jest to ulica
szczególnie istotna pod względem spójności tras rowerowych, jako że stanowi
najkrótszy dojazd do dzielnicowego ośrodka sportu i rekreacji od strony zachodniej.

129. Miejsca skośne po północnej stronie ul. Częstochowskiej należy ujednolicić do
równoległych i uzupełnić brakujące drzewa w szpalerze.

130. Między miejscami po południowej stronie ul. Częstochowskiej należy uwzględnić
brakujące drzewa w szpalerze.

Arkusz 14

131. Północny wlot ul. Białobrzeskiej od strony Kopińskiej należy oznakować jako
„początek strefy 30 km/h”, zgodnie z zapisami zwycięskiego projektu do budżetu
partycypacyjnego na rok 2017 („Uspokojenie ruchu na Starej Ochocie”), który do dziś
nie został zrealizowany. Poza ograniczeniem hałasu i poprawą bezpieczeństwa, pozwoli
to na ograniczenie liczby znaków drogowych na ulicach poprzecznych.

132. Wjazdy do kwartału ograniczonego ulicami Grójecka-Kopińska-Al.
Jerozolimskie-Bitwy Warszawskiej 1920 r. powinny być oznaczone jako „początek strefy
30 km/h”. Poza ograniczeniem hałasu i poprawą bezpieczeństwa, pozwoli to na
ograniczenie liczby znaków drogowych na ulicach poprzecznych.

133. Wskazane byłoby dosunięcie do osi jezdni miejsc do parkowania na ul. Kaliskiej,
biorąc pod uwagę że jest to ślepa ulica lokalna, na której ewentualny okazjonalny ruch
naprzemienny nie będzie powodował szczególnych utrudnień, a może być potraktowany
jako środek uspokojenia ruchu.

134. Po północnej stronie ul. Lelechowskiej, od nru 6/8 do nru 14, należy uwzględnić
potrzebę uzupełnienia luk w szpalerze drzew.

135. Po południowej stronie ul. Radomskiej należy uzupełnić szpaler drzew na
wysokości nru 16.

136. Po wschodniej stronie ul. Białobrzeskiej między Lelechowską a Częstochowską
należy uzupełnić brakujące słupki. Ich pozostawienie, z sugestią parkowania na
chodniku, skutkowałoby pozostawieniem poniżej 1,5 m chodnika, co jest niezgodne z
prawem. W razie potrzeby, parkowanie może zostać dopuszczone na jezdni lub w
połowie na jezdni, tak by pełniło funkcję uspokojenia ruchu, wymuszając ruch
naprzemienny.

137. Pas zieleni po południowej stronie ul. Częstochowskiej na wysokości
Białobrzeskiej 25/27 należy na całej długości zabezpieczyć przed rozjeżdżaniem. Należy
też uzupełnić brakujące elementy szpaleru drzew.

138. Miejsca do parkowania przed Białobrzeską 34 należy zamienić na równoległe lub
zastąpić uciągleniem szpaleru drzew, tak by nie skutkowały ograniczeniem szerokości
chodnika.

139. Miejsca do parkowania na północnym wylocie ul. Grójeckiej należy przenieść w
całości na przewymiarowany prawy pas ruchu.

140. Miejsca do parkowania po zachodniej stronie ul. Grójeckiej między Kopińską a
Radomską należy przenieść w całości na zbędny czwarty pas ruchu, już teraz służący
jako pas do parkowania.

141. Skośne miejsca do parkowania po wschodniej stronie ul. Grójeckiej powinny
zostać przeniesione na jezdnię. Trzeci pas ruchu jest na tym odcinku zbędny (natężenie
ruchu do 1100 pojazdów w szczycie) i skutkuje jedynie niebezpiecznymi zachowaniami
ze strony kierowców, dodatkowym hałasem i zanieczyszczeniem powietrza. Odzyskana
przestrzeń pozwoli na przywrócenie ciągłości szpaleru drzew i zieleni. Niedopuszczalne
jest przewidziane w projekcie zastąpienie drzew miejscami do parkowania.

142. Miejsca do parkowania po zachodniej stronie ul. Grójeckiej na południe od
Radomskiej powinny zostać przeniesione na jezdnię, a przystanek autobusowy
przekształcony w póływspowy przy pomocy prefabrykatów. Trzeci pas ruchu jest na tym
odcinku zbędny i skutkuje jedynie niebezpiecznymi zachowaniami ze strony kierowców,
dodatkowym hałasem i zanieczyszczeniem powietrza. Odzyskana przestrzeń pozwoli na
przywrócenie ciągłości szpaleru drzew i zieleni. Niedopuszczalne jest przewidziane w
projekcie zastąpienie drzew miejscami do parkowania.

143. Równoległe miejsca parkingowe na wysokości Grójeckiej 47/51 należy
dostosować do przepisów (obecnie wchodzą one w strefę 10 m przed skrzyżowaniem), a
na odcinku >20 m przed skrzyżowaniem, przenieść na jezdnię, opóźniając początek
pasa do prawoskrętu.

Arkusz 15

144. Miejsca do parkowania na wysokości Grójeckiej 43 i 45 należy przenieść w
całości na przewymiarowany prawy pas ruchu. Wskazane jest też zamiana kolejności
usytuowania miejsc do parkowania i przystanku autobusowego, tak by ograniczyć
odległości między przystankami.

145. W przypadku zapowiadanego w mediach przedłużenia ul. Korzeniowskiego do ul.
Wawelskiej, należy wyprostować przejazd rowerowy, tak by przebiegał on w osi ulicy
Skłodowskiej-Curie, umożliwiając ruch bez konieczności slalomu po przejściach dla
pieszych i pozbawionych widoczności narożnikach chodników.

Schemat możliwej organizacji ruchu.

Przykład funkcjonującego skrzyżowania z 
przejazdem na wprost dostępnym tylko dla rowerzystów z wykorzystaniem sygnalizacji
ogólnej.

146. Chodnik wzdłuż zachodniej strony ul. Skłodowskiej-Curie należy zabezpieczyć
przed najeżdżaniem samochodów parkujących nagminnie niezgodnie z organizacją
ruchu (skośnie, najeżdżając na chodnik). Zabezpieczenie to nie może ograniczać już
substandardowej szerokości chodnika. Tym samym miejsca do parkowania powinny
zostać dosunięte do osi jezdni, by wygospodarować przestrzeń na zabezpieczenia.
Alternatywnie, parkowanie powinno zostać przeniesione na stronę zachodnią, a po
stronie wschodniej przywrócona ciągłość szpaleru drzew.

147. Na ul. Raszyńskiej w organizacji ruchu należy uwzględnić zmiany wynikające ze
zwycięskiego projektu do budżetu partycypacyjnego na 2016 rok, tj. wyznaczenie pasa
ruchu dla rowerów oraz przejść dla pieszych w ciągu ulic Reja i Dantyszka.

148. Niedopuszczalne jest przewidziane w projekcie zastąpienie drzew miejscami do
parkowania na ulicach: Uniwersyteckiej, Mochnackiego, Mianowskiego i Akademickiej
(na północ od Uniwersyteckiej). Miejsca do parkowania powinny zostać przekształcone
na równoległe lub wyznaczone między drzewami z uwzględnieniem niezbędnej
powierzchni przepuszczalnej i nierozjeżdżanej wokół każdego z drzew.

149. Miejsca przed budynkiem Mochnackiego 10 powinny zostać usytuowane w linii
pozostałych miejsc parkingowych, tak by możliwe było wyprostowanie chodnika.

150. Chodnik po północnej stronie ul. Mochnackiego należy zabezpieczyć przed
nielegalnym parkowaniem na całej długości odcinka Grójecka-Hoffmanowej. W
miejscach, gdzie wzdłuż chodnika znajduje się powierzchnia wyłączona z ruchu,
zabezpieczenia powinny być usytuowane poza chodnikiem. Powinien też zostać
przywrócony pas zieleni i nasadzone brakujące drzewa na terenie obecnie pokrytym
betonowymi kratami.

151. Miejsce do parkowania dla osób z niepełnosprawnościami na wysokości
Mochnackiego 12 powinno zostać dosunięte do osi jezdni, tak by nie ograniczały
szerokości terenu zielonego.

152. Na ulicy Grójeckiej miejsca do parkowania powinny zostać wyznaczone w postaci
pasów do parkowania na jezdni, a odzyskana przestrzeń po stronie zachodniej
wykorzystana do uzupełnienia szpaleru drzew (zamiast przewidzianego w projekcie
zastępowania drzew miejscami do parkowania). Obok pasów do parkowania powinny
zostać wyznaczone pasy rowerowe. Pozwoli to na wyznaczenie dodatkowych miejsc do
parkowania oraz ograniczenie hałasu i niebezpiecznych zachowań na
przewymiarowanej jezdni, jak też poprawę warunków ruchu pieszych i rowerzystów.
Należy przypomnieć, że o takie zagospodarowanie ulicy wnioskowała Komisja Dialogu
Społecznego ds. Transportu uchwałą z 25 czerwca 2014 r. Projekt organizacji ruchu: [zobacz >>>] .

Arkusz 16

153. Miejsca do parkowania przy ul. Reja powinny zostać dosunięte do osi jezdni, tak
by wszystkie kończyły się w linii krawędzi miejsc najbardziej odsuniętych od drzew.
Obecna organizacja ruchu skutkuje traktowaniem krótszych miejsc jako
pełnowymiarowych i wjeżdżaniem samochodów na teren zielony, w tym na korzenie
drzew.

154. Na południowym odcinku ul. Solariego należy usunąć znak „przejście drugą
stroną ulicy”. Jako że ulica ma zostać przekształcona w strefę zamieszkania, ruch pieszy
będzie dozwolony po całej szerokości ulicy. Niezależnie od tego, ciąg płyt po drugiej
stronie ulicy ma szerokość użytkową poniżej metra i nie może tym samym zostać
zaklasyfikowany jako chodnik.
Wskazane byłoby umieszczenie przynajmniej symbolicznych elementów uspokojenia
ruchu na ulicy, np. wyniesionego środka tarczy skrzyżowania z ul. Ładysława z
Gielniowa, by zapewnić komfort użytkowania ulicy przez pieszych.

155. Na południowym krańcu ul. Solariego rozmieszczenie słupków i oznakowanie
powinno przeciwdziałać regularnemu zastawianiu krańca ulicy przez samochody W
wersji minimalnej powinien zostać oznakowany ciąg ruchu rowerowego (dozwolonego
na chodniku wzdłuż ul. Wawelskiej) w poprzek słupków.

Arkusz 17

156. Prawy pas al. Niepodległości na odcinku do nr 219 powinien zostać wydzielony
na potrzeby drogi dla rowerów o szerokości dwukierunkowej, jednak oznaczonej jako
jednokierunkowa i kończącej się na wysokości nru 219 przejściem w pas ruchu
ogólnego, do czasu przebudowy skrzyżowania.

157. Na południe od skrzyżowania z Wawelską, prawy pas al. Niepodległości powinien
zostać oznaczony jako autobusowo-rowerowy.

158. Oznakowanie na wjeździe w ul. Krzywickiego powinno zostać skorygowane na
wjazd do „strefy tempo 30 km/h”, zgodnie ze zwycięskim projektem do budżetu
partycypacyjnego na rok 2017 („Uspokojenie ruchu na Starej Ochocie”), który do dziś
nie został zrealizowany. Poza poprawą bezpieczeństwa, pozwoli to na ograniczenie
liczby znaków drogowych. Jednocześnie przejście dla pieszych powinno zostać
przesunięte tak, by znajdowało się w linii chodnika.
Na ul. bł. Ładysława z Gielniowa, wskazane byłoby umieszczenie przynajmniej
symbolicznych elementów uspokojenia ruchu na ulicy, np. progów wyspowych, by
zapewnić komfort użytkowania ulicy przez pieszych.

159. Niedopuszczalne jest przewidziane w projekcie zastąpienie drzew miejscami do
parkowania po zachodniej stronie ul. Krzywickiego. Miejsca do parkowania powinny
zostać przekształcone na równoległe na jezdni lub wyznaczone między drzewami z
uwzględnieniem niezbędnej powierzchni przepuszczalnej i nierozjeżdżanej wokół
każdego z drzew.

160. Ulica Czubatki powinna zostać oznaczona jako strefa zamieszkania.

Arkusz 19

161. Powierzchnię wyłączoną z ruchu na wylocie ul. Kołomyjskiej należy uzupełnić o
elementy wyniesione oraz poszerzyć, tak by liczba pasów za przejściem nie była większa
od liczby pasów przed przejściem.

162. Miejsca parkingowe po zachodniej stronie jednokierunkowej drogi serwisowej na
wysokości Al. Jerozolimskich 181 należy dosunąć do osi 6,5-metrowej jednokierunkowej
jezdni, a odzyskaną przestrzeń wykorzystać na poszerzenie pasa zieleni i nasadzenie
szpaleru drzew.

163. Zjazd z Al. Jerozolimskich na rondo z ul. Opaczewską należy oznaczyć jako wjazd
do strefy „Tempo 30”. Poza poprawą bezpieczeństwa, pozwoli to na zdecydowane
ograniczenie liczby znaków drogowych (przede wszystkim osobnego oznakowania
wszystkich progów spowalaniających w kwartale, widocznego również na Arkuszu 20).

Arkusz 20

164. Po północnej stronie Opaczewskiej na wysokości nru 44 należy dosunąć miejsca
parkingowe do osi jezdni, tak by wygospodarować miejsce na brakujący odcinek
chodnika w pasie drogowym. Obecnie w tym miejscu znajduje się przedept, co
potwierdza zapotrzebowanie na brakującą infrastrukturę pieszą.

Arkusz 21

165. Wjazdy na ulice poprzeczne względem Bitwy Warszawskiej 1920 r., powinny być
oznakowane jako wjazdy do stref „Tempo 30 km/h”. W przypadku kwartału na północ
od ulicy, pozwoli to na realizację zwycięskiego projektu do budżetu partycypacyjnego na
rok 2017 („Uspokojenie ruchu na Starej Ochocie”). Poza poprawą bezpieczeństwa,
pozwoli to na ograniczenie liczby znaków drogowych.

166. Miejsca parkingowe wzdłuż Szczęśliwickiej na południe od Bitwy Warszawskiej
1920 r. należy dosunąć do osi przewymiarowanej jezdni. W przypadku gdy miejsca
znajdują się po obu stronach jezdni, przesunięte powinny zostać przede wszystkim te po
stronie wschodniej. Odzyskaną przestrzeń należy wykorzystać do uciąglenia pasa zieleni
po wschodniej stronie jezdni i nasadzenia drzew.

167. Miejsca parkingowe po wschodniej stronie Opaczewskiej na wysokości ul.
Dobosza 12 należy zorganizować tak, by nie ograniczać szerokość użytkowej chodnika
poniżej 4 m i nie tworzyć wąskiego gardła. W tym celu można np. zamienić miejsca od
strony Szczęśliwickiej na równoległe.

168. Ulicę Elizy Orzeszkowej należy oznakować jako dwukierunkową dla ruchu
rowerowego.

169. Miejsca parkingowe wzdłuż Białobrzeskiej na południe od Bitwy Warszawskiej
1920 r. należy dosunąć do osi przewymiarowanej jezdni. Odzyskaną przestrzeń należy
wykorzystać do uciąglenia pasa zieleni i nasadzenia drzew.

170. Parkowanie na ul. Dunajeckiej należy zorganizować naprzemiennie, tak by pasy
do parkowania po obu stronach ulicy nie nachodziły na siebie. Następnie, pas do
parkowania po południowej stronie należy dosunąć do osi jezdni, tak by krawędź
południowego chodnika i linia słupków biegła w linii prostej, umożliwiając zachowania
funkcjonalnej szerokości użytkowej (z uwzględnieniem skrajni).

171. Niedopuszczalne jest przewidziane w projekcie zastąpienie drzew miejscami do
parkowania po wschodniej stronie ul. Białobrzeskiej, na północ od Bitwy Warszawskiej
1920 r. Miejsca do parkowania powinny zostać przekształcone na równoległe na jezdni
lub wyznaczone między drzewami z uwzględnieniem niezbędnej powierzchni
przepuszczalnej i nierozjeżdżanej wokół każdego z drzew.

172. Miejsca do parkowania przed Szczęśliwicką 33 należy wyznaczyć na jezdni, a
przystanek przekształcić w półwyspowy z peronem wykonanym z prefabrykatów, na co
pozwala szerokość jezdni. Pozwoli to zlikwidować sytuację, w której przystanek jest
niedostępny od strony chodnika. Umożliwi też zlikwidowanie wąskiego gardła w ciągu
chodnika.

173. Jako że na ul. Bitwy Warszawskiej 1920 r. od strony Grójeckiej prowadzą dwa
pasy ruchu (por. uwagi do Arkusza 22), nie ma potrzeby zwiększania przekroju jezdni w
kierunku zachodnim do trzech pasów. Takie poszerzenie jest tym bardziej bezcelowe, że
za ul. Szczęśliwicką jezdnia ma ponownie przekrój dwupasmowy. Oznacza to, że miejsca
do parkowania po północnej stronie jezdni powinny zostać przeniesione na jezdnię i
zamienione na równoległe, a pas zieleni między jezdnią a chodnikiem uciąglony i
wykorzystany do nasadzenia drzew.

Arkusz 22

174. Przekrój zachodniego wylotu ul. Bitwy Warszawskiej 1920 r. należy dostosować
do szerokości przeciwległego wlotu (2 pasy do jazdy na wprost). Przedstawiona
organizacja ruchu jest niezgodna z prawem (§61 Rozporządzenia ws. warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne…)
i zachęca do niebezpiecznych zachowań na
przejściu ze strony kierowców. Zbędny trzeci pas ruchu można przeznaczyć na pas do
parkowania.

175. Należy zapewnić możliwość dojścia najkrótszą drogą z przejścia dla pieszych do
przystanku Bitwy Warszawskiej 1920 r. 06. Miejsca do parkowania mogą zostać
zorganizowane za nim, lecz nie przed. Nie powinny tez być organizowany kosztem
chodnika wzdłuż zatoki. Peron przystankowy powinien zostać przy tym dosunięty do osi
jezdni przy pomocy prefabrykatów (por. schemat poniżej). Za peronem powinien
zaczynać się pas do parkowania równoległego, który umożliwi wyznaczenie znacznie
większej liczby miejsc do parkowania.

176. Położony bliżej jezdni chodnik wzdłuż ul. Bitwy Warszawskiej 1920 r. 4 i 9 należy
zabezpieczyć przed wjazdem samochodów od strony drogi dojazdowej między ww.
budynkami poprzez.

177. Miejsca do parkowania osób z niepełnosprawnościami przy ww. drodze
dojazdowej należy przenieść na pas do parkowania.

178. Należy uzupełnić brakujące drzewa w szpalerze po południowej stronie ul. Bitwy
Warszawskiej 1920 r. na wysokości nrów 3 i 1B.

179. Przy ul. Grójeckiej 78 niedopuszczalne jest, by miejsca do parkowania zajmowały
całą szerokość chodnika w ciągu pasa drogowego. Parkowanie należy zamienić na
równoległe lub skrócić o długość budynku.

180. Na wysokości ul. Grójeckiej 76 parkowanie należy zamienić na równoległe i
przenieść na jezdnię, a odzyskaną przestrzeń wykorzystać do uciąglenia pasa zieleni i
szpaleru drzew.

181. Na całej długości zachodniej jezdni ul. Grójeckiej do wysokości budynku 78
należy wyznaczyć miejsca do parkowania w postaci pasów do parkowania na jezdni, a
odzyskaną przestrzeń po stronie zachodniej wykorzystać do uzupełnienia szpaleru
drzew. Obok pasów do parkowania powinny zostać wyznaczone pasy rowerowe. Pozwoli
to na znaczące zwiększenie liczby miejsc do parkowania, poprawę warunku ruchu
pieszych i rowerzystów oraz ograniczenie hałasu i niebezpiecznych zachowań na
przewymiarowanej jezdni.

182. Na całej długości wschodniej jezdni ul. Grójeckiej od końca zatoki autobusowej
należy wyznaczyć miejsca do parkowania w postaci pasów do parkowania na jezdni, a
odzyskaną przestrzeń po stronie zachodniej wykorzystać do uzupełnienia szpaleru
drzew (zamiast przewidzianego w projekcie zastępowania drzew miejscami do
parkowania). Obok pasów do parkowania powinny zostać wyznaczone pasy rowerowe.
Pozwoli to na zwiększenie liczby miejsc do parkowania, poprawę warunku ruchu
pieszych i rowerzystów oraz ograniczenie hałasu i niebezpiecznych zachowań na
przewymiarowanej jezdni.

183. Wjazdy na ulice poprzeczne względem Grójeckiej (Baśniową i Winnicką),
powinny być oznakowane jako wjazdy do stref „Tempo 30 km/h”. W przypadku
kwartału na wschód od ulicy, pozwoli to na realizację zwycięskiego projektu do budżetu
partycypacyjnego na rok 2017 („Uspokojenie ruchu na Starej Ochocie”). Poza poprawą
bezpieczeństwa, pozwoli to na ograniczenie liczby znaków drogowych.

184. Parkowanie na ul. Dunajeckiej należy zorganizować naprzemiennie, tak by pasy
do parkowania po obu stronach ulicy nie nachodziły na siebie. Następnie, pas do
parkowania po południowej stronie należy dosunąć do osi jezdni, tak by krawędź
południowego chodnika i linia słupków biegła w linii prostej, umożliwiając zachowania
funkcjonalnej szerokości użytkowej (z uwzględnieniem skrajni).

185. Wśród miejsc do parkowania po zachodniej stronie ul. Wolnej Wszechnicy
należy uwzględnić miejsce na przywrócenie uzupełnienie brakujących drzew w
szpalerze.

186. Parkowanie po północnej stronie Winnickiej należy przenieść w całości na
jezdnię, tak by udostępnić pieszym funkcjonalny ciąg komunikacyjny, z uwzględnieniem
skrajni od strony wysokiego ogrodzenia, tak jak ma to miejsce na odcinku najbliżej
Grójeckiej.

187. Ulica Częstochowska powinna być jednokierunkowa, z dopuszczonym
dwukierunkowym ruchem rowerów. Na odcinku od Dorotowskiej do drogi serwisowej
na tyłach budynków wzdłuż Grójeckiej pozwoli to na wygospodarowanie miejsca na
parkowanie z zachowaniem minimalnej szerokości chodnika. Na odcinku od
Dorotowskiej do Białobrzeskiej pozwoli to na przywrócenie ciągłości szpaleru drzew i
utworzenie pasa zieleni po północnej stronie jezdni.

188. Na ulicy Siewierskiej, na wysokości nru 18 należy uwzględnić pas zieleni
umożliwiający uzupełnienie brakujących drzew w szpalerze po północnej stronie jezdni.

189. Po północnej stronie ul. Rokosowskiej na zachód od Białobrzeskiej należy
zabezpieczyć chodnik przed parkowaniem, a oznakowanie pionowe uzpełnić o
dopuszczające dwukierunkowy ruch rowerów. Chodnik powinien zostać zabezpieczony
również przed lokalami handlowo-usługowymi, gdzie proponowana szerokość jest
nieadekwatna do obsługi ruchu do ośrodku sportu i rekreacji, a chodnik jest
wykorzystywany przez klientów lokali. Zamiast proponowanego trawnika i dwóch
miejsc parkingowych spychających pieszych na wąski przesmyk, należy wykorzystać
całą szerokość na chodnik, zabezpieczony przed parkowaniem.

190. Prostopadłe miejsca parkingowe po zachodniej stronie ulicy Białobrzeskiej na
wysokości nru 19 należy dosunąć o metr do osi jezdni, tak by zapewnić większą
szerokość chodnika. Taka sama szerokość powinna zostać utrzymana wzdłuż zieleńca na
południe od miejsc parkingowych. Między miejscami parkingowymi, jak też na północ
od nich powinny zostać uwzględnione nasadzenia drzew uzupełniające szpaler.

191. Niedopuszczalne jest przewidziane w projekcie zastąpienie drzew miejscami do
parkowania po wschodniej stronie ul. Białobrzeskiej, na południe od Przemyskiej.
Miejsca do parkowania powinny zostać przekształcone na równoległe na jezdni lub
wyznaczone między drzewami z uwzględnieniem niezbędnej powierzchni
przepuszczalnej i nierozjeżdżanej wokół każdego z drzew.

192. Oznakowanie ul. Dorotowskiej jako jednokierunkowej należy uzupełnić o znaki
dopuszczające dwukierunkowy ruch rowerowy.

193. Miejsca do parkowania po wschodniej stronie ul. Dorotowskiej między Baśniową
a Częstochowską należy usytuować tak, by zapewniały min. dwumetrową szerokość
chodnika, z uwzględnieniem skrajni od strony budynków. W razie braku takiej
możliwość, należy ograniczyć parkowanie do jednostronnego.

Arkusz 23

194. Na skrzyżowaniu ul. Miecznikowa z drogą serwisową i drogą dla rowerów znak
„ustąp pierwszeństwa” należy przesunąć przed skrzyżowanie z drogą dla rowerów oraz
uzupełnić oznakowanie poziome o przejazdy rowerowe z drogi serwisowej na drogę dla
rowerów (por. ilustracje do uwag do Arkusza 15). Obecna organizacja ruchu nadaje
pierwszeństwo drodze podporządkowanej względem drogi, w ciągu której prowadzona
jest droga dla rowerów.

195. Miejsca do parkowania po wschodniej stronie ul. Pasteura, przy wjeździe do
garażu podziemnego budynku nr 7, powinny zostać ujednolicone do równoległych, by
zapewnić szerokość chodnika odpowiednią do obszaru o intensywnym ruchu pieszym.

196. W ciągu miejsc parkingowych po zachodniej stronie ul. Pasteura na wysokości
nru 1 należy uwzględnić miejsce na uzupełnienie brakujących drzew w szpalerze.

Arkusz 25

Arkusz 30

198. Przekrój wschodniego wylotu ul. Banacha należy dostosować do szerokości
przeciwległego wlotu (2 pasy do jazdy na wprost). Przedstawiona organizacja ruchu jest
niezgodna z prawem (§61 Rozporządzenia ws. warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne…) i zachęca do niebezpiecznych zachowań na przejściu ze strony
kierowców. Parkowanie należy przenieść w miejsce obecnej półzatoki, która powinna
zostać również wyposażona w antyzatokę z prefabrykatów. Przystanek powinien przy
tym zostać dosunięty do skrzyżowania, by ograniczyć rozmiar węzła przesiadkowego.
Należy podkreślić, że obecna organizacja ruchu pozostawia chodnik o szerokości
nieadekwatnej do natężenia ruchu pieszego.

199. Należy uzupełnić linię słupków po północnej stronie ul. Banacha. Postój taxi
powinien zostać przeniesione na prawy pas jezdni, skracając pas do prawoskrętu.

200. Miejsca parkingowe wzdłuż ul. Pawińskiego należy przenieść w całości na
przewymiarowaną jezdnię. Pozwoli to na poprawę warunków ruchu pieszego i
ograniczenie niebezpiecznych zachowań ze strony kierowców, do których zachęca
dziewięciometrowa jezdni.

201. Oznakowanie na ulicach Hankiewicza, Archiwalnej, Skorochód-Majewskiego,
Dunajeckiej, Skarżyńskiego i Opaczewskiej (obu jezdni) należy uzupełnić o
dopuszczenie dwukierunkowego ruchu rowerów.

202. Chodnik po północnej stronie odcinka ul. Hankiewicza między Pawińskiego a
Zieleniakiem powinien zostać zabezpieczony przed najeżdżaniem samochodów, bez
ograniczania szerokości chodnika.

203. Parkowanie po wschodniej stronie ul. Skorochód Majewskiego należy dosunąć,
wraz ze słupkami, o przynajmniej 0,5 m do osi jezdni. Obecna szerokość użytkowa
chodnika nie spełnia żadnych standardów.

204. Słusznie przewidziano zastąpienie parkowania skośnego równoległym wzdłuż
budynku Grójecka 80/102, co powinno przynajmniej częściowo udrożnić chodnik
wzdłuż lokali handlowo-usługowych.

205. Miejsca parkingowe po południowej stronie ul. Dunajeckiej należy przesunąć w
całości na jezdnię, analogicznie do tych po stronie północnej.

206. Miejsca parkingowe po wschodniej stronie Skarżyńskiego należy przesunąć w
całości na jezdnię, analogicznie do tych po stronie zachodniej.

Arkusz 31

207. Północny wylot ul. Żwirki i Wigury należy uzupełnić o wyspę na szerokości
początku prawego pasa przed przejściem dla pieszych i przejazdu dla rowerzystów, by
skrócić czas ewakuacji i ograniczyć niebezpieczne zachowania ze strony kierowców.
Oddalenie przystanku od przejścia powoduje, że odpowiedni skos wjazdowy zostanie
zachowany.

Arkusz 33

208. Asfaltowy plac do parkowania na terenie Pola Mokotowskiego należy zastąpić
terenem zielonym, a miejsca do parkowania wyznaczyć w postaci obustronnych pasów
do parkowania na przewymiarowanej jezdni ciągu Batorego-Boboli. Pozwoli to
zlikwidować wyasfaltowany plac w parku, jak też punkt kolizji na przecięciu wjazdu na
parking z ciągiem pieszo rowerowym. Jednocześnie pozwoli na ograniczenie
niebezpiecznych zachowań na przewymiarowanej jezdni.

Arkusz 39

209. Oznakowanie na ulicy Sanockiej należy uzupełnić o dopuszczenie
dwukierunkowego ruchu rowerów.

Arkusz 45

210. Miejsca do parkowania wzdłuż ul. Żwirki i Wigury należy dosunąć do krawędzi
jezdni i uczynić dostępnymi z jezdni, analogicznie do tych po drugiej stronie ulicy.
Odzyskaną przestrzeń należy wykorzystać do przywrócenia ciągłości chronionego
układu zieleni wzdłuż ulicy.

211. Miejsca po południowej stronie ul. Pruszkowskiej na wysokości nr 3 należy
wyprostować, tak były usytuowane wzdłuż osi jezdni i nie ograniczały szerokości
chodnika. W miejscu, gdzie sugerowane jest parkowanie na zasadach ogólnych, należy
wygrodzić chodnik, by uniemożliwić parkowanie na nim w całości samochodem, co
zostawiałaby mniejszą niż minimalną dopuszczalną szerokość chodnika.

212. Oznakowanie na ulicy Jasielskiej należy uzupełnić o dopuszczenie
dwukierunkowego ruchu rowerów.

Arkusz 50

213. Prostopadłe miejsca do parkowania przy ul. Korotyńskiego powinny zostać
dosunięte do osi jezdni, tak by znajdowały się w linii miejsc równoległych.

Do wiadomości:
Pełnomocnik Prezydenta m.st. Warszawy ds. komunikacji rowerowej
Dyrektor koordynator ds. zrównoważonego rozwoju i zieleni m.st. Warszawy
Zarząd Zieleni m.st. Warszawy

Przypisy

[1] Jako rozwiązanie etapowe droga dla rowerów może zostać wyznaczona przy pomocy oznakowania poziomego, bez
dogłębnych prac budowlanych, tak jak zostało to zrobione na zachodnim ramieniu placu Zawiszy. Niedopuszczalne jest
jednak dalsze konserwowanie obecnej niefunkcjonalnej organizacji ruchu, sprzecznej z podstawowymi dokumentami
kierunkowymi miasta.

[2] Z Towarowej wjazd w Grójecką możliwy jest jedynie z prawego pasa. Z Alej Jerozolimskich formalnie możliwy jest wjazd z dwóch (w tym jednego służącego do jazdy prosto Alejami lub skrętu w Grójecką), lecz niemal wszystkie samochody (ponad 90%) jadące z Alej w Grójecką robią to z trzeciego pasa ruchu od prawej. Biorąc pod uwagę faktyczne zachowanie kierowców oraz natężenie ruchu w relacji Al. Jerozolimskie->Grójecka, nie ma uzasadnienia dla obecnej organizacji ruchu – dwa prawe pasy na wschodnim wlocie powinny służyć wyłącznie do skrętu w Towarową lub jazdy na wprost Al. Jerozolimskimi. Jazda ze wschodu w Grójecką powinna być możliwa tylko z trzeciego pasa ruchu Alej Jerozolimskich od prawej.

Projekt przedstawiony do konsultacji

Podział na arkusze.

Arkusz 1:
PDF, 1323 kB,
Arkusz 2:
PDF, 1790 kB,
Arkusz 3:
PDF, 1108 kB,
Arkusz 4:
PDF, 4715 kB,
Arkusz 5:
PDF, 6383 kB,
Arkusz 6:
PDF, 1850 kB,
Arkusz 7:
PDF, 2485 kB,
Arkusz 8:
PDF, 8153 kB,
Arkusz 9:
PDF, 8283 kB,
Arkusz 10:
PDF, 1962 kB,
Arkusz 11:
PDF, 3759 kB,
Arkusz 12:
PDF, 3240 kB,
Arkusz 13:
PDF, 4546 kB,
Arkusz 14:
PDF, 5933 kB,
Arkusz 15:
PDF, 6978 kB,
Arkusz 16:
PDF, 4629 kB,
Arkusz 17:
PDF, 3388 kB,
Arkusz 18:
PDF, 404 kB,
Arkusz 19:
PDF, 3438 kB,
Arkusz 20:
PDF, 1529 kB,
Arkusz 21:
PDF, 4437 kB,
Arkusz 22:
PDF, 5509 kB,
Arkusz 23:
PDF, 1992 kB,
Arkusz 24:
PDF, 1121 kB,
Arkusz 25:
PDF, 782 kB,
Arkusz 26:
PDF, 1293 kB,
Arkusz 27:
PDF, 2732 kB,
Arkusz 28:
PDF, 2754 kB,
Arkusz 29:
PDF, 6046 kB,
Arkusz 30:
PDF, 5894 kB,
Arkusz 31:
PDF, 1822 kB,
Arkusz 32:
PDF, 217 kB,
Arkusz 33:
PDF, 364 kB,
Arkusz 34:
PDF, 1086 kB,
Arkusz 35:
PDF, 895 kB,
Arkusz 36:
PDF, 657 kB,
Arkusz 37:
PDF, 5323 kB,
Arkusz 38:
PDF, 3990 kB,
Arkusz 39:
PDF, 1702 kB,
Arkusz 40:
PDF, 275 kB,
Arkusz 41:
PDF, 1376 kB,
Arkusz 42:
PDF, 1810 kB,
Arkusz 43:
PDF, 4216 kB,
Arkusz 44:
PDF, 4242 kB,
Arkusz 45:
PDF, 1882 kB,
Arkusz 46:
PDF, 181 kB,
Arkusz 47:
PDF, 996 kB,
Arkusz 48:
PDF, 2025 kB,
Arkusz 49:
PDF, 4976 kB,
Arkusz 50:
PDF, 1547 kB.

Legenda:
PDF, 361 kB