Pismo ZM-18-0795-02-MS

Do Zarządu Zieleni m.st. Warszawy.

Nawiązując do przedstawionego do konsultacji projektu modernizacji al. Jana Pawła II i ul. Chałubińskiego, w tym zwiększenia liczby drzew w okolicy, przesyłam następujące uwagi i wnioski:

Uwagi ogólne:

1. Popieramy koncepcję modernizacji al. Jana Pawła II i ul. Chałubińskiego, w tym uzupełnienie brakującej infrastruktury rowerowej, uzupełnienie zieleni wysokiej oraz racjonalizację przekroju jezdni. Realizacja projektu byłaby jednak zmarnowaną szansą, jeżeli nie zostanie zapewniona ciągła, wydzielona droga dla rowerów po obu stronach ulicy na całym odcinku objętym projektem. W projekcie widoczny jest postęp w tym zakresie względem wcześniejszej koncepcji, wciąż jednak brakuje dwóch odcinków po wschodniej stronie: Dzika-rondo „Radosława” oraz na skrzyżowaniu z al. Solidarności.

2. Biorąc pod uwagę szybki przyrost natężenia ruchu rowerowego, domyślna szerokość drogi dla rowerów powinna wynosić 3m.

3. Należy uwzględnić możliwość dwukierunkowego ruchu rowerowego na wszystkich poprzecznych ulicach jednokierunkowych.

4. Droga rowerowa wzdłuż al. Jana Pawła II powinna zostać połączona łącznikami z ulicami: Niską (brakuje łącznika po stronie zachodniej), Pawią (po stronie wschodniej), Śliską i Sienną.

5. W koncepcji należy uwzględnić potrzebę zastosowania wyniesionych przejść dla pieszych i przejazdów dla rowerzystów, spełniających parametry progów spowalniających, na wszystkich wjazdach w podporządkowane drogi poprzeczne oraz na posesje. Wyniesione przejścia i przejazdy powinny zachowywać ciągłość nawierzchni i niwelety drogi dla rowerów oraz chodnika.

6. W koncepcji powinny zostać uwzględnione obustronne dojścia do przystanków tramwajowych.

7. Przekrój al. Jana Pawła II powinien zostać ujednolicony do dwóch jezdni po dwa pasy ruchu (plus ewentualne pasy dodatkowe przed skrzyżowaniami) na całym odcinku objętym projektem. Pozwoli to na faktyczne zachowanie ciągłości pasów zieleni po obu stronach jezdni, jak też poprawę warunki ruchu i bezpieczeństwo, skracając drogę ewakuacji. Ograniczy to też skalę emisji spalin i hałasu.

Uwagi szczegółowe:

Odcinek 1. Kłopot – Stawki

1. Należy uwzględnić konieczność korekty geometrii wjazdu w ul. Błońską, tak by zniechęcał, a nie zachęcał do wjazdu z dużą prędkością na przejście dla pieszych i przejazd dla rowerzystów. Jednocześnie należy wyprostować przebieg drogi dla rowerów. Przejście i przejazd powinny być wyniesione do poziomu chodnika i drogi dla rowerów, tak jak przy wszystkich pozostałych przejściach i przejazdach bez sygnalizacji w ciągu drogi z pierwszeństwem.

(Należy zauważyć, że taka korekta powinna była już zostać wykonana w 2017 roku, zgodnie z wybranym przez mieszkańców w ramach budżetu partycypacyjnego projektem „Uzupełnienie sieci tras rowerowych w Śródmieściu” [zobacz >>>].)

2. Północny wylot al. Jana Pawła II z ronda powinien mieć przekrój dwóch pasów ruchu. Odzyskana przestrzeń powinna zostać wykorzystana do wyprostowania drogi dla rowerów oraz uzupełnienie szpaleru drzew po wschodniej stronie ulicy o odcinek między rondem a ul. Błońską.

3. Pozostałe wyloty z ronda powinny również mieć przekrój dwóch pasów ruchu, co umożliwi zapewnienie normatywnych łuków i przestrzeni do kumulacji na drodze dla rowerów wokół ronda.

4. Na rysunku brakuje pochylni pieszo-rowerowej do ul. Piaskowej [przez Młocińską], również wybranej do realizacji przez mieszkańców w ramach budżetu partycypacyjnego [zobacz >>>].

5. Należy uzupełnić projekt o odcinek drogi dla rowerów po wschodniej stronie al. Jana Pawła II między parkingiem na południe od ul. Dzikiej a rondem.

6. Należy poszerzyć chodnik na południe od ul. Dzikiej po zachodniej stronie jezdni, wykorzystując odzyskaną przestrzeń do uzupełnienia brakującego odcinka szpaleru drzew. Ewentualny pas rozbiegowy (będący rozwiązaniem adekwatnym do pozamiejskiej drogi szybkiego ruchu, a nie alei w obszarze śródmiejskim) można dosunąć do osi jezdni po wdrożeniu korekt opisanych w punkcie 3. Należy przy tym zauważyć, że ewentualne uzasadnienie pasu rozbiegowego dodatkową funkcją zatoki nie ma żadnego uzasadnienia zwłaszcza w sytuacji, gdy korzystają z niej wyłącznie linie nocne.

7. Należy uzupełnić szpaler drzew między Dziką a Stawki po zachodniej stronie jezdni, wykorzystując do tego racjonalizację przekroju jezdni.

8. Po południowej stronie skrzyżowania należy przysunąć przejazd dla rowerzystów i przejście dla pieszych do skrzyżowania. Zmniejszy to rozmiar skrzyżowania, poprawi efektywność sygnalizacji, skróci drogę przejścia przy przesiadkach. Zaprojektowane odsunięcie o 15-20 m (ok. 10 m więcej niż obecnie) pogorszy warunki ruchu pieszego (wydłużenie drogi) i jego bezpieczeństwo (samochód zdąży się rozpędzić po skręcie w prawo) w porównaniu do obecnego rozwiązania. Ograniczenie rozmiaru skrzyżowania pozwoli też na dosunięcie przystanków, umożliwiając wcześniejsze rozpoczęcie szpalerów drzew.

Odcinek 2. Stawki - Dzielna

9. Należy uzupełnić szpaler drzew wzdłuż torów tramwajowych na odcinku od przystanku przy ul. Stawki do przystanku przy ul. Anielewicza, skracając ewentualny trzeci pas ruchu do długości przystanku. Należy zauważyć, że gdyby utrzymać na skrzyżowaniu przekrój dwóch pasów ruchu w kierunku centrum, to możliwe byłoby utrzymanie prostego przebiegu torowiska. Wprowadzenie dodatkowego pasa ruchu w kierunku centrum na tym skrzyżowaniu powoduje odgięcie torowiska, co w przyszłości może być przyczyną dodatkowego hałasu i kosztów eksploatacyjnych.

10. Należy uwzględnić połączenie dróg rowerowych z pasami rowerowymi w ul. Anielewicza.

11. Należy zwęzić oba wloty ul. Dzielnej do szerokości odpowiadającej klasie drogi (5,5 m). Obecny szeroki przekrój ulicy powoduje nielegalne parkowanie na przejściu i tuż za nim co ogranicza widoczność i stwarza zagrożenie dla pieszych i rowerzystów.

12. W projekcie powinny zostać uwzględnione przejścia dla pieszych w linii Miłej i Dzielnej, tak by aleja Jana Pawła II przestała być barierą oddzielającą Wolę od Śródmieścia. Obecnie na odcinku między ul. Stawki a al. Solidarności przejście przez al. JP2 jest możliwe jedynie na 2 skrzyżowaniach. Dla porównania na równoległej Okopowej, która ma wyższą klasę funkcjonalną, przejście na tym odcinku jest możliwe w 5 lokalizacjach. Przejścia powinny jednocześnie umożliwiać obustronne dojście do przystanków tramwajowych.

Odcinek 3. Dzielna - Ogrodowa

13. Konieczne jest zapewnienie ciągłości drogi dla rowerów po obu stronach ulicy, jak też uwzględnienie kompletu przejazdów rowerowych wokół skrzyżowania z al. Solidarności.

14. W projekcie powinno zostać uwzględnione przejście dla pieszych w linii ul. Nowolipie, tak by przywrócić ciągłość trasy pieszej ulicami Żytnia-Nowolipie, stanowiącej atrakcyjną alternatywę dla głośnego ciągu Górczewska-Leszno-al. Solidarności.

15. Przekrój al. Jana Pawła II należy dostosować do faktycznej klasy drogi (zbiorczej), zgodnie z obowiązującym Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego, a nie do parametrów trasy przelotowej (na rysunku oznaczona jest błędnie jako droga główna). Przestrzeń odzyskaną poprzez rezygnacją z trzeciego pasa ruchu na obu jezdniach na odcinku Nowolipki-al. Solidarności należy przeznaczyć na uzupełnienie szpalerów drzew po obu stronach ulicy (przeniesienie parkowania bliżej osi jezdni) oraz poszerzenie chodnika po stronie wschodniej przy pawilonach handlowych (dosunięcie drogi dla rowerów do linii drzew na odc. Nowolipie-al. Solidarności). W razie pozostawienia skrzyżowania z al. Solidarności poza koncepcją, trzeci pas ruchu powinien kończyć się bezpośrednio za skrzyżowaniem.

16. Na skrzyżowaniu z al. Solidarności brakuje oznakowania przystanków tramwajowych.

17. Na skrzyżowaniu z al. Solidarności należy wyznaczyć komplet przejazdów rowerowych.

Odcinek 4. Ogrodowa – Grzybowska

18. Przekrój al. Jana Pawła II powinien zostać zracjonalizowany do 2 jezdni po 2 pasy ruchu. Odzyskaną przestrzeń należy wykorzystać na zapewnienie ciągłych szpalerów drzew między drogami dla rowerów a jezdnią, jak też adekwatnej przestrzeni na kumulację przy przejazdach rowerowych.

Na skrzyżowaniu z Grzybowską korekta przekroju jezdni pozwoli na naprawienie niebezpiecznej i niezgodnej z prawem organizacji ruchu, gdzie na przejściu przez odpowiednik ośmiopasmowej jezdni brakuje azyli dla pieszych między torowiskiem a jezdniami.

19. Przekrój ul. Mirowskiej na wysokości przejścia dla pieszych i przejazdu dla rowerzystów należy dostosować do liczby pasów ruchu i klasy drogi – tj. z 9 do 5,5-6,0 m. Obecny przekrój prowokuje do nielegalnego parkowania, wyprzedzania na przejściu dla pieszych i wydłuża czas ewakuacji.

20. Koncepcja oczekiwania na tramwaj po bokach sześciopasmowej ulicy budzi poważne wątpliwości. Jeżeli perony tramwajowe są za wąskie na efektywną wymianę pasażerów, należy je poszerzyć kosztem przewymiarowanej jezdni.

21. Negatywnie oceniamy niewyróżnianie drogi dla rowerów na placu inną nawierzchnią. Dotychczasowe doświadczenia ze stosowania oznakowania drogi dla rowerów wyłącznie przy pomocy wypustek wskazują, że oznakowanie to jest nieczytelne zarówno dla pieszych jak i rowerzystów. W celu zachowania spójności nawierzchni może zostać zastosowany np. inny niż czarny kolor nawierzchni bitumicznej na drodze dla rowerów, jednak konieczne jest wyraźne oznaczenie całej szerokości drogi dla rowerów, a nie tylko punktów na jej krawędzi.

Odcinek 5. Grzybowska – Al. Jerozolimskie

22. Przekrój al. Jana Pawła II powinien zostać ujednolicony do 2 jezdni po 2 pasy ruchu. Na odcinku Świętokrzyska-Twarda pozwoli to na uzupełnienie szpaleru drzew, jak też usprawni ruch i poprawi bezpieczeństwo na skrzyżowaniu, skracając czasy ewakuacji. Południowy wylot z ronda powinien mieć szerokość dwóch pasów ruchu. Poza zapewnieniem miejsca na kumulację rowerzystów w ciągu najbardziej ruchliwej trasy w mieście, pozwoli to też na dosunięcie przystanku autobusowego do skrzyżowania, tworząc faktyczny węzeł przesiadkowy. Analogicznie poprawione powinny zostać wyloty ul. Prostej i Świętokrzyskiej (do przekroju dwóch pasów ruchu).

23. Pozytywnie oceniamy inicjatywę wyznaczenia przejścia dla pieszych na wysokości ul. Złotej oraz adaptacji estakady na park liniowy połączony z Dworcem Centralnym.

24. Należy rozważyć połączenie parku liniowego również ze schodami i tarasem na poziomie +1 hotelu Marriott.

25. Pozytywnie oceniamy zapewnienie ciągłości drogi dla rowerów po obu stronach al. Jana Pawła II przy rondzie Czterdziestolatka.

26. W koncepcji brakuje przejazdów dla rowerzystów przy przejściach dla pieszych przy rondzie Czterdziestolatka i Złotej.

27. Pozytywnie oceniamy racjonalizację przekroju Al. Jerozolimskich, jednak odzyskaną przestrzeń należy wykorzystać na obustronne drogi dla rowerów w ciągu Alej. Ewentualną alternatywą przed samym Dworcem Centralnym byłoby poprowadzenie ciągu rowerowego parkingiem przy budynku dworca, z zapewnieniem wjazdu/zjazdu w linii przejazdu rowerowego. W pozostałych trzech przypadkach, w projekcie powinny być uwzględnione odcinki zaczynające/ kończące się na jezdni, gdzie będą mogły być kontynuowane wraz z jej dalszą przebudową, a do tego czasu możliwa będzie kontynuacja podróży na zasadach ogólnych.

Odcinek 6. Rondo Czterdziestolatka – Koszykowa

28. W koncepcji brakuje przejazdów dla rowerzystów w linii ul. Nowogrodzkiej.

29. Plac miejski powinien zostać dosunięty do ul. Wspólnej, tak by umożliwiał ruch pieszy i rowerowy w linii tej ulicy i mógł służyć jako element ciągu komunikacyjnego.

Projekt

Uszczegółowiona koncepcja zagospodarowania pasa drogowego al. Jana Pawła II: JPG, 7192 kB, JPG, 6597 kB, JPG, 5646 kB, JPG, 5866 kB, JPG, 7715 kB, JPG, 5583 kB.