Warszawa – miastem dla rowerów?
W Warszawie znajduje się obecnie ok. 70 km ścieżek rowerowych i
rowerowo – pieszych. Jest to oczywiście żałośnie mało jak na dwumilionowe –
podobno europejskie – miasto, jednak i tak sporo jak na polskie warunki.
Niestety, większość z tych kilometrów ma znaczenie bardziej turystyczne niż
komunikacyjne, zdecydowanie brakuje ścieżek w ścisłym centrum oraz na
kierunkach dojazdowych (chwalebny wyjątek stanowią antyczne ścieżki wzdłuż
ulic Sobieskiego i Sikorskiego).
Prawdziwą przygodą może być próba
przedostania się na drugą stronę Wisły – z sześciu mostów na dwóch
obowiązuje zakaz ruchu rowerów, jeden to trasa szybkiego ruchu, a pozostałe
też trudno nazwać lokalnymi.
Budowane na odczepnego ścieżki charakteryzuje
brak sensownych połączeń z istniejącą infrastrukturą transportową (np.
Rowerzysto Zatankuj Sobie przy Al. Niepodległości, albo Czy Lubisz
Nosić Rower po Schodach na Moście Gdańskim), wyrafinowany przebieg
(Slalom Gigant na Belwederskiej, Po Co Jechać Prosto Skoro Można
Dookoła na Powiślu, Wielkie Manewry na Bemowie) oraz wymagające
sporej dozy intuicji oznakowanie (wyżej wymienione Wielkie Manewry,
Szukaj Wiatru w Polu również na Bemowie). Dzięki tej konsekwentnej
polityce decydenci mogą z czystym sumieniem stwierdzić, że warszawiacy nie
są zainteresowani drogami dla rowerów.
25 czerwca 1996 roku
…Zarząd Miasta Stołecznego Warszawy uchwalił co następuje
(uchwała nr 188/C/96, paragraf 2):
„We wszystkich opracowywanych projektach inwestycji drogowych oraz
modernizacji i przebudowy dróg uwzględnić potrzeby ruchu rowerowego oraz
ponownie przeanalizować i uzupełnić te projekty, które nie zapewniają
warunków dla ruchu rowerowego.”
W latach 1996-98 zrealizowano w Warszawie 22 inwestycje drogowe. W
sześciu przypadkach wzdłuż budowanej lub remontowanej ulicy wybudowano nową
ścieżkę (Wąwozowa, Al. KEN, 17 Stycznia, Al. Niepodległości, Grójecka, Most
Gdański), w jednym podjęto próbę uspokojenia ruchu (Nowy Świat), w
pozostałych 15 potrzeby ruchu rowerowego po prostu zignorowano.
Studencki System Dróg dla Rowerów
SSDR, czyli program pilotażowy dla Ogólnomiejskiego SDR, miał połączyć
obiekty akademickie największych stołecznych uczelni – Uniwersytetu
Warszawskiego, Politechniki Warszawskiej, Szkoły Głównej Handlowej i Szkoły
Głównej Gospodarstwa Wiejskiego. Pierwotna koncepcja ok. 30 kilometrów
ścieżek została okrojona do 17 i zepchnięta poza Śródmieście; zrezygnowano
zupełnie z połączeń z Krakowskim Przedmieściem, gdzie mieści się większość
wydziałów UW. Przez półtora roku wdrażania systemu wybudowano 500 m
ścieżki (przy okazji modernizacji Al. Niepodległości) i opracowano projekt
techniczny dla następnych 3 km. Jeżeli nie wystąpią żadne nieoczekiwane
opóźnienia, to ten pionierski program powinien się zakończyć nie później niż
10 lat po pierwszym załogowym locie na Marsa.
Główne przeszkody…
…na drodze ku świetlanej, przyjaznej dla roweru przyszłości, to:
Skomplikowany ustrój warszawski
Dzięki któremu kompetencje w sprawie wyznaczania i budowy ścieżek
rowerowych posiadają następujące ciała decyzyjne: 11 gmin warszawskich, 7
dzielnic gminy Centrum, Zarząd Dróg Miejskich oraz Zarząd Oczyszczania
Miasta. Jak wykazała praktyka, ciała te zdecydowanie więcej środków angażują
w uzasadnianie dlaczego ścieżki budować powinien ktoś inny, niż w samą
budowę. Dodatkowo gminy, w imię specyficznie pojmowanej samorządności, nie
koordynują podejmowanych działań, a czasem wręcz odmawiają Zarządowi Miasta
informacji o realizowanych i planowanych inwestycjach. Oryginalną receptę na
uzdrowienie sytuacji znalazł parlament, w ramach reformy administracyjnej
uszczęśliwiając nas dodatkowo powiatem warszawskim. No cóż, nigdy nie jest
tak źle, żeby nie mogło być gorzej.
Prawo budowlane
Czy zastanawialiście się kiedyś, czego wymaga budowa kilku podjazdów pod
krawężnik? Wbrew pozorom, worek cementu jest tu elementem najmniej
istotnym. Zaczynamy od rozpisania przetargu na wykonanie projektu
technicznego. Po 6 tygodniach otwieramy koperty z ofertami i wybieramy
najkorzystniejszą. Biuro projektowe, które przetarg wygrało, kupuje od
geodety specjalną mapę w skali 1:500, a następnie razem z nim udaje się w
teren by ją zaktualizować. Na zaktualizowanej mapie oznacza podjazdy, po
czym rozpoczyna się skomplikowany proces uzgodnień z różnymi urzędami
odpowiedzialnymi za infrastrukturę podziemną. Później wracamy do geodety, on
nanosi poprawki i już możemy… rozpisać przetarg na budowę.
Przy optymistycznym założeniu, że nikt nie oprotestuje przetargu, nie
zgłosi sprzeciwu co do przebiegu ścieżki, biuro projektowe się spręży, a
pogoda dopisze, mamy szansę otrzymać gotowy projekt techniczny po 8
miesiącach od ogłoszenia przetargu. Warto nadmienić, że jest to proces nie
tylko czasochłonny, ale również dosyć kosztowny. Wykonany w tym roku przez
Warcent projekt 3 kilometrów ścieżki kosztował miasto 60 tysięcy złotych
(czyli 20 PLN za metr).
Oraz oczywiście…
Niechęć urzędników do roweru i ich niezłomna niewiara w możliwości dwóch
kółek, czasem przybierająca formy wręcz humorystyczne. Specjalne wyróżnienie
należy się Markowi Wosiowi, rzecznikowi prasowemu ZDM. Z uwagą zapoznaliśmy
się z jego stanowiskiem („Warszawa to nie wieś żeby po niej rowerem
) i z pewnością uwzględnimy je w dalszych pracach Federacji.
jeździć”
Gwoli sprawiedliwości
Należy odnotować też przykłady pozytywne. I tak:
– Gmina Ursynów budując Al. KEN nie zapomina o drodze dla rowerów
(w tej chwili ponad 2 km wzdłuż głównej arterii).
– Gmina Bielany wyremontowała ścieżkę przy ul. Podleśnej i
przedłużyła ją wzdłuż Marymonckiej, Al. Zjednoczenia i Kasprowicza
do Lasku Lindego (razem ponad 3 km).
– Wydział Matematyki, Informatyki i Mechaniki Uniwersytetu
Warszawskiego postawił stojak w holu głownym, naprzeciwko portierni,
dzięki czemu wizja ukochanego bicykla odjeżdżającego w siną dal nie
zakłóca niżej podpisanemu spokojnego snu na wykładach.