Rowerzyści w Polsce

Wypadki a rowerzyści

W Polsce w wypadkach drogowych rocznie ginie około pięciu tysięcy osób. Mniej więcej co dziesiąta z nich to rowerzysta. Stawia to nasz kraj na jednej z najgorszych pozycji w Europie, jeśli chodzi o pozycję słabszych, niechronionych uczestników ruchu. W liczbach bezwzględnych 500 zabitych rowerzystów to tyle samo, co w liczących ponad dwa razy tyle mieszkańców Niemczech, gdzie w dodatku ruch rowerowy jest wyraźnie wyższy, niż w Polsce. W Holandii rowerzyści stanowią co prawda najliczniejszą grupę ofiar wypadków, ale przeliczając na udział rowerzystów w tamtejszym ruchu drogowym (ok. 25-30%), okazuje się, że statystycznie jest to kraj dla rowerzystów najbezpieczniejszy.

Co więcej, w Polsce problem nie dotyczy – jak głoszą obiegowe opinie – wyłącznie małych miejscowości i wsi. W Krakowie w latach 1999-2003 rowerzyści stanowili również około 10% ofiar wypadków (w 2003 roku – 11,4%, dane Zarządu Dróg i Komunikacji w Krakowie) mimo, że zgodnie z Kompleksowymi Badaniami Ruchu w październiku 2003 ruch rowerowy nie przekraczał w Krakowie 1,5 proc. wszystkich podróży. Wyraźnie widoczna jest nadreprezentacja słabszych uczestników ruchu w tej smutnej statystyce. Co ciekawe, według krakowskiej policji, rowerzyści byli sprawcami 60 proc. wypadków ze swoim udziałem – a to jest wyraźnie mniej, niż dla wszystkich wypadków: kierujący pojazdami są sprawcami ok. 80 proc. z nich.

Jedną z podstawowych przyczyn tego smutnego stanu rzeczy jest stan prawny: przepisy ruchu drogowego, przepisy regulujące zasady projektowania dróg i ulic a także fatalny system szkolenia kierujących pojazdami.

Prawo a rowerzyści

Polska ustawa Prawo o Ruchu Drogowym (PORD) jest sprzeczna z międzynarodową konwencją o ruchu drogowym, tzw. Konwencją Wiedeńską z 1968 roku. Art. 16 ust. 2 Konwencji mówi wyraźnie, że kierujący pojazdem, zmieniający kierunek ruchu i skręcający w drogę poprzeczną jest obowiązany ustąpić pierwszeństwa rowerzyście, poruszającemu się po drodze rowerowej przecinającej jezdnię drogi, na którą zamierza wjechać.

Tymczasem nowelizacja PORD z 2002 roku usunęła art. 27 ust. 2, pozostawiając kuriozalny zapis, że w takiej sytuacji kierujący pojazdem ma obowiązek ustąpić pierwszeństwa jedynie rowerzyście znajdującemu się już na przejeździe rowerowym. Rowerzystę, znajdującego się pół metra przed przejazdem rowerowym obowiązuje już art. 33 ust. 4 Prawa o Ruchu Drogowym – zakaz wjazdu przed nadjeżdżający pojazd. To podważa sens budowy dróg rowerowych, ponieważ korzystanie z nich oznacza, że jazda na rowerze jest znacznie wolniejsza, niż ulicą, wiąże się ze znacznie większym wysiłkiem fizycznym (zatrzymywanie i ponowne rozpędzanie się) i staje się kolizyjna z ruchem samochodowym. W dodatku art. 33 ust. 1 PORD nakazuje rowerzyście korzystać z drogi rowerowej (i w konsekwencji – zatrzymywać się na każdym skrzyżowaniu, choćby ulica wzdłuż której jedzie, miała pierwszeństwo).

Niemiecki system szkolenia kierujących pojazdami wielki nacisk kładzie na zwracanie przez kierowcę uwagi na to, co się dzieje po prawej stronie pojazdu – czy nie ma tam rowerzysty. Wynika to z bardzo poważnego traktowania zapisów Konwencji Wiedeńskiej oraz ze zdrowego rozsądku. W Polsce problem jest zamiatany pod dywan. Skutki są opłakane. Coraz liczniejsze są potrącenia rowerzystów na przejazdach rowerowych. Do śmiertelnych wypadków dochodzi wręcz w sytuacji, gdy rowerzysta na przejeździe ma zielone światło – tak samo, jak poruszający się równolegle samochód, skręcający w prawo!

Infrastruktura a rowerzyści

Złe prawo to nie jedyny problem. Polska praktyka inżynierii drogowej jest kolejną przyczyną wielu kolizji. Skrzyżowania w Polsce zbyt często mają promienie łuków umożliwiające jazdę samochodem z prędkościami rzędu 80 km/godz. Nagminnie stosuje się tzw. skrzyżowania z wyspami centralnymi (popularne „ronda z sygnalizacją świetlną”), o niskiej przepustowości, blokujące lewoskręty i bardzo terenożerne. Utrudniają one – z braku miejsca – poprawne rozwiązanie dróg i przejazdów rowerowych na wlotach oraz taką organizację faz sygnalizacji świetlnej, aby wyeliminować kolizyjne fazy prawoskrętów i ruchu pieszych i rowerzystów przez wloty skrzyżowania.

Nawet w ulicach uspokojonego ruchu (gdzie rowerzyści poruszają się w jezdniach, na zasadach ogólnych) pojawiają się skrzyżowania o nieracjonalnie wielkiej powierzchni, zachęcające kierowców do niebezpiecznych zachowań i utrudniające poruszanie się rowerzystom.

Wspomniane powyżej opracowanie krakowskiego ZDiK na temat wypadków rowerzystów wskazuje na zaskakująco wysoką liczbę wypadków w ulicach z drogami rowerowymi. Powodem są najprawdopodobniej właśnie wadliwie zaprojektowane przejazdy rowerowe, w tym wadliwie zaprojektowana sygnalizacja. W Krakowie są przejścia i przejazdy rowerowe, gdzie zielone światło pali się ok. 20 sekund na 4 minuty cyklu! Nic dziwnego, że 95% pieszych i rowerzystów pokonuje je niezgodnie z przepisami, na czerwonym świetle. Często zdarza się też, że wjazd na drogę rowerową jest po prostu niemożliwy lub niebezpieczny ze względu na lokalizację drogi rowerowej powodującą jej nieustanne blokowanie przez samochody lub geometrię, wymuszającą zachowania kolizyjne i potencjalnie skrajnie niebezpieczne.

Rozporządzenia dotyczące warunków technicznych dróg – w tym dróg rowerowych – są zupełnie oderwane od praktyki, spotykanej w Niemczech czy Holandii. Dopuszczają złe nawierzchnie i milczą na temat spraw zasadniczych: prędkości projektowej dróg rowerowych, minimalnych promieni łuków, niezbędnych poszerzeń czy obszarów akumulacji przed przejazdami rowerowymi z sygnalizacją świetlną lub bez pierwszeństwa przejazdu.

Kwadratura koła (rowerowego)

Przedstawione powyżej problemy wyjaśniają, dlaczego większość działań polskich samorządów na rzecz rowerzystów nie przynosi oczekiwanych rezultatów, a często wręcz pogarsza bezpieczeństwo i wygodę ruchu rowerowego. Czy z tego wynika, że należy zrezygnować z tworzenia ułatwień dla rowerzystów?

Przykłady kilku miast Polski pokazują, że niekoniecznie, choć jest to bardzo trudne, pracochłonne i całkowicie sprzeczne z powszechną praktyką organizacji pracy samorządów. Przełomowy był Gdański Rowerowy Projekt Inwestycyjno-Promocyjny, dofinansowany przez Global Environment Facility (GEF) kwotą 1 mln USD – szczegóły opisuje strona:

www.rowery.gdansk.pl

Udział społeczny

Kluczowym warunkiem powodzenia jest udział społeczny: platforma współpracy władz ze zorganizowaną reprezentacją użytkowników rowerów. Użytkownicy w Polsce najczęściej mają nieporównywalnie większą od urzędników i drogowców wiedzę fachową na temat dróg rowerowych (i to najczęściej bez kończenia wyższych uczelni technicznych – co źle świadczy o tych ostatnich). Na przykład nie dadzą sobie wcisnąć kitu, że kostka betonowa polbruk jest świetna – bo nie tylko wiedzą, jak horrendalne opory toczenia stawia i jak łatwo ulega erozji, ale także wiedzą, że jest o połowę droższa w przeliczeniu na metr kwadratowy niż skądinąd najlepsza dla ruchu rowerowego nawierzchnia bitumiczna.

Standardy Projektowe

Obok udziału społecznego konieczne jest wprowadzanie przez samorządy lokalnych przepisów – tzw. Standardów Projektowych dla infrastruktury rowerowej. Muszą one określać wszystko to, czego brakuje w przepisach ogólnopolskich: prędkości projektowe, promienie łuków i wszelkie szczegóły, które powodują, że droga rowerowa jest ułatwieniem, a nie utrudnieniem dla rowerzysty. Takie standardy funkcjonują już w Gdańsku, Krakowie, Przemyślu, Wrocławiu – a kolejne miasta przymierzają się do ich wdrożenia.

Audyt Rowerowy

Niezwykle pożytecznym narzędziem jest tak zwany Audyt Rowerowy: procedura oceny wszystkich inwestycji i remontów infrastruktury drogowej (i nie tylko drogowej) pod kątem zbieżności z polityką rowerową miasta i możliwości tworzenia ułatwień dla rowerzystów. Podstawową funkcją Audytu jest eliminacja rozwiązań, które mogą pogorszyć bezpieczeństwo i wygodę ruchu rowerowego, ale bardzo często Audyt wykazuje możliwość tworzenia bez dodatkowych kosztów odcinków dróg i innych ułatwień rowerowych.

Powodzenie Audytu zależy od tego, na jak wczesnym etapie zostaje wdrożony: doklejanie dróg rowerowych „na siłę” do gotowego projektu skrzyżowania najczęściej jest bezużyteczne. Jeśli jednak kwestie rowerowe wprowadza się na etapie koncepcji, to łatwo wykazać bezsens stosowania np. skrzyżowania z wyspą centralną i zastąpienie go rozwiązaniem które nie tylko jest efektywniejsze z punktu widzenia ruchu rowerowego, ale najczęściej również samochodowego i tramwajowego.

Dokumenty planistyczne

Ostatnim, oczywistym elementem koniecznym dla udanej polityki rowerowej jest zestaw dokumentów planistycznych: koncepcja tras rowerowych, stanowiąca element Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego. Ważne, aby Studium zakładało, że 100 proc. źródeł i celów podróży w mieście było dostępne na rowerze, definiowało podstawowe przeszkody dla ruchu rowerowego oraz określało najważniejsze trasy rowerowe miasta.

Zasadniczym problemem jest nieporozumienie dotyczące ruchu rowerowego: rowerzyści poruszają się nie tylko po drogach rowerowych, ale też po zwykłych ulicach. Dlatego tak ważne jest zintegrowane podejście, zakładające uspokojenie ruchu samochodowego (tempo 30, strefy zamieszkania), przebudowę skrzyżowań na małe ronda (eliminujące lewoskręty i pożądane także z powodów innych niż rowerowe), budowę kontrapasów dla rowerów w ulicach jednokierunkowych i dopiero na końcu ? wydzielonych dróg rowerowych tam, gdzie żadne inne rozwiązania nie są możliwe do zastosowania. Dobra praktyka nakazuje również ułatwiać dojazd rowerem do węzłowych przystanków transportu publicznego i bezpieczne parkowanie (przechowywanie) tam rowerów, oraz wygodny transport rowerów środkami transportu zbiorowego.

Więcej informacji na temat polityki rowerowej oraz konkretnych przykładów procedur, rozwiązań technicznych i finansowych można znaleźć na stronie:

www.rowery.org.pl