Problem z hałasem tkwi w inżynierach, nie w normach
W związku z doniesieniami prasowymi o wystąpieniu władz Warszawy do Ministerstwa Środowiska o złagodzenie norm hałasu (np. Nowe ekrany dźwiękowe za niskie. Idą do rozbiórki
, Gazeta Stołeczna 2012.04.02), przedstawiamy stanowisko i wnioski Stowarzyszenia w tej sprawie.
Ekrany objawem, nie istotą problemu
Stowarzyszenie od lat uczestniczy w postępowaniach OOŚ dotyczących inwestycji komunikacyjnych w aglomeracji warszawskiej, aktywnie analizując raporty OOŚ i dokumentację techniczną oraz zgłaszając wnioski i uwagi do poszczególnych przedsięwzięć. Jednocześnie w ramach prowadzonych projektów wymian, staży i wizyt studyjnych systematycznie zapoznaje się z tendencjami w zakresie projektowania infrastruktury drogowej i rozwiązaniami technicznymi w innych krajach europejskich – m.in. Niemczech, Holandii, Danii, Wielkiej Brytanii czy Austrii. Ze zderzenia tych doświadczeń wynikają następujące wnioski:
1. Ekrany przeciwhałasowe, na których skupiają się doniesienia prasowe, nie są istotą, a jedynie objawem problemu projektowania dróg niedostosowanych do otoczenia miejskiego. Polskie zwyczaje i wytyczne projektowania dróg opierają się na rozwiązaniach stosownych dla terenów zamiejskich, co można uzasadnić względami historycznymi – Polska przez wiele lat była krajem rolniczym o niskim wskaźniku urbanizacji i do takich warunków przystosowała się nasza myśl techniczna w zakresie drogownictwa. Przejawem tego są np. szerokie pasy ruchu (z reguły 3,5 m w porównaniu do 2,25 – 2,75 m na ulicach o podobnej funkcji w miastach Europy Zachodniej [zobacz >>>]), długie pasy włączeń i wyłączeń, zatoki autobusowe [zobacz >>>], duże promienie łuków, rozległe skrzyżowania.
2. Wymogi ochrony środowiska na wczesnym etapie przygotowania inwestycji są z reguły ignorowane. Elementy ograniczania oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko są do projektu „doklejane” dopiero, gdy zakres i założenia inwestycji są już co do istoty ustalone. Przykładowo obowiązujący od 4 lat Program Ochrony Powietrza dla aglomeracji warszawskiej zakłada ograniczenie ruchu samochodowego wewnątrz Obwodnicy Śródmiejskiej o 70%, a jednocześnie budowę i modernizację dróg w tym obszarze wciąż planuje się w oparciu o prognozy zakładające… zwiększenie tego ruchu [zobacz >>>].
3. Szerokie pasy ruchu zachęcają do szybszej jazdy [zobacz >>>], co oznacza większą emisję hałasu. Dużo szerokich pasów oznacza, że jezdnia nie tylko prowadzi większy ruch, ale także zajmuje więcej miejsca, znajduje się bliżej budynków, mniej zostaje miejsca w pasie drogowym na ograniczającą uciążliwość i odbicia hałasu zieleń. W efekcie hałas nie tylko jest większy u źródła, ale też uderza w okno właściwie nieosłabiony. Stąd potrzeba ekranów przeciwhałasowych – sztucznie wygenerowana przez złe założenia, błędy projektowe i wykonawcze.
4. Nie jest prawdziwa teza o najostrzejszych na świecie
polskich przepisach antyhałasowych. Owszem, między krajami europejskimi występują pewne różnice – np. w zabudowie jednorodzinnej Niemcy pozwalają na większy hałas w dzień (59 dB zamiast polskiego 55 dB), ale w nocy wymagają ciszy nawet nieco bardziej restrykcyjnie (49 dB zamiast polskiego 50 dB), co jest trudniejsze do spełnienia (dlatego na ulicach niemieckich miast często można spotkać ograniczenia prędkości np. do 30 km/h obowiązujące tylko w godzinach nocnych [zobacz >>>]). Normy dla terenów śródmiejskich (65 dB w dzień / 55 dB w nocy) są w Polsce identyczne jak np. w Austrii.
5. Warto zwrócić uwagę, że Polska ma problemy nie tylko ze spełnianiem norm hałasu, ale także norm zanieczyszczeń powietrza – np. pyłem zawieszonym PM10 [zobacz >>>]. Dotychczasowe Programy Ochrony Powietrza dla aglomeracji miejskich okazały się kompletnie nieskuteczne. W Warszawie po czterech latach realizacji Programu normy stężenia PM10 w powietrzu przekraczane są średnio co drugi dzień w roku [zobacz >>>] – częściej niż przed jego przyjęciem. Podobnie jak w przypadku hałasu jest to konsekwencją niekontrolowanej ekspansji ruchu samochodowego i nieskuteczności metod końca rury
. Brnięcie dalej w tym kierunku grozi obciążeniem podatników nie tylko kosztami ekranów przeciwhałasowych, ale także unijnych kar za zły stan powietrza [zobacz >>>].
Konieczne zmiany prawne
Zmiany prawne są konieczne – ale nie w kierunku poluźniania norm hałasu i zwalniania inwestorów z kolejnych obowiązków. Kosmetyczne zmiany w limitach być może pozwoliłyby zbudować na niektórych ulicach ekrany 4-metrowe zamiast 6-metrowych, ale nie rozwiążą istoty problemu. Zmiany prawne powinny udostępniać inwestorom i organom ochrony środowiska narzędzia zapobiegania hałasowi u źródła, a jednocześnie umożliwiać i stymulować dostosowanie infrastruktury drogowej do warunków miejskich. Pakiet zmian powinien obejmować następujące akty prawne:
– ustawa prawo o ruchu drogowym – ujednolicenie dopuszczalnych prędkości w terenie zabudowanym w dzień i w nocy do 50 km/h oraz wyeliminowanie tolerancji 10 km/h dla przekroczeń prędkości [zobacz >>>];
– ustawa o drogach publicznych – stworzenie podstawy prawnej dla opłat za wjazd do centrum miasta i przejazd przez tereny chronione, wyeliminowanie limitu opłat za płatne parkowanie lub jego znaczne podniesienie, stworzenie podstawy prawnej dla tworzenia stref ekologicznych, do których wjazd miałyby tylko pojazdy spełniające zaostrzone standardy emisji (w tym hałasu);
– rozporządzenie w sprawie warunków technicznych jakim muszą odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie – obniżenie szerokości pasów ruchu w terenach zabudowanych, mniej terenochłonne skrzyżowania, integracja elementów ochrony środowiska w zasadach projektowania (ograniczenie maksymalnej szerokości jezdni, np. do połowy szerokości pasa drogowego, wymóg projektowania szpalerów drzew lub krzewów, np. co najmniej jednego na każdy pas ruchu);
– rozporządzenie w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach – zwiększenie asortymentu i zakresu stosowania środków uspokojenia ruchu;
– ustawa o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko oraz akty wykonawcze do niej – nacisk na metody ograniczania emisji u źródła przy tworzeniu raportów OOŚ i wydawaniu decyzji środowiskowych, np. ograniczanie dopływu samochodów do obszaru krytycznego czy stosowanie rozwiązań technicznych wymuszających respektowanie ograniczenia prędkości.
Zmiany te powinny dać inwestorom i organom wydającym decyzję środowiskowe narzędzia zapobiegania hałasowi wykraczające poza ustalenie lokalizacji i wysokości ekranów przeciwhałasowych. Wariantowaniu powinien podlegać nie tylko przebieg trasy, ale także liczba i szerokość pasów ruchu czy wręcz środek transportu (np. budowa linii tramwajowej lub kolejowej vs budowa lub rozbudowa drogi). Organ wydający decyzję środowiskową powinien mieć możliwość zarządzania popytem (np. poprzez wprowadzenie opłat za przejazd albo sygnalizacji sterującej dopływem ruchu) czy ograniczenia prędkości i zapewnienia jego respektowania poprzez odpowiednie środki techniczne.
Przesłano do Ministerstwa Środowiska 2012.04.17. Tytuł i śródtytuły od redakcji.