Warszawa, dnia 11 października 2021 r.

Ministerstwo Klimatu i Środowiska
ul. Wawelska 52/54
00-922 Warszawa

List otwarty w sprawie wsparcia elektromobilności rowerowej w Polsce

Szanowni Państwo,

zwracamy się do Państwa jako przedstawiciele środowisk rowerowych, organizacji pozarządowych, firm z branży rowerowej i logistycznej oraz jako aktywni użytkownicy i propagatorzy rowerów elektrycznych, w szczególności rowerów typu cargo (towarowe/familijne) w Polsce. List nasz formułujemy w związku z odpowiedzią na interpelację poselską nr 3104 (BM-P.004.122.2020.MK), jak również ze względu na publiczne wypowiedzi Sekretarza Stanu Pana Ireneusza Zyski, które przytoczone są m.in. w materiałach prasowych1.

Cieszy nas, że w Ministerstwie Klimatu pojawia się refleksja na temat możliwości wsparcia rozwoju elektromobilności rowerowej, który to temat poruszaliśmy wielokrotnie przy okazji konsultacji społecznych, m.in. niedawnej nowelizacji Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Faktem jest, że polskie przepisy na temat elektromobilności są wyjątkowo niefortunne pod kątem dostrzegania innego rodzaju mobilności niż samochodowa. Wierzymy jednak patrząc na przykłady innych krajów, że jest to bariera możliwa do przezwyciężenia. Jednocześnie niepokoją nas publiczne wypowiedzi przedstawicieli Ministerstwa Klimatu, które wskazują na niedostateczne zrozumienie tej problematyki i powielanie dotychczasowych schematów postępowania. Rozumiemy, że bywa to normą w trudnej praktyce regulacyjnej, a temat rowerów elektrycznych jest w Polsce stosunkowo nowy (podobnie jak to było kilka lat temu w innych krajach Europy czy Ameryki Płn.). Dlatego czując się wystarczająco kompetentni, oferujemy pomoc w rozpoznaniu status quo, znalezieniu odpowiedzi na nurtujące Ministerstwo pytania oraz poszukiwaniu rozwiązań odpowiednich do założonych celów.

  1. Słuszne jest stwierdzenie, że wspomagane elektrycznie rowery cargo mogą z powodzeniem zastąpić część kursów furgonetkami spalinowymi w obszarach o wysokim zagęszczeniu - w zależności od lokalnej specyfiki i sposobu organizacji dostaw może to być od 20 do 30% procent kursów (w gęstszym obszarze nawet do 50%)2. Pojazdy takie stanowią także realną alternatywę dla przedsiębiorców, instytucji i osób prywatnych operujących na terenie potencjalnych Stref Czystego Transportu - wsparcie zakupu takich pojazdów byłoby ruchem wspierającym wprowadzanie takich stref. Błędne jest niestety założenie, że pobudzenie rynku takich pojazdów może nastąpić w ramach wsparcia pojazdów z kategorii L1e lub L2e. Na rynku europejskim funkcjonuje bardzo niewiele rowerów towarowych będących formalnie pojazdami kategorii L1e lub L2e. Jest to związane z ogólnoeuropejskim standardem regulacyjnym, do którego producenci tego typu pojazdów (także w Polsce) dostosowują swoje konstrukcje tak, aby mieściły się w prawnej definicji roweru, a nie motoroweru. Jest wysoce wątpliwe, aby możliwość finansowania pojazdów typu L1e/L2e pobudziła tę wąską niszę do produkcji zwiększając tym samym dostępność i zainteresowanie tego typu pojazdami. Ponadto praktyka pokazuje, że ich rejestracja w polskich warunkach jest bardzo trudna i zazwyczaj są użytkowane poza drogami publicznymi. Dlatego konieczne jest skupienie się na takich zmianach prawnych, które umożliwią wspomaganie rozwoju rowerów elektrycznych.
  2. Całkowicie błędne jest założenie o zastępowaniu zwykłych rowerów rowerami elektrycznymi i w związku z tym negatywnym efektem ekologicznym. Myślenie w tych kategoriach jest nieuzasadnionym przenoszeniem logiki wsparcia pojazdów samochodowych w obszar mobilności rządzącej się innymi prawami.
    1. badania pokazują, że rowery elektryczne są atrakcyjnym pojazdem dla osób, które nigdy nie rozważyłyby dojazdów do pracy na zwykłym rowerze3 - ze względu na stan zdrowia, odległość do miejsca docelowego czy nawyki transportowe i osobiste preferencje. Potencjalną grupą docelową nie są więc “zapaleni rowerzyści”, ale osoby, które dotąd nie poruszały się na rowerze w celach transportowych: mieszkańcy dalekich przedmieść, pracownicy biurowi, rodzice przewożący dzieci (w przyczepce lub rowerze cargo dostosowanym do przewozu osób). Celem przesiadki na rower elektryczny jest zmniejszenie liczby podróży, do których odbycia stosowany jest samochód.
    2. Stwierdzenie o negatywnym efekcie ekologicznym w przypadku roweru elektrycznego również jest dyskusyjne. Istnieją wyliczenia pokazujące, że bilans energetyczny roweru elektrycznego jest niezwykle korzystny pod względem energii (kWh) zużytej względem uzyskanego efektu transportowego (osobokilometry). Osoby, które przesiadają się na rower elektryczny częściej wybierają go jako środek transportu i pokonują nim większe dystanse, przez co zmienia się ich udział ekologiczniejszego środka transportu we wszystkich podróżach4.
  3. Rozumiemy argument z trudnością w weryfikacji trwałości i długookresowego efektu potencjalnej dotacji/refundacji. Wiemy jednak, że inne kraje (a nawet samorządy takie jak Gdynia), uporały się z tym problemem oraz, że możliwe jest opracowanie odpowiedniego rozwiązania na gruncie polskim.
  4. Zaadresowanie problemu zrównoważonej logistyki miejskiej uważamy za szczególnie palący problem w obliczu galopującego w Polsce wzrostu rynku e-commerce (pobudzonego jeszcze przez pandemię) oraz związanych z tym dostaw, które zalewają miasta generując dodatkowy ruch, korki, zanieczyszczenie i problemy z bezpieczeństwem ruchu drogowego. Rowery cargo jako jedno z rozwiązań w tym kontekście są zdefiniowane jako dostępne i przetestowane rozwiązanie m.in. w Europejskiej Strategii Zrównoważonej Mobilności5 (pkt 41.).
  5. Elektrycznie wspomagane rowery towarowe w logistyce miejskiej to sprawdzony i funkcjonujący model biznesowy, którego rozwój w Europie możliwy był dzięki publicznemu wsparciu na wczesnym etapie rozwoju. Syntetyczne opracowanie tego zagadnienia można przeczytać m.in. w artykule na stronach Obserwatorium Mobilności Miejskiej przy Komisji Europejskiej6.
  6. Wsparcie dla rowerów cargo i rowerów elektrycznych w ogólności nie ogranicza się jednak do przedsiębiorców i instytucji, ale szeroko obejmuje także osoby prywatne i rodziny. Według naszych informacji jeszcze przed wybuchem pandemii w Europie funkcjonowało:
    1. 28 miejskich subsydiów do zakupu rowerów cargo,
    2. 11 krajowych lub regionalnych subsydiów do zakupu rowerów cargo,
    3. 12 miejskich subsydiów do zakupu rowerów elektrycznych (w tym cargo),
    4. 11 krajowych lub regionalnych subsydiów do zakupu rowerów elektrycznych (w tym cargo).
    Od tego czasu liczba tego typu programów wzrosła wraz z przyjęciem przez wiele krajów nowych strategii rowerowych po pandemii (Polska nie posiada takiego dokumentu) i przeznaczeniem środków krajowych planów odbudowy na zrównoważoną mobilność. Temat zwiększenia środków na subsydia stał się jednym z głównych wątków dyskutowanych podczas niedawnej kampanii w wyborach parlamentarnych w Republice Federalnej Niemiec. W programach takich przodują Niemcy, Austria, Francja czy Wielka Brytania, ale obecnie także w Kongresie Stanów Zjednoczonych procedowane są regulacje, które pozwolą odliczyć koszt zakupu roweru elektrycznego od podatku (tzw. E-Bike Act). Instytucje publiczne i samorządy użytkują rowery elektryczne i wliczają je w poczet swoje floty służbowej.
  7. Polski przemysł rowerowy już teraz produkuje dziesiątki tysięcy rowerów elektrycznych rocznie - głównie na eksport (w odróżnieniu od polskiego przemysłu motoryzacyjnego, który samochodów elektrycznych wciąż nie produkuje). Uważamy to za dodatkowy argument przemawiający za pochyleniem się nad rozwiązaniem zrównoważonej mobilności, które leży w bezpośrednim zasięgu naszych możliwości.

12 września br. w Poznaniu podczas VII Ogólnopolskiego Zlotu Rowerów Towarowych miało miejsce specjalne gościnne posiedzenie Parlamentarnego Zespołu ds. Transportu Rowerowego, podczas którego eksperci w zakresie zrównoważonej mobilności dyskutowali przytoczone tu problemy, a także wiele innych. 17 września przy targach Kielce Bike Expo miało miejsce pierwsze forum “E-rower w polskiej elektromobilności”, którego pełny zapis dostępny jest online. Jako zwarte środowisko deklarujemy po raz kolejny (podobnie jak na wysłuchaniach publicznych w sprawie innych dokumentów rządowych) swoją gotowość do konsultacji tematu, aby już na etapie wstępnym uniknąć błędnych założeń na temat tego czemu taki program miałby służyć, jakie są jego cele i jak efektywnie je osiągnąć. Służymy przewodnictwem zarówno w zakresie badań naukowych na temat efektywności elektromobilności rowerowej w różnych kontekstach jak i wskazaniem różnych rozwiązań legislacyjnych na przykładzie innych krajów.

Korespondecję w tej sprawie prosze kierować na adres Stowarzyszenia Zielone Mazowsze, które jest członkiem zawiązującej się jeszcze formalnie Federacji Organizacji Rowerowych w Polsce:

biuro@zm.org.pl
Stowarzyszenie Zielone Mazowsze
Opiekun tematu: Krzysztof Gubański
ul. Koszykowa 67/21
00-667 Warszawa

Z wyrazami szacunku,

podpisali:

Stowarzyszenie Zielone Mazowsze
Stowarzyszenie Rowerowy Poznań
Porozumienie Rowerowe (Lublin)
Fundacja Normalne Miasto Fenomen (Łódź)
Stowarzyszenie Rowerowa Gdynia im. Tomasza Milewskiego
Wrocławska Inicjatywa Rowerowa
Bractwo Rowerowe (Radom)
Gliwicka Rada Rowerowa
Stowarzyszenie Rowerowe Pabianice
Rowerowy Białystok
Świdnik Miasto dla Rowerów
Cargo Bike Poland (grupa nieformalna skupiona wokół Ogólnopolskiego Zlotu Rowerów Towarowych)
Polskie Stowarzyszenie Rowerowe (organizacja polskiej branży i przemysłu rowerowego)
Wrocławscy Kurierzy Rowerowi
Tczewscy Kurierzy Rowerowi

1 Rapacka, P. (2021, 27 września), Będzie wsparcie zakupu e-rowerów? MKiŚ analizuje możliwości, GLOBEnergia.
2 Moolenburgh, E. A., Van Duin, J. H. R., Balm, S., Van Altenburg, M., & Van Amstel, W. P. (2020). Logistics concepts for light electric freight vehicles: a multiple case study from the Netherlands. Transportation Research Procedia, 46, 301-308.; van Amstel, W. P., Balm, S., Warmerdam, J., Boerema, M., Altenburg, M., Rieck, F., & Peters, T. (2018). City Logistics: Light and Electric. Amsterdam University of Applied Sciences.
3 Cairns, S., Behrendt, F., Raffo, D., Beaumont, C., & Kiefer, C. (2017). Electrically-assisted bikes: Potential impacts on travel behaviour. Transportation research part A: policy and practice, 103, 327-342.; Plazier, P. A., Weitkamp, G., & van den Berg, A. E. (2017). “Cycling was never so easy!” An analysis of e-bike commuters' motives, travel behaviour and experiences using GPS-tracking and interviews. Journal of transport geography, 65, 25-34.
4 Fyhri, A., & Sundfør, H. B. (2020). Do people who buy e-bikes cycle more?. Transportation research part D: transport and environment, 86, 102422.; Jahre, A. B., Bere, E., Nordengen, S., Solbraa, A., Andersen, L. B., Riiser, A., & Bjørnarå, H. B. (2019). Public employees in South-Western Norway using an e-bike or a regular bike for commuting–A cross-sectional comparison on sociodemographic factors, commuting frequency and commuting distance. Preventive medicine reports, 14, 100881.
5 Komisja Europejska (2020), Sustainable and Smart Mobility Strategy – putting European transport on track for the future.
6 Figg, H. (2020, Sep 23), Large-scale introduction of cargo bikes – a game changer for European cities. ELTIS The Urban mobility observatory.