Rowerowy skok cywilizacyjny – główne trasy w centrum (jesień 2024)

Wstęp

Słowem wstępu przypomnimy dlaczego trasy rowerowe w centrum są kluczowe dla ruchu rowerowego w Warszawie:

• Centrum miasta cechuje się najwyższą gęstością zaludnienia, co znaczy, że mieszka tu proporcjonalnie najwięcej potencjalnych rowerzystów.
• Znajdziemy tu najwyższą liczbą celów regularnych podróży – w szczególności miejsc pracy, urzędów i uczelni wyższych.
• Statystycznie najwięcej najkrótszych tras podróży będzie przebiegało właśnie przez region centralny. Przykładowo, najkrótsza trasa z centrum Żoliborza do centrum Mokotowa biegnie w bezpośrednim sąsiedztwie PKiN. Na tę chwilę (jesień 2024 r.) jedyna spójna trasa prowadzi wzdłuż Wisły, u stóp skarpy warszawskiej, co w przypadku konieczności udania się do centrum wymaga pokonywania dodatkowych przewyższeń.

Główne trasy w centrum – analiza postępów

Nasz raport z postępów rowerowego skoku uzyskał wydawniczą regularność. Pojawia się co 3 lata – poprzedni publikowaliśmy w 2021, a jeszcze wcześniejszy w 2018 roku. Taka długa dość przerwa jest niestety wystarczająca, gdyż zmiany zachodzą bardzo powoli. Od publikacji ostatniego raportu nie przybyła żadna nowa kompletna trasa. Nadal funkcjonują tylko dwie z dziewięciu analizowanych tras: w ciągu Prosta – Świętokrzyska – Sokola (trasa nr 6) i wzdłuż lewego brzegu Wisły (nr 7). Powoli zachodzą zmiany, które w przyszłości mają szansę zapewnić kompletność tras w ciągu Marszałkowska – Andersa (nr 3) i Aleje Ujazdowskie – Miodowa (nr 5). Podobnie jednak do poprzedniego raportu opisywane zmiany nie są spektakularne, a biorąc pod uwagę parametr ilościowy, są wręcz żenujące.

Mapa – stan na 20 listopada 2024 r.

Wersja pełnoekranowa:
umap.openstreetmap.fr/en/map/trasy-przez-centrum-20241120_1141187

Zmiany i plany od ostatniego raportu

Trasy północ-południe

Trasa nr 1 (pl. Grunwaldzki – al. Jana Pawła II – Chałubińskiego – al. Niepodległości do trasy Łazienkowskiej)

Istniejące (m)	Brakujące (m)	Całość(m)	Stosunek (%)
3930 (+0)	1060	4990	79 (+0)

W poprzednim raporcie największy przyrost długości miała trasa nr 1. Od tamtego czasu w tej kwestii nic się nie zmieniło. Poprawiła się za to wygoda podróżowania. Zoptymalizowano przebieg drogi dla rowerów na wysokości CH Arkadia, nawierzchnia otrzymała asfalt, a ekierkowaty do tej pory przebieg trasy został delikatnie wyłukowany. Powstało długo wyczekiwane połączenie po stronie wschodniej od ronda Zgrupowania AK „Radosław“ do ulicy Stawki. Ruch rowerowy poprowadzono między innymi po jezdni serwisowej (powstał kontraruch) i po dodatkowych odcinkach drogi dla rowerów. Do tej pory należało zmieniać stronę ulicy na zachodnią. Jak wiele podróżujących tędy rowerzystek i rowerzystów wypełniało ten obowiązek można się dowiedzieć w naszym raporcie z wiosny 2020 r.

Bezapelacyjnie najgorszym odcinkiem tej trasy jest fragment biegnący od ulicy Stawki do ulicy Nowolipki. Droga dla rowerów ma tam 2 metry szerokości, jest zbudowana z nierównej kostki. Za zmianę tego stanu rzeczy miały odpowiadać Tramwaje Warszawskie. Aleja Jana Pawła II miała być zwężona, planowano też obustronną trasę rowerową. Jednak remont torowiska jest ciągle odwlekany. Poprawa może nastąpić w związku z realizacją projektu do Budżetu Obywatelskiego.

Już ładnych parę lat temu władze miasta zapowiadały dobudowanie drogi dla rowerów po wschodniej stronie alei, na odcinku od Świętokrzyskiej do Solidarności. Lata mijają, a nic z tego nie wychodzi. Podobnie zresztą rzecz się ma z dokończeniem trasy na południe od ulicy Nowogrodzkiej. Władze miasta uznały, że potrzeba jest kompleksowa przebudowa, na którą jak zwykle nie ma ani pieniędzy, ani wolnych mocy przerobowych. Po prostu #niedasie.

Trasa nr 3 (Andersa – Marszałkowska – Waryńskiego)

Istniejące (m)	Brakujące (m)	Całość(m)	Stosunek (%)
400+3800=4200 (+1500)	1300	5500	76 (+26)

W tym miejscu mamy odwrotną sytuację niż w trasie nr 1. W poprzednim raporcie nie zarejestrowaliśmy przyrostu długości nowych odcinków, za to tym razem mamy przyrost największy. Trasa wydłużała się w 3 etapach. Najpierw powstał odcinek po zachodniej stronie ulicy Marszałkowskiej, na odcinku od Świętokrzyskiej do wysokości ulicy Widok.

Następnym etapem było utworzenie długo oczekiwanych przejść i przejazdów w okolicy ronda Dmowskiego. Trasa została połączona naokoło – prowadzi serpentynami przez obrzeże placu Defilad i odbija do brukowanej Poznańskiej. Nie jest to rozwiązanie optymalne, ponieważ wymaga sporego nadłożenia drogi, a dodatkowo obfituje w liczne punkty kolizyjne z gęstymi potokami pieszych. Nawierzchnia także nie jest zbyt równa, no ale jest.

Ostatnim wybudowanym niedawno odcinkiem tej trasy jest droga dla rowerów na Marszałkowskiej prowadząca na północ od ulicy Królewskiej do Placu Bankowego i wiodąca przez sam plac Bankowy. Podobnie jak przy rondzie Dmowskiego, infrastruktura na placu Bankowym wygląda na rozwiązanie tymczasowe: plac ma być rewitalizowany (kiedy? nie wiadomo), co ma wpłynąć na ostateczny przebieg trasy i powstanie drogi rowerowej po wschodniej stronie placu.

Dzisiaj droga dla rowerów kończy się ślepo, gdyż nie da się przejechać przez aleję „Solidarności”, nie ma też możliwości włączenia się do ruchu ogólnego na tej ulicy. Podobnie, nie ma jak wjechać na tę DDR z alei „Solidarności”, gdy poruszamy się na przykład z zachodu na wschód. Wysoki krawężnik, słupki, śmietnik, latarnia oraz stojak z tablicami promującymi bohaterskie zmagania miasta z otaczającą go rzeczywistością skutecznie to uniemożliwiają.

Niedawno miasto podpisało umowę na dokończenie projektu i budowę trasy wzdłuż ulicy Andersa od wiaduktu nad torami przy Dworcu Gdańskim do ulicy Nowolipki. Wykonawca ma też wykonać łącznik do trasy nr 3 wzdłuż Muranowskiej i kawałek pasów rowerowych przy Bonifraterskiej. Prace powinny się rozpocząć w 2025 roku. Nieznany pozostaje natomiast los ostatniego odcinka – od ulicy Nowolipki do alei „Solidarności”, z przejazdem przez tą ostatnią. Na uwagę zasługuje fakt, że jego budowa wpłynie na uporządkowanie parkowania na patoparkingu pod Komendą Stołeczną Policji, co może spotkać się z pewnym oporem osób z niego korzystających. A może ten opór już się uaktywnił i stąd dziwny przestój w pracach?

Trzeba pamiętać, że w swych dalekosiężnych planach Miasto Stołeczne Warszawa miało też przebudowę Marszałkowskiej od Nowogrodzkiej do placu Konstytucji. Projekt reorganizacji tej części Śródmieścia był elementem tego samego przetargu, co w przypadku odcinka Królewska – plac Bankowy. Północny fragment tej trasy jest już gotowy od ponad półtora roku, za to odcinek południowy nie ma nawet dokumentacji projektowej. Z posiadanych informacji wynika, że umowa na wykonanie została zerwana.

Nie będzie więc na razie wymiany istniejącej, nierównej i zastawianej zaparkowanymi samochodami nawierzchni z kostki i płyt na asfalt ani budowy drogi rowerowej po stronie wschodniej. Żeby stołecznej tradycji stało się zadość, mamy kolejny przestój w rozwijaniu infrastruktury drogowej. Zupełnie tak, jakby zapomniano o strategii rozwoju miasta i własnych zobowiązaniach, wynikających nie tylko z obietnic składanych mieszkańcom, lecz także z podpisanych już dawno dokumentów.

Trasa nr 5 (Bonifraterska – Miodowa – Krakowskie Przedmieście – Nowy Świat – al. Ujazdowskie)

Istniejące (m)	Brakujące (m)	Całość(m)	Stosunek (%)
4810 (+400)	700	5510	87 (+7)

Została załatana dziura w trasie na placu Trzech Krzyży. Powstały odcinki pasów i dróg rowerowych pomiędzy rondem de Gaulle’a a początkiem Alej Ujazdowskich.

Do wybudowania pozostaje odcinek przy Bonifraterskiej, który jest zapowiadany od wielu wielu lat. Wraz z przebudową Andersa powstanie krótki odcinek od Sapieżyńskiej do Międzyparkowej. Na resztę (Sapieżyńska- Świętojerska) wciąż nie ma projektu ani nawet przetargu na projekt.

Sukcesywnie remontowany jest bruk na Krakowskim Przedmieściu, który zapadł się w wielu miejsca od nacisku wielotonowych elektrycznych autobusów. Wprowadzono również zmiany na Placu na Rozdrożu, gdzie powstała droga dla rowerów po stronie wschodniej oraz poprawiono przebieg trasy rowerowej po zachodniej stronie.

Trasa nr 7 (Wybrzeże Gdańskie – Wybrzeże Kościuszkowskie (bulwary wiślane) od mostu Gdańskiego do mostu Poniatowskiego)

Istniejące (m)	Brakujące (m)	Całość(m)	Stosunek (%)
3460	0	3460	100

Trasa nadal istnieje.

Trasa nr 9 (Jagiellońska (od ronda Starzyńskiego) – Zamoyskiego – Grochowska (do Międzynarodowej))

Istniejące (m)	Brakujące (m)	Całość(m)	Stosunek (%)
1300+210=1510 (+0)	870+1350=2220	3730	40 (+0)

Bez zmian. Nadal brak. Plany też bez zmian. Planów też brak.

Trasy wschód-zachód

Trasa nr 2 (al. Solidarności (od Okopowej przez most Śląsko-Dąbrowski do Szwedzkiej))

Istniejące (m)	Brakujące (m)	Całość(m)	Stosunek (%)
1410 (+0)	3890	5300	26 (+0)

Bez zmian w długości trasy.

Projektowany jest odcinek Al Solidarności  od Okopowej do Jana Pawła II (wraz odcinkiem na ulicy Leszno leżącym poza trasą nr 2).

Rozwiązano spór ze wspólnotą mieszkaniową dotyczący fragmentu terenu w tej okolicy, w pobliżu skrzyżowania ze Szwedzką. Zatoka autobusowa została zlikwidowana, a w odzyskanym w ten sposób miejscu poprowadzono drogę dla rowerów.

Trasa nr 4 (Grzybowska – Królewska – Karowa – Okrzei – Targowa – 11 Listopada)

Istniejące (m)	Brakujące (m)	Całość(m)	Stosunek (%)
550+130+100+730+570=2080 (+800)	1750+25+360+20+630+1200=3985	6065	34 (+15)

Zakończyła się budowa kładki pieszo-rowerowej na przedłużeniu Karowej. Jest ona oznakowana znakiem D-40 „strefa zamieszkania” i nie posiada ona części przeznaczonej dla rowerów, więc ruch odbywa się razem z pieszymi.

Jako, że kładka odniosła spory sukces jako obiekt częstych spacerów, ruch rowerowy jest tam momentami fizycznie niemożliwy. Popularność kładki przyciąga sprzedawców i muzyków ulicznych, co dodatkowo pogarsza sytuację.

Niedawno powstał przejazd przez Wisłostradę oraz wyznaczono drogę dla rowerów oraz drogę dla rowerów i pieszych wzdłuż ul. Karowej.

Brakuje przejazdu przez ul. Dobrą aby kontynuować jazdę dalej wzdłuż Karowej, ale istnieje projekt jego wprowadzenia.

W ramach projektu do Budżetu Obywatelskiego powstał kontraruch rowerowy na ulicy Tokarzewskiego-Karasiewicza łączący plac Piłsudskiego z Krakowskim Przedmieściem.

Projekt obejmował też powstanie przejazdu rowerowego przez dwujezdniową i czteropasmową drogę okalającą Plac Piłsudskiego. Niestety, nie wyrażono zgody na takie fanaberie.

Jest to w tej chwili najbardziej poszatkowana trasa – składa się z 5 odseparowanych odcinków. Wynika to z braku 2 przejazdów dla rowerzystów. Pozostałe przygotowywane odcinki to droga dla rowerów na Grzybowskiej od Towarowej do Jana Pawła II (przetarg na przebudowę jest w toku) i dalszy odcinek Okrzei (trwają prace nad projektem stałej organizacji ruchu). Wydłuży to trasę ale powiększy jej fragmentacje, gdyż odcinek biegnący ulicą Grzybowską nie zostanie połączony z Ogrodem Krasińskich. Problem powinien być już dawno rozwiązany, gdyż już 8 lat temu w 2016 powinny powstać pasy rowerowe na Grzybowskiej i Królewskiej z budżetu obywatelskiego. Głosowanie odbyło się w 2015 r. w tym samym co otwarto pierwszy odcinek II linii metra. Obecnie na stronie projektu możemy przeczytać: „Realizacja założeń projektu jest planowana w ramach wspólnego przedsięwzięcia z inwestorem prywatnym, który ma obowiązek przebudowy układu drogowego”. Kiedy? Nie wiadomo. Zakończenie budowy całej II linii metra planowane jest na 2026 r. Co będzie wcześniej? Budowa 23 km podziemnej kolejki czy 0,7 km malowanek na jezdni?

Trasa nr 6 (Prosta – Świętokrzyska – Tamka – most Świętokrzyski – Zamoście – Sokola)

Istniejące (m)	Brakujące (m)	Całość(m)	Stosunek (%)
5000	0	5000	100

Trasa nadal funkcjonuje. Poprawiono zjazd z Mostu Świętokrzyskiego. Po wielu miesiącach zbudowano krótki odcinek drogi rowerowej po północnej stronie ulicy Prostej od ronda Daszyńskiego do Wroniej.

Trasa nr 8 (pl. Narutowicza – Grójecka – al. Jerozolimskie – most Poniatowskiego – rondo Waszyngtona)

Istniejące (m)	Brakujące (m)	Całość(m)	Stosunek (%)
0 (+0)	5150	5150	0 (+0)

Na tej kluczowej trasie w relacji wschód-zachód nie tylko nie powstał żaden nowy odcinek rowerowej infrastruktury – wg. informacji z 2021 r. trwają prace projektowe dla odcinka od ronda Czterdziestolatka do ronda de Gaulle’a. Powstaniu tej trasy nie sprzyja ciągle przesuwający się remont kolejowej trasy średnicowej .

W ramach zmian wokół Ronda Dmowskiego powstało rowerowe połączenie Nowogrodzkiej, skutecznie rozciętej do niedawna przez ul. Marszałkowską. Wydłużyła się więc równoległa alternatywa dla Alej Jerozolimskich.

Alternatywna trasa do Alei Jerozolimskich urywa się za skrzyżowaniem z ul. Parkingową. Dalszy jej przebieg ul. Nowogrodzką (do Nowego Światu) uzależniony jest od przebudowy ul. Kruczej w ramach „Nowego Centrum Warszawy”. Aktualny termin zakończenia projektowania to czwarty kwartał 2024 r.

Gdzie jesteśmy

Kompletna sieć 9 tras przez centrum ma długość 44,7 km, z czego obecnie istnieje 26,4 km. Brakuje więc 18,3 km – około 40%.

W ciągu 3,5 roku przybyło około 2,7 km tras – 14% brakujących odcinków. Zachowując to tempo, potrzeba będzie kolejnych 24 lat, aby można były przejechać rowerem przez wszystkie 9 tras przez centrum. Wyliczone przez nas 3,5 roku temu tempo zakładało 40 kolejnych lat. Można więc zauważyć lekkie przyspieszenie, które prawdopodobnie związane jest z flagowym projektem Prezydenta Trzaskowskiego „Nowe Centrum Warszawy”.

Najbliższa perspektywa

W najbliższych latach zapowiadają się zmiany na 4 trasach, dzięki czemu rośnie prawdopodobieństwo wydłużenia się sieci głównych tras w centrum i to aż o 3,7 km. Przełoży się to na ukończenie 2/3 długości całego systemu omawianych tras. Gdyby jakimś cudem miastu udało się zbudować odcinek infrastruktury na ulicy Andersa z przejazdem do placu Bankowego, ukończona zostałaby kolejna trasa (nr 3). Zapewnienie ciągłości infrastruktury na ulicy Bonifraterskiej pozwoliłoby mieć gotową trasę nr 5. Już teraz jednak wiemy, że nie nastąpi to zbyt szybko – 360-metrowy odcinek tej ulicy biegnący od Sapieżyńskiej do Świętojerskiej nie doczeka się w najbliższym czasie „uciąglenia”, mimo że jezdnia jest tu bardzo szeroka, pasy ruchu przewymiarowane, a ruch korkujących miasto i trujących powietrze indywidualnych pojazdów stosunkowo niewielki.

Jaki jest powód kolejnego przykładu absurdalnego etapowania tak prostych prac? Nie wiadomo. Kiedy jednostki odpowiedzialne za utworzenie choć namiastki szkieletu tras głównych zaczną podchodzić do tego zadania profesjonalnie i odpowiedzialnie? Także nie wiadomo. Czy coś się w tej kwestii w najbliższych latach ma szansę zmienić? Biorąc pod uwagę znaczne spowolnienie w budowie nowej, twardej infrastruktury bycie w tej kwestii optymistą może stanowić wyjątkowo kuriozalne hobby i to tylko dla najwytrwalszych.

Zobacz także

Przyjęta metodologia – skąd się wziął przebieg głównych tras, jakie wymogi powinny spełniać: [zobacz >>>]