Stanowisko Polskiej Federacji Rowerowej w sprawie poprawy bezpieczeństwa dzieci i młodzieży użytkujących rowery i hulajnogi elektryczne

Zielone Mazowsze jest jedną z organizacji założycielskich powstałej wiosną bieżącego Polskiej Federacji Rowerowej, zrzeszającej liczne rowerowe NGO z całej Polski. Oto wypracowane wspólnie stanowisko będące odpowiedzią na ogłoszone dzisiaj plany Ministerstwa Infrastruktury oraz Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, dotyczące wprowadzenia obowiązkowych kasków dla młodych użytkowniczek i użytkowników rowerów, hulajnóg elektrycznych i urządzeń transportu osobistego.

1. Rekomendacje

Przy procedowaniu nałożenia nowych obowiązków, należy oddzielnie przeanalizować i regulować sytuację dzieci użytkujących hulajnogi elektryczne i rowery.

Rowery: malejąca liczba wypadków dzieci na rowerach (więcej urazów głowy w wypadkach mają dzieci będące pieszymi i pasażerami aut^[1]) i brak oceny skutków regulacji połączony z możliwymi negatywnymi ubocznymi konsekwencjami związanymi z nałożeniem obowiązku jazdy w kaskach (możliwy spadek ruchu rowerowego o co najmniej 30%)^[2] nie uzasadniają nałożenia obowiązku jazdy w kasku na rowerzystów. W przypadku uprawniania na rowerze sportu (np. wyścigi sportowe, gdzie ryzyko wypadku jest większe), obowiązek używania kasków wynika z regulaminów imprez i nie ma potrzeby dodatkowej regulacji.

Hulajnogi elektryczne: rosnąca liczba wypadków dzieci na hulajnogach elektrycznych wymaga rozwiązania. Dlatego rekomendujemy podniesienie do 14 lat wieku, od którego można korzystać z hulajnóg elektrycznych i UTO. Ryzyko odniesienia ciężkich obrażeń w wyniku wypadku na hulajnodze elektrycznej jest kilkunastokrotnie większe niż na rowerze. W dalszej części opracowania przedstawiamy szczegółowe dane.

Problemy z bezpieczeństwem związane z użytkowaniem przez dzieci hulajnóg elektrycznych nie powinny prowadzić do nakładania obowiązków na użytkowników znacznie bezpieczniejszych pojazdów, jakimi są rowery.

Rekomendujemy skuteczne rozwiązania obowiązujące w większości krajów Unii Europejskiej, w których kaski nie są obowiązkowe dla rowerzystów, a władze publiczne stosują sprawdzone metody poprawy bezpieczeństwa:

• dobrą infrastrukturę,
• egzekwowanie obowiązującego prawa, przede wszystkim ograniczeń prędkości,
• skuteczną edukację transportową, obejmującą również edukację na temat kasków rowerowych (przed czym chronią, jak je prawidłowo dobrać i zapinać).

2. Ocena skutków regulacji

Przed nałożeniem na miliony obywateli korzystających z rowerów nowego obowiązku w postaci jazdy w kasku, niezbędne jest przeprowadzenie rzetelnej oceny skutków regulacji.

Aby to zrobić, konieczne jest precyzyjne określenie:

• stanu obecnego (ile urazów głowy w grupie docelowej miało miejsce w wyniku wypadków na rowerze),
• celu, do którego nowe regulacje mają doprowadzić (czy, a jeśli tak, to o ile zmniejszy się liczba urazów w roku kontrolnym, jeśli obowiązek zostanie wprowadzony),
• alternatywnych metod, którymi można osiągnąć zakładane cele (np. akcje edukacyjne),
• kosztów związanych z wprowadzeniem nowego obowiązku, w tym analiza możliwych konsekwencji spadku ruchu rowerowego dla zdrowia publicznego i bezpieczeństwa ruchu rowerowego wywołanego wprowadzeniem tego obowiązku, stwierdzona w krajach, które wprowadziły obowiązek jazdy w kasku

Takie wyliczenia i analizy nie zostały przeprowadzone.

Koszt zakupu średniej jakości kasku rowerowego dla dziecka to ok. 100 zł. Aby spełniał swoją funkcję, musi być wymieniany wraz ze wzrostem dziecka, nie rzadziej niż raz na 3 lata. Oznacza to konieczność zakupu co najmniej 3 kasków dla dziecka do ukończenia 14 lat. Przy założeniu, że kaski zostaną kupione dla połowy polskich dzieci^[3], koszty zakupu obowiązkowych kasków dla polskich rodzin wyniosą ok. 705 mln zł.

Przed podjęciem decyzji, należy też uwzględnić negatywne konsekwencje ewentualnego wprowadzenia obowiązku jazdy w kasku dla poziomu ruchu rowerowego.

Z danych z krajów, które taki obowiązek wprowadziły, wynika, że po wprowadzeniu obowiązkowych kasków nastąpił drastyczny spadek zainteresowania jazdą na rowerze, szczególnie widoczny wśród dzieci. W Wiktorii w Australii^[4] po wprowadzeniu przepisów o obowiązkowych kaskach nastąpił spadek ruchu rowerowego o 44%, największe spadki odnotowano wśród dzieci w wieku od 5 do 16 lat. W Nowej Zelandii^[5] spadek wyniósł ok. 22%.

Rowery to kluczowy element mobilności aktywnej, najpopularniejsza i często jedyna forma aktywności fizycznej wśród polskich dzieci, co jest szczególnie istotne wobec epidemii otyłości wśród dzieci (nadwagę lub otyłość ma 32% polskich dzieci w wieku 7-9 lat)^[6].

 
Spadek ruchu rowerowego niweczy cele założone w politykach mobilności, planach adaptacji do zmian klimatu, programach ochrony przed hałasem przyjętych przez polskie samorządy. Ich istotnym elementem jest założenie wzrostu, a nie spadku ruchu rowerowego.

Wzrost ruchu rowerowego powoduje też globalną poprawę bezpieczeństwa rowerzystów (zbadane zjawisko „safety in numbers”^[7]): im więcej osób porusza się na rowerach, tym zachowania kierujących pojazdami wobec nich są uważasz i bezpieczniejsze i spada ryzyko wypadku.

3. Bezpieczeństwo dzieci – użytkowników hulajnóg elektrycznych

W przeciwieństwie do wypadków z udziałem rowerzystów, których liczba spada, liczba wypadków z udziałem użytkowników hulajnóg, w tym dzieci, rośnie i jest nieproporcjonalnie duża.

Hulajnogi elektryczne nie są pojazdami dostosowanymi do poruszania się przez dzieci – są one dla dzieci niebezpieczne.

Hulajnogi elektryczne to nie rowery – charakterystyka tych pojazdów jest zupełnie inna, co ma bardzo duży wpływ na bezpieczeństwo. Hulajnogi elektryczne bardziej przypominają motorowery niż rowery (silnik i szybkie przyspieszenie).

Problemy z bezpieczeństwem związane z użytkowaniem przez dzieci hulajnóg elektrycznych nie powinny prowadzić do nakładania obowiązków na użytkowników znacznie bezpieczniejszych pojazdów, jakimi są rowery.

Specyfika wypadków na hulajnogach elektrycznych. Środek ciężkości osoby poruszającej się na hulajnodze elektrycznej w pozycji stojącej jest wysoko i blisko kierownicy. W połączeniu z małymi kołami i niskim zawieszeniem, dużym przyspieszeniem, rozwijaną prędkością większą niż na rowerach użytkowanych przez dzieci oraz wyłącznie elektrycznym napędem, powoduje to wysokie ryzyko wywrotki w razie najechania na nierówność oraz upadek przez kierownicę do przodu na twarz podczas nagłego hamowania. Dlatego obok urazów kończyn, złamania w obrębie twarzoczaszki stanowią najczęstsze obrażenia pacjentów po wypadkach na hulajnogach elektrycznych^[8].

Pozostawienie dzieciom możliwości poruszania się hulajnogami elektrycznymi z ewentualnym obowiązkiem stosowania kasków rowerowych nie będzie skutecznym sposobem poprawy bezpieczeństwa dzieci. Kaski rowerowe nie chronią twarzoczaszki, a to urazy twarzoczaszki z uwagi na specyfikę tych pojazdów są najczęstsze. Pozostawienie obecnego limitu wieku (10 lat) z obowiązkiem stosowania kasku rowerowego będzie dawać rodzicom złudne przeświadczenie, że jazda na hulajnodze elektrycznej w kasku jest dla dziecka bezpieczna.

Dlatego rekomendujemy podniesienie co najmniej do 14 lat wieku, od którego można korzystać z hulajnóg elektrycznych i UTO. W wieku 14 lat można uzyskać uprawnienia do kierowania motorowerem (prawo jazdy AM). Zrównanie wieku, od którego można korzystać z hulajnóg elektrycznych i motorowerów obowiązuje od 17 czerwca 2025 r. w Finlandii (tam limit wynosi 15 lat).^[9].

Ryzyko odniesienia ciężkich obrażeń w wyniku wypadku na hulajnodze elektrycznej jest kilkunastokrotnie większe niż na rowerze. Podróży wykonywanych na hulajnogach elektrycznych jest 20 razy mniej niż podróży wykonywanych na rowerach^[10], a liczba ciężkich wypadków nieproporcjonalnie duża.

W 2024 r. w grupie wiekowej 13-15 lat liczba wypadków, których skutkiem były ciężkie obrażenia lub śmierć była dla hulajnóg elektrycznych i rowerów niemal taka sama (44 – rowery, 42 – hulajnogi), przy co najmniej 20 razy mniejszym udziale hulajnóg w ruchu. Dane pokazują, że liczba zdarzeń na rowerach systematycznie spada, a na hulajnogach elektrycznych – skokowo rośnie.

4. Bezpieczeństwo dzieci – użytkowników rowerów

Bezpieczeństwo rowerzystów na polskich drogach ulega systematycznej poprawie, co jednoznacznie potwierdzają dane z policyjnego Systemu Ewidencji Wypadków i Kolizji.

W latach 2018-2024 nastąpił spadek:

• o 20% – liczby wypadków z udziałem rowerzystów
• o 40% – liczby zabitych rowerzystów
• o 23% – liczby zabitych i ciężko rannych rowerzystów

Poprawa bezpieczeństwa jest też widoczna w dłuższym trendzie. W latach 2007 – 2024 r nastąpił spadek:

• o 67% – liczby zabitych rowerzystów
• o 27% – liczby zabitych i ciężko rannych rowerzystów.

Systematycznie spada liczba ciężkich wypadków rowerowych z udziałem dzieci. Dla grupy 10-12 lat nastąpił spadek z 40 wypadków w 2022 r.  do 31 wypadków w 2024, dla grupy 13-15 lat z 52 do 44. Więcej dzieci ginie i zostaje ciężko rannych w wypadkach drogowych jako piesi i pasażerowie samochodów osobowych niż na rowerach. Z opracowania Państwowego Zakładu Higieny dla potrzeb projektu ZEUS^[11] wynika, że najwięcej:

• urazów wewnątrzczaszkowych (S-06) w wypadkach drogowych odnoszą piesi,
• powierzchownych urazów głowy (S-00) – użytkownicy samochodów osobowych.

5. Podsumowanie

Rower jest bezpiecznym środkiem transportu. Malejąca liczba wypadków rowerowych dzieci korzystających z rowerów i poprawa bezpieczeństwa na polskich drogach nie uzasadniają nakładania nowego obowiązku, który po wprowadzeniu może wywołać negatywne konsekwencje związane ze spadkiem ruchu rowerowego.

W odniesieniu do hulajnóg elektrycznych, skokowy wzrost liczby wypadków z udziałem dzieci, wymaga podjęcia działań legislacyjnych, najlepiej poprzez podniesienie wieku, od którego można z tych pojazdów korzystać.

Opracowanie:

Andrzej Janowski
Polska Federacja Rowerowa
andrzejjanowski@federacjarowerowa.pl

Przypisy:

[1]  „Wypadki Komunikacyjne w Polsce i ich skutki zdrowotne u uczestników” Pawła Goryńskiego z Zakładu Centrum Monitorowania i Analiz Stanu Zdrowia Ludności Narodowego Instytutu Zdrowia Publicznego Państwowego Zakładu Higieny; opracowanie wykonane w ramach 3-letniego projektu badawczego projektu ZEUS na zlecenie Ministra Nauki i Szkolnictwa Wyższego

[2] na podstawie badań skutków wprowadzenia obowiązkowych kasków w Australii, Nowej Zelandii i Kanady

[3] W Polsce mieszka 4,7 mln dzieci w wieku 3-14 lat; najliczniejszą grupę wśród dzieci tworzą uczniowie szkół podstawowych (7-12 lat), jest ich 2,2 mln i stanowią 5,7% ogółu ludności kraju. Dzieci w wieku przedszkolnym (3-6 lat) jest prawie 1,7 mln (4,4%), najmłodsi (0-2 lata) stanowią ok. 3% ogółu populacji (1,1 mln), a najstarsi (w wieku 13-14 lat) – odpowiednio 2% (0,8 mln); https://stat.gov.pl/obszary-tematyczne/ludnosc/ludnosc/podstawowe-dane-demograficzne-o-dzieciach-w-polsce,14,1.html

[4] https://www.monash.edu/__data/assets/pdf_file/0005/216563/muarc076.pdf

[5] https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0001457596000541

[6] https://pacjent.gov.pl/aktualnosc/otylosc-u-dzieci-same-z-niej-nie-wyrosna

[7] https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0001457516301555

[8] https://www.wnp.pl/rynki/chirurg-urazy-konczyn-i-zlamania-twarzoczaszki-to-najczestsze-obrazenia-po-wypadkach-na-hulajnogach,959742.html

[9] https://www.reuters.com/world/finland-bans-e-scooters-children-requires-licences-rental-companies-2025-06-17/

[10] Szacunkowe ane na podstawie badań z Warszawy, Krakowa i Wrocławia;
dane z warszawy: https://um.warszawa.pl/waw/rowery/pomiary-ruchu

[11] „Wypadki Komunikacyjne w Polsce i ich skutki zdrowotne u uczestników” Pawła Goryńskiego z Zakładu Centrum Monitorowania i Analiz Stanu Zdrowia Ludności Narodowego Instytutu Zdrowia Publicznego Państwowego Zakładu Higieny.