Skąd problemy tramwajów na Jerozolimskich i jak uniknąć podobnych

Poniżej przedstawiamy odpowiedź na nasze wnioski odnośnie udziału Zielone Mazowsza w konsultacjach przygotowywanych remontów i modernizacji tras tramwajowych, jak również naszych uwag ws. pewnych niedogodności w zrealizowanej modernizacji trasy Banacha-Gocławek. Zdjęcią pochodzą od redakcji.

Pismo Tramwajów Warszawskich

Od: Tramwaje Warszawskie Sp. z o.o.

TW/NE/075/63/2008

W odpowiedzi na Państwa wystąpienie z dnia 14.04.2008 r. (sygn. SRN/08/0402/02/MS) Tramwaje Warszawskie pragną uprzejmie podziękować za przekazane uwagi. Odnosząc się do poruszanych przez Państwa spraw, pragniemy poinformować, że:

Szerokość przystanków

1. Kwestia szerokości przystanków na trasie tramwajowej Banacha — Gocławek jest nam znana i była rozważana na etapie Studium Wykonalności i projektu budowlanego dla tej inwestycji. Jednakże, ze względu na obowiązujące nas, bardzo napięte terminy dostarczania dokumentów do wniosków aplikacyjnych o fundusze unijne, a także konieczność realizacji prac w bardzo krótkim terminie, nie było możliwe wykonanie takich prac, które wymagałyby uzyskania uzgodnień ZUD oraz Pozwolenia na Budowę.

W związku z tym konieczne było, ku naszemu niezadowoleniu, odstąpienie od poszerzania tych przystanków, dla których konieczne byłoby uzyskanie tego typu dokumentów.

Przytoczone przez Państwa lokalizacje stanowią niestety przykład tego typu przystanków. Jednakże pragniemy zapewnić, że na następnych modernizowanych trasach będziemy wymagać poszerzania przystanków, aczkolwiek musimy zaznaczyć, że może to wymagać np. ograniczenia szerokości przyległych jezdni, co musi uzyskać akceptację odpowiednich jednostek Miasta (tj. Biura Drogownictwa i Komunikacji – Inżyniera Ruchu oraz Zarządu Dróg Miejskich). Oznacza to, że ostateczna decyzja w poszczególnych przypadkach nie będzie zależała od Tramwajów Warszawskich.

Brak priorytetu dla tramwajów

2. Kwestia strat czasu tramwajów na skrzyżowaniach jest nam znana i jest dla nas bardzo istotna. Ma bowiem znaczenie nie tylko na atrakcyjność komunikacji dla naszych pasażerów, ale także na wskaźniki ekonomiczne przedsiębiorstwa – jako, że przy wyższej prędkości ta sama liczba brygad zapewnić może lepszą częstotliwość, a więc wykonać więcej płatnej przez ZTM pracy przewozowej.

Pragniemy jednakże poinformować, że zgodnie z decyzjami władz Warszawy, sterowanie ruchem na trasie Banacha – Gocławek miało być zapewnione przez równolegle wprowadzany projekt Zarządu Dróg Miejskich pn. „Zintegrowany System Zarządzania Ruchem” w trzech obszarach. Niestety, projekt ten jest obecnie znacznie opóźniony a ponadto w realizacji jest jedynie pierwszy obszar, obejmujący trasę tramwajową od Pl. Zawiszy do Ronda Waszyngtona. Zgodnie z posiadanymi przez nas informacjami ma być on zrealizowany w tym zakresie do końca czerwca br.

Chociaż możliwości skrócenia rozkładowego czasu przejazdu na tym odcinku nie są bardzo duże (trudno bowiem sobie wyobrazić powód, dla którego tramwaj w Alejach Jerozolimskich miałby mieć priorytet nad tramwajami w AL Jana Pawła II, w ciągu ul. Towarowej czy na ul. Marszałkowskiej), po analizie pierwszych projektów organizacji ruchu możemy wyrazić umiarkowany optymizm co do ograniczenia bardzo niekorzystnego zjawiska zastawiania torowiska przez samochody. Projekt przewiduje bowiem wprowadzanie na skrzyżowaniach z wyspą centralną dodatkowych sygnalizatorów dla samochodów przed przejazdami przez tory.

Jednakże, skuteczność projektowanych rozwiązań, będzie można ocenić najwcześniej na etapie prezentacji wyników tzw. mikrosymulacji ruchu – której terminu nie znamy — a w pełni dopiero po uruchomieniu systemu.

Jednocześnie jednak informujemy, że wystąpiliśmy do Zarządu Dróg Miejskich o wprowadzenie modernizacji organizacji ruchu wzdłuż planowanych do modernizacji tras do budżetu miasta na lata 2009-2011 i liczymy w tej sprawie na pozytywną odpowiedź.

Przejścia dla pieszych na obu krańcach dłuższych przystanków

3. W kwestii wprowadzania dodatkowych przejść dla pieszych przy „szczególnie długich przystankach” informujemy, że ww. tryb realizacji trasy jako remontu, bez konieczności uzgodnień ZUD i pozwoleń na budowę z jednoczesnym przejęciem przez Zarząd Dróg Miejskich kwestii organizacji ruchu bardzo ograniczył możliwości wprowadzania takich rozwiązań. Z doświadczeń wiemy jednak, że propozycje wprowadzania dodatkowych przejść dla pieszych w bliskim sąsiedztwie skrzyżowania nie spotykają się w komórkach Urzędu Miasta z entuzjazmem ze względu na możliwe zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Nadmieniamy jednakże, że należy do tych rozwiązań podchodzić indywidualnie, analizując każdy przypadek oddzielnie. W przytoczonych przez Pana przypadkach kwestia ta nie wydaje się kluczowa, bowiem:

Plac Zawiszy

a. Przystanek „plac Zawiszy” jest przystankiem o standardowej długości, tj. umożliwiającej jednoczesne zatrzymanie dwóch wieloczłonowych składów tramwajowych. Jednocześnie wszystkie relacje przesiadkowe pomiędzy tramwajami a autobusami jadącymi w kierunku Centrum możliwe są w zespole przystankowym
„Dworzec Centralny”, który posiada obustronne, bezkolizyjne dojścia piesze.
Ponadto, niedogodność przesiadek do autobusów na Placu Zawiszy wynika naszym zdaniem przede wszystkim z lokalizacji przystanków autobusowych, które położone są w oddaleniu od wylotu Placu — przystanki tramwajowe położone są bezpośrednio przy przejściu dla pieszych i umożliwiają wygodną przesiadkę do WKD i kolei aglomeracyjnej.

Bitwy Warszawskiej

b. Przystanek „Bitwy Warszawskiej 1920 r.” jest rzeczywiście przystankiem bardzo długim, co wynika z przyjętej przed laty koncepcji uwzględniającej losowy dojazd tramwajów z dwóch kierunków ruchu. Jednakże przystanek autobusowy jest w tym miejscu położony bardzo blisko przejścia dla pieszych przy wylocie skrzyżowania co oznacza, że długość dojścia przy wykorzystaniu dodatkowego przejścia dla pieszych po północnej stronie przystanków tramwajowych nie byłaby istotnie krótsza dla przystanku autobusowego w stronę północną, a dla przystanków autobusowych
w pozostałych kierunkach byłaby identyczna. Jednocześnie nadmieniamy, że możliwość przesiadki na autobusu w stronę północną zapewniona jest w zespole „Kino Ochota”, w którym tramwaje zatrzymują się tuż przed przejściem dla pieszych.

Jednocześnie pragniemy poinformować, że zgodnie z zapisami Studium Wykonalności dla projektu modernizacji trasy tramwajowej W-Z, planujemy wprowadzić dwustronne dojście do przystanków w zespole przystankowym „Płocka” i, o ile takie rozwiązanie będzie możliwe, w zespole przystankowym „Metro Ratusz – Arsenał”.

Konsultacje społeczne

4. W odniesieniu do Państwa prośby o rozszerzenie konsultacji społecznych o opiniowanie projektów technicznych uprzejmie informujemy, że zasadniczo konsultacje takie możliwe byłyby na etapie Studiów Wykonalności lub Studiów Techniczno – Ekonomicznych. Ponieważ projekt modernizacji trasy W-Z przeszedł już przez ten etap prac, możliwość konsultacji byłaby realna dla pierwszych uzgodnień koncepcyjnych; jednakże, ze względu na bardzo krótkie terminy zgłaszania uwag do Wykonawców, zmuszeni bylibyśmy wymagać Państwa odpowiedzi w ciągu kilku dni roboczych. Ponadto, o ile możemy wymagać od Projektantów rzetelnego rozpatrzenia Państwa uwag, w żadnym wypadku nie możemy zagwarantować ich bezdyskusyjnego wprowadzenia.

Jeśli takie warunki współpracy są dla Państwa akceptowalne, to chętnie skorzystamy z Państwa głosu w tych sprawach.

Prezes Zarządu, mgr Krzysztof Karos

Członek Zarządu, dr inż. Krzysztof Mordziński

Do wiadomości: Biuro Drogownictwa i Komunikacji, Zarząd Tarnsportu Miejskiego