Andersa do poprawki
Odwołanie
Odwołanie od decyzji Wojewody Mazowieckiego nr WŚR.I.SK/6613/61/07 wydanej dnia 5 marca 2008 roku (zawiadomienie o wydaniu decyzji odebrano 19 marca 2008 roku).
Stowarzyszenie Zielone Mazowsze nie zgadza się z treścią decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia polegającego na przebudowie ul. Andersa i ul. Mickiewicza wraz z wiaduktem nad torami PKP i ul. Słomińskiego na odcinku od ul. Międzyparkowej do pl. Inwalidów na terenie dzielnicy Śródmieście i dzielnicy Żoliborz. Zgodnie z art. 128 Kodeksu Postępowania Administracyjnego stowarzyszenie wnosi odwołanie od ww. decyzji i żąda jej uchylenia w całości.
Uzasadnienie
Wewnętrzna sprzeczność decyzji
1) Po pierwsze decyzja jest wewnętrznie sprzeczna i jako taka wadliwa prawnie, a zatem nie może być podstawą do realizacji inwestycji – powinna być wykluczona z obrotu prawnego. W sentencji decyzji (str. 1) wojewoda napisał, iż ustala następujące środowiskowe uwarunkowania zgody na realizację […] przedsięwzięcia według określonego w raporcie wariantu I z asymetrycznym usytuowaniem torowiska
. Tymczasem w innej części decyzji czytamy rzecz sprzeczną z sentencją, cyt. (str. 4) niezależne konstrukcje będzie stanowiła budowa trzech wiaduktów: zachodniego, tramwajowego i wschodniego
lub cyt. (str. 4) szerokość wiaduktów skrajnych (przewidzianych dla ruchu samochodowego)
lub cyt. (str. 4): docelowo torowisko tramwajowe usytuowane będzie centralnie pomiędzy pasami jezdni Al. Gen. Andersa
. Podobnie szerokość wiaduktów podana w charakterystyce inwestycji na str. 1-2 sugeruje, że środkowy wiadukt (węższy) będzie przeznaczony dla ruchu tramwajowego, co jest sprzeczne z sentencją decyzji.
Brak decyzji dla całości drogi
2) Po drugie decyzja została wydana z naruszeniem przepisów art. 46, ust. 1a POŚ, gdyż wydano ją jedynie dla części drogi, a nie dla całości drogi w granicach województwa. Wiadomo, że inwestycja jest jedynie częścią większego przedsięwzięcia realizowanego w granicach województwa z załączonej do niego decyzji charakterystyki, cyt. (charakterystyka, str. 1): przebudowa omawianego odcinka ulicy Andresa i Mickiewicza jest częścią większego zadania – modernizacji głównego ciągu komunikacyjnego Warszawy łączącego Śródmieście z Żoliborzem
. Ponadto zadanie takie figuruje jako jedno w Budżecie m.st. Warszawy na rok 2008, pt. Przebudowa ul. Andersa na odc. Od Pl. Bankowego do Pl. Inwalidów wraz z budową nowych wiaduktów nad torami PKP i ul. Słomińskiego
. Stoimy na stanowisku, że wojewoda powinien wydać tylko jedną decyzję środowiskową dla całej tej inwestycji. Także dlatego, że jak wskazują stwierdzenia dotyczące torowiska tramwajowego podane w punkcie 1 (powyżej) przy wydawaniu decyzji nie wzięto pod uwagę faktu, że realizacja drugiego etapu inwestycji (drugiej części drogi) spowoduje, że warunki środowiskowe określone w rozpatrywanej obecnie decyzji zostaną z konieczności zmienione – w tym zmienione w sposób powodujący brak realizacji wniosków strony, a organ może te zmiany obecnie przewidzieć.
Niezgodność klasy drogi ze Studium
3) Po trzecie wojewoda wydał postanowienie dla inwestycji, której parametry nie są zgodne z obowiązującym Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Miasta Stołecznego Warszawy z 2006 roku. W charakterystyce przedsięwzięcia, będącej integralną częścią decyzji środowiskowej czytamy, że (str. 1): dla planowanej inwestycji plan sytuacyjno-wysokościowy wykonano w oparciu o warunki techniczne […] dla ulic klasy G o szybkości 60 km/h.
. Tymczasem wspomniane studium przewiduje, że ul. Gen. Andersa jest ulicą klasy niższej Z. Stoimy na stanowisku, że wojewoda jako organ nadzoru nad działalnością jednostek samorządu, przy wydawaniu decyzji środowiskowej powinien zwrócić uwagę inwestorowi, iż planuje inwestycję niezgodną z własnym obowiązującym dokumentem planistycznym i wstrzymać wydanie decyzji do momentu usunęcia sprzeczności prawnych. W przeciwnym wypadku swoją decyzją przyczynia się co najmniej do podważenia zaufania obywatela do jednostki samorządu (tutaj prezydenta miasta) oraz administracji państwowej (tutaj wojewody).
Nieuwzględnienie wniosków zgłoszonych podczas konsultacji społecznych
4)Wojewoda w decyzji stwierdził, iż inwestycja realizuje wszystkie wnioskowane postulaty wniesione przez stowarzyszenie Zielone Mazowsze podczas konsultacji społecznych. Owszem wpisano do sentencji postulat dotyczący kompensacji przyrodnicznej likwidowanych terenów zielonych. Ale:
a) Wniosek dotyczący niepowiększania istniejącej przepustowości ul. Andersa i Mickiewicza nie został zrealizowany. Włączenie omawianej inwestycji w istniejący układ drogowy nie zapewnia realizacji tego postulatu, gdyż jak wskazuje sama decyzja, cyt. (str. 4) przebudowa omawianego odcinka ulicy Andersa i Mickiewicza jest cześcią większego zadania – modernizacji głównego ciągu komunikacyjnego Warszawy łączącego Śródmieście z Żoliborzem. Planowane przedsięwzięcie polegać będzie na budowie drugiego pasa jezdni AL. Gen. Andersa.
. Skoro przedsięwzięcia polega na budowie drugiego pasa jezdni ulicy Andersa, w sytuacji, gdy obecnie posiada ona jeden pas ruchu należy stwierdzić, że nastąpi w wyniku jej realizacji zwiększenie przepustowości ul. Andersa i organ wydający decyzję zdaje sobie z tego sprawę. A zatem organ świadomie lub nie próbuje wprowadzić w błąd stronę postępowania i odbiorców decyzji – stąd decyzja ta powinna zostać uchylona.
b) Wniosek dotyczący zapewnienia, aby przebudowa ulic nie wpłynęła na czas ani na średnią prędkość przejazdu tramwajów po tej trasie nie został zrealizowany. Po pierwsze w jak napisaliśmy w punkcie 1 (powyżej) decyzja jest wewnętrznie sprzeczna i większość jej zapisów stanowi, iż torowisko będzie poprowadzone środkowym wiaduktem, co spowoduje, że tramwaj będzie dwukrotnie musiał przekraczać jezdnię – co może odbić się negatywnie na czasie jego przejazdu. Po drugie organ utrzymuje, iż zrealizował wniosek, mimo że nie podał i nie posiada żadnych danych, ani w raporcie OOŚ, ani w charakterystyce przedsięwzięcia, które pozwalają stwierdzić, że czas przejazdu tramwajów przed i po realizacji inwestycji ulegnie zmianie. W celu podjęcia odpowiedzialnej decyzji organ powinien zapewnić, że inwestor przed wydaniem decyzji udowodni, że wniosek który słożyła strona zostanie zrealizowany – z braku takiego dowodu i jego przytoczenia w decyzji należy uznać, że organ po raz wtóry próbuje zbyć stronę postępowania bez skutecznej realizacji jej wniosku, świadomie lub nie wprowadzając ją w błąd, iż taki wniosek spełnił. Stąd decyzja ta powinna zostać uchylona.
c) Wniosek dotyczący zapewnienia bezpośredniego połączenia przystanków tramwajowych i autobusowych na wiadukcie ze stacją PKP Dworzec Gdański oraz przystankiem tramwajowym w ulicy Słonimskiego nie został zrealizowany. Organ wydający decyzję stwierdza, że cyt. przebudowa wiaduktów zakłada dogodne połączenie przystanków zlokalizowanych na wiadukcie z ul. Słomińskiego, a co za tym idzie ze stacją Warszawa Gdańska
. Należy stwierdzić, że zapewnienie połączenia przystanków na wiadukcie z ulicą Słonimskiego, nie zapewnia bezpośredniego ich połączenia z peronami stacji Dworzec Gdański, ani peronami przystanku tramwajowego – jest to połączenie pośrednie. Ponadto w sytuacji, gdy plany PKP PLK S.A oraz m. st. Warszawy przewidują budowę przejścia podziemnego pod peronami stacji Dworzec Gdański (z jednoczesną likwidacją przejść w poziomie torów) i organ o tych planach w momencie wydawania decyzji wiedział – PKP PLK S.A złożyła wniosek do organu o wydanie decyzji środowiskowej na przebudowę stacji Dworzec Gdański z wykonaniem przejścia podziemnego, należy stwierdzić, że brak bezpośredniego połączenia przystanków na wiadukcie z peronami pogorszy znacznie warunki komunikacji pieszej w węźle Warszawa Gdańska. Piesi, aby dostać się z przystanków na wiadukcie na peron stacji, będą musieli zejść na poziom peronów na ulicę Słonimskiego, przejść kilkadziesiąt metrów, a następnie zejść poniżej peronów do przejścia podziemnego i wejść z powrotem na poziom peronu. Obecnie taką wędrówkę należy wykonać w celu dostania się np. z przystanku autobusowego na wiadukcie w kierunku Centrum na peron przystanku tramwajowego Dworzec Gdański na ulicy Słonimskiego. W celu zapewnienia bezpośredniego połączenia domagamy się, i tego dotyczył nasz wniosek, zejść bezpośrednio z wiaduktu na perony stacji PKP oraz na perony przystanku tramwajowego w ul. Słonimskiego.
d) Wniosek dotyczący zapewnienia bezpiecznego przejadu rowerem pod wiaduktem ul. Andersa nad torami PKP nie został zrealizowany. Nie można przyjąć, że samo powiększenie przestrzeni pod wiaduktem zapewnia taki przejazd, ponieważ rowerzyści są zmuszeni do korzystania z drogi rowerowej (znak c-13). Jeśli taka droga rowerowa będzie, tak jak w projekcie, znajdowała się wyłącznie po południowej stronie ulicy Słonimskiego, rowerzyści będą zmuszeni do schodzenia z roweru (korzystanie z przejścia podziemnego) lub łamania prawa (jazda po chodniku) w celu dostania się na rowerze do stacji Dworzec Gdański. W związku z tym można przyjąć, że organ po raz kolejny próbuje świadomie lub nie wprowadzić stronę postępowania w błąd twierdząc, że wniosek zrealizowano, mimo iż tak nie jest.
Budowa nowych wiaduktów a likwidacja zagrożenia
5) Pragniemy wyjaśnić, że w celu likwidacji realnego zagrożenia życia użytkowników wiaduktu w ul. Andersa, nie jest konieczna budowa nowych wiaduktów i dobudowywanie kolejnych pasów w ul. Andersa. Zarządca drogi z powodzeniem może zapewnić likwidację zagrożenia życia remontując wiadukt w obecnym kształcie, lub przebudowując go bez dodawania nowych budowli. Zwracamy przy tym uwagę, że remont wiaduktu nie wymagałby prowadzenia postępowania Oceny Oddziaływania na Środowisko, wydawania decyzji środowiskowej, lokalizacyjnej oraz budowlanej, a więc opóźniania terminu realizacji inwestycji. To decyzja zarządcy drogi o dobudowie nowych obiektów spowodowała zwiększenie się zagrożenia życia użytkowników wiaduktu, poprzez wydłużenie okresu użytkowania wiaduktu grożącego katastrofą budowalną. Wiadukt mógłby już zostać dawno wyremontowany lub przebudowany, gdyby nie decyzja zarządcy drogi.
Przekroczenia norm hałasu i zanieczyszczenia powietrza
6) W decyzji stwierdza się jedynie, że inwestycja wymaga wykonania analizy porealizacyjnej, natomiast nie jest wymagane wyznaczenie obszaru ograniczonego użytkowania od razu w momencie oddania decyzji do użytkowania. Naszym zdaniem jest to postępowanie nieuzasadnione i obszar ograniczonego użytkowania powinien zostać wyznaczony od razu, z dwóch powodów:
a) Już obecnie, na co wskazuje mapa akustyczna m. st. Warszawy, a także symulacja zawarte w raporcie OOŚ, hałas drogowy oraz tramwajowy wystepujący w okolicy planowanego do przebudowy odcinka ulicy przekracza obowiązujące normy w dzień i w nocy dla okolicznych budynków. Przekroczone są także normy dla terenów rekreacyjnych (boisko szkolne po stronie zachodniej jest tego typu obszarem) dla których wymiana stolarki okiennej nie ma znaczenia dla ograniczenia oddziaływania. Według Raportu OOŚ na elewacji budynków Mickiewicza 18, 12/16, 19/17, 23, 13/15 przekroczenia już po wykonaniu inwestycji będą wynosiły dla normy 60 dB od 6,8 dB do 7,5 dB. Ponadto raport OOŚ nie wymienia budynków zespołu szkół elektronicznych przy ulicy Zajączka jako narażonych na nadmierny hałas, podczas gdy mapa akustyczna wskazuje na przekraczanie na ich elewacjach norm o ok 5 dB. Normy te są przekroczone mimo występowania pasów zieleni izolacyjnej – szpaleru drzew od strony zachodniej i zieleńca od strony wschodniej. Przekroczenia są na tyle wysokie, że nawet zastosowanie asfaltu i torowiska ograniczającego hałas nie zapewni ich ograniczenia – potencjał tych technologii określany jest na ok. 5 dB w stosunku do normanej technologii. Co więcej, realizacja inwestycji spowoduje usunięcie tej izolacyjnej zieleni – w szczególności szpaleru drzew po stronie zachodniej. Ten fakt spowoduje, że przynajmniej przez kilka najbliższych lat, do momentu kiedy nowe nasadzenia nie urosną, hałas pochodzący od ulicy będzie większy niż obecnie. Zatem przynajmniej od momentu oddania inwestycji do użytkowania do momentu stwierdzenia poprzez analizę porealizacyjną, że nowe nasadzenia zmniejszyły oddziaływanie hałasu, obszar ograniczonego użytkowania powinien obowiązywać, a mieszkańcy powinni otrzymywać z tego tytułu odszkodowania. W przeciwnym razie zostanie złamane prawo poprzez niezapewnienie mieszkańcom należytej ochrony, ani odszkodowania do momentu utworzenia obszaru ograniczonego użytkowania.
b) Ponadto za wyznaczeniem obszaru ograniczonego użytkowania przemawia także fakt, że zanieczyszczenia powietrza mogą także wykraczać poza obszar pasa drogowego, co wynika z mapy imisji zamieszczonej w zał 1. (szkic P1 – pył zawieszony) oraz zał. 2 (szkic P2 tlenki azotu) do Raportu OOŚ.
Brak analizy oddziaływań długookresowych
7) Twierdzimy, że organ, wydając decyzję, nie rozpatrzył w sposób należyty oddziaływań długookresowych, w związku z faktem, iż w raporcie Oceny Oddziaływania na Środowisko takich oddziaływań nie wskazano, tak jak wymaga tego art. 52, ust. 1, p. 6 POŚ. W szczególności podczas Oceny Oddziaływania na Środowisko należało rozpatrzyć oddziaływania długofalowe związane ze zwiększeniem przepustowości drogi (dobudowa pasów ruchu w ul. Andersa) i co za tym idzie możliwym wzrostem ruchu samochodowego w ulicy, który spowoduje większe oddziaływanie na środowisko niż to jest obecnie. Na nienależyte rozpatrzenie oddziaływań długookresowych wskazuje następujący zapis pochodzący z charakterystyki przedsięwzięcia (będącej integralną częścią decyzji), cyt. (str. 1) Poprzez rozbudowę drogi […] zwiększy się płynność ruchu i bezpieczeństwo zarówno dla kierowców i dla pieszych
. Utrudnienia dla ruchu pieszego sprzeczne z zapewnieniem płynności ruchu opisaliśmy w punkcie 4c (powyżej). W Ocenie Oddziaływania na Środowisko upatruje się możliwości zmniejszenia oddziaływania na środowisko – w zakresie hałasu i zanieczyszczenia powietrza, w związku ze zwiększeniem płynności ruchu. Zwracamy uwagę, że np. w przypadku dobudowy dodatkowych pasów ruchu w ul. Andersa wzrost płynności ruchu wystąpi jedynie w krótkim okresie – inwestor zresztą stwierdza to kilkukrotnie w raporcie OOŚ. Zupełnie nie rozważono oddziaływań długofalowych, które mogą powstać, np. ze względu na rozłożenie się potoków ruchu z innych ulic lub przejęcie przez ruch samochodowy pasażerów z komunikacji publicznej (ruch wzbudzony). A w długim okresie, biorąc pod uwagę trend wzrostu ruchu samochodowego w Warszawie o ok. 1-2% rocznie, płynność ruchu spadnie do obecnego poziomu, ale samochodów w ulicy będzie już dwa razy więcej (wzrost liczby pasów ruchu o 100%), a zatem ich oddziaływania będą co najmniej dwa razy większe. W związku z tym organ powinien np. nakazać stałe monitorowanie warunków środowiska w okolicy przedsięwzięcia, w szczególności ich wpływu na narażonych mieszkańców i postanowić, że obszar ograniczonego użytkowania może zostać wyznaczony także na podstawie wyników póżniejszych pomiarów niż analiza porealizacyjna w rok po oddaniu inwestycji do użytkowania.
Brak analizy wymaganych wariantów
8) Organ nie dopełnił swoich obowiązków w zakresie sprawdzenia zgodności zawartości raportu Oceny Oddziaływania na Środowisko z zapisami ustawowymi. Raport Oceny zawiera analizę jedynie dwóch wariantów: wariantu I – polegającego na budowie trzech wiaduktów i umieszczeniu torowiska tramwajowego asymetrycznie oraz wariantu III – polegającego na realizacji inwestycji w postaci dobudowy nowych wiaduktów i usytuowania torowiska centralnie. Raport Oceny nie przedstawia i nie analizuje wariantu najkorzystniejszego dla środowiska (art. 52, ust. 1, p. 3, lit. b POŚ) ani wariantu nierealizacji inwestycji (art. 52, ust. 1, p. 3, lit. c POŚ), a organ nie poprosił inwestora o uzupełnienie tego braku, a więc wydając decyzję nie posiadał pełnej wiedzy wymaganej ustawą na temat proponowanego przedsięwzięcia. Wariantem najkorzystniejszym dla środowiska powinien być w szczególności wariant remontu jednego wiaduktu lub jego nieznacznej przebudowy, bez realizacji nowych obiektów (wiaduktów). Wariant ten byłby korzystniejszy dla środowiska z uwagi m.in. na następujące fakty: nie powodowałby negatywnych oddziaływań długofalowych związanych ze wzrostem ruchu samochodowego, nie wymagałby likwidacji istniejącej zieleni, nie przybliżałby jezdni do obszaru rekreacyjnego (boisko szkolne) oraz budynków mieszkalnych, a tym samym nie zwiększał oddziaływania akustycznego na tym obszarze.