Stanowisko ws. przebudowy wiaduktu ul. Andersa

Warszawa, 4 grudnia 2008.

Stanowisko stowarzyszenia Zielone Mazowsze ws. przebudowy ul. Andersa i ul. Mickiewicza wraz z wiaduktem nad torami PKP i ul. Słomińskiego

1. Po przeanalizowaniu aktualnej wersji projektu przebudowy ul. Andersa i ul. Mickiewicza wraz z wiaduktem nad torami PKP i ul. Słomińskiego, otrzymanej 28 listopada br., przedstawiamy w załączeniu uszczegółowienie wybranych uwag składanych wcześniej w pismach do ZDM i w ramach postępowania w sprawie środowiskowych uwarunkowań zgody na realizację przedsięwzięcia. Według nas te propozycje minimalizują niezbędne ingerencje w projekt, pozwalając jednocześnie na zrealizowanie celów takich jak:

– skrócenie czasu i ograniczenie uciążliwości związanych z przesiadkami pomiędzy środkami komunikacji miejskiej i dalekobieżnej;

– poprawienie dostępności węzła przesiadkowego dla osób niepełnosprawnych;

– poprawienie jakości głównych tras rowerowych.

Propozycje te stanowią jedynie przykładowe środki realizacji przedstawionych wyżej celów. Z uznaniem powitamy także inne zmiany w projekcie realizujące te cele, alternatywne bądź komplementarne w stosunku do niniejszych.

2. Deklarację przeanalizowania rozwiązań projektowych pod kątem możliwości przestrzennych i technicznych realizacji naszych postulatów trudno uznać za podstawę wycofania skargi. Taką podstawą mógłby być dopiero pozytywny wynik analizy. Jeżeli natomiast analiza wykaże np. brak możliwości dogodnego powiązania przystanków komunikacji publicznej lub realizacji drogi dla rowerów w standardzie trasy głównej w ramach obecnych rozwiązań projektowych, to stanowi to dodatkowy argument za koniecznością istotnych zmian w projekcie.

3. Nie zgadzamy się z prezentowanym podczas spotkania 2 grudnia br. stanowiskiem strony miejskiej, że nie mogą być przedmiotem dyskusji żadne zmiany w projekcie ,,wymagające ZUD”. Zmiany takie były możliwe np. w przypadku przebudowy ul. Gwiaździstej, w sprawie której doszło do podobnego sporu, i okazały się znacznie mniej czasochłonne niż przedstawia to obecnie strona miejska. Zwracamy uwagę, że Zespół Uzgadniania Dokumentacji Projektowej podporządkowany jest prezydentowi miasta, w związku z czym to od niego zależy sprawne działanie tej instytucji. Liczymy, że zrozumienie pilności problemu wpłynie na przyspieszenie prac.

4. W Warszawie jest już wiele przykładów inwestycji komunikacyjnych, takich jak stacja metra Ratusz czy przebudowa Ronda Zesłańców Syberyjskich, w których błędne założenia, brak konsultacji lub obawa przed czasowymi utrudnieniami znacząco ograniczyły funkcjonalność. Uważamy, że długoterminowa funkcjonalność rozwiązania jest znacznie bardziej istotna od presji na termin realizacji inwestycji.

5. Obecne utrudnienia można skutecznie złagodzić dzięki przywilejom dla komunikacji miejskiej i zwiększeniu jej roli w obsłudze południowego Żoliborza (np. priorytety na objeździe dla tramwajów i autobusów, korekty tras linii). Działania takie są konieczne tak czy owak, gdyż nawet w wypadku szybkiego wycofania lub odrzucenia skargi przebudowa potrwa przynajmniej dwa lata.

6. Naszym zdaniem, osiągnięte porozumienie w kwestii projektu przebudowy powinno dać się zawrzeć w ramach decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach inwestycji. W szczególności decyzja środowiskowa wskazuje na warunki, jakie mają być spełnione w wyniku wydanej decyzji budowlanej. Na przykład w decyzji środowiskowej dotyczącej Trasy AK zawarto warunki dotyczące utworzenia pasów autobusowych i minimalizacji odległości dojścia pieszego pomiędzy przystankami.

Uwagi do projektu otrzymanego 28 listopada 2008 r.

Skomunikowanie przystanków na wiadukcie z peronami kolejowymi

Deklarację ze strony PKP PLK S.A. o możliwości wykonania zejść przynajmniej na część peronów kolejowych i gotowości do dokonania niezbędnych zmian w projekcie peronu 4 uważamy za niezwykle cenną. W tym kontekście tym bardziej istotne jest dopracowanie projektu wiaduktu, tak by nieprzemyślane decyzje ze strony miasta nie zablokowały możliwości powiązania komunikacji miejskiej z koleją.

Kolej deklaruje możliwość wykonania zejść i wind z zachodniego chodnika na wiadukcie. Rozwiązuje to jednak dopiero 25% problemu – zapewnia powiązanie z koleją tylko jednego z czterech przystanków na wiadukcie. Dojście z pozostałych wciąż będzie prowadzić okrężną drogą, wymagającą wielokrotnego pokonywania schodów. Wydaje się, że kluczowy problem stanowi tutaj zbliżanie się do siebie wiaduktów środkowego i wschodniego na północ od przystanków oraz szerokość klatki schodowej po północnej stronie ul. Słomińskiego.

Naszym zdaniem, istnieją trzy możliwości rozwiązania bez zmian w lokalizacji podpór wiaduktu.

1. Przeprojektowanie zejść z przystanków na kładkę po północnej stronie ul. Słomińskiego na węższe oraz wykonanie ciągów pieszych wzdłuż wiaduktów, umożliwiających dojście do analogicznych zejść w rejonie peronów kolejowych. Pomiędzy wiaduktem wschodnim a środkowym chodnik ten musiałby być wykonany kosztem jednego pasa ruchu na jezdni.

2. Wykonanie przejścia dla pieszych w poziomie jezdni wiaduktu pomiędzy przystankami zlokalizowanymi na wiadukcie. Zapewni to dostęp ze wszystkich przystanków na wiadukcie do chodnika po stronie zachodniej bez konieczności pokonywania schodów.

3. Wykonanie przejścia dla pieszych przez torowisko tramwajowe, takiego jak przez lata funkcjonowało na wiadukcie, i zejść na perony także od strony wschodniej.
Zlokalizowanie przejścia dla pieszych z sygnalizacją (o krótkiej fazie dla pieszych) na wiadukcie nie powinno mieć negatywnego wpływu na przepustowość ulicy, gdyż tę determinuje sygnalizacja na skrzyżowaniach z ul. Zajączka i Stawki.

Uważamy, że doprojektowanie dodatkowych dojść do peronów powinno być przedmiotem troski zarówno PKP PLK jak i jednostek miejskich. Zaprojektowane jako jedyne dojścia wąskie wyjścia z przejścia podziemnego mogą okazać się niewystarczające dla obsłużenia obserwowanych już obecnie wymian pasażerów, a przecież przewidywane jest obsługiwanie na Dworcu Gdańskim również pociągów dalekobieżnych.

Brak zejść z przystanku tramwajowo-autobusowego

Z przystanków tramwajowego i autobusowego pomiędzy wiaduktami wschodnim a środkowym zejście schodami prowadzi tylko na północną stronę ul. Słomińskiego, a winda – tylko na stronę południową.

Aby dostać się na wózku (lub też z wózkiem albo większym bagażem) do przystanku w kierunku Arkadii (lub np. budynku dworca Gdańskiego), trzeba zatem będzie pokonać ok. 250 m pieszo i 3 kursy windą – zjechać windą na południową stronę Słomińskiego, przejść w poziomie jezdni przez łączniki z Andersa, zjechać windą na antresolę stacji metra, przejść pod jezdnią ul. Słomińskiego i tam dopiero wjechać windą na górę. Prawidłowy projekt może zredukować ten dystans do 100 m i 1 kursu windą.

Co więcej, brak zejścia na stronę południową spowoduje, że do korzystania z windy będą także zmuszone osoby sprawne, które przesiadają się z/na autobus w kierunku Pragi, a które swobodnie mogłyby zejść schodami.

Możliwe rozwiązania:

1. Doprojektowanie zejścia schodami po stronie południowej i windy po stronie północnej.

2. Doprojektowanie przejścia dla pieszych przez jezdnie i torowisko na wiadukcie. Pozwoli to na dostęp do wind i schodów na obie strony wiaduktu przy chodnikach skrajnych bez konieczności pokonywania dodatkowych schodów.

Zwracamy uwagę, że rozwiązanie 2, z przejściem dla pieszych, drastycznie zmniejszy liczbę klatek schodowych i wind koniecznych dla obsłużenia wszystkich relacji przesiadkowych. W wersji minimum możliwe jest także wykonanie tylko przejścia przez torowisko tramwajowe, nawet bez sygnalizacji.

Skomunikowanie przystanków na wiadukcie z przystankami pod wiaduktem

Dane przedstawione przez ZTM nie potwierdzają tezy o marginalnej liczbie pasażerów podróżujących w relacjach obsługiwanych przez przesiadki pomiędzy autobusami i tramwajami pod i nad wiaduktem. Np. linia tramwajowa numer 6 przewoziła ok. 700 pasażerów w godzinie szczytu. Wprawdzie po odbudowaniu wiaduktu można przywrócić linię nr 6, ale brak dogodnych przesiadek w relacji tramwaj Żoliborz / tramwaj Praga i vice versa zablokuje na kilkadziesiąt lat możliwości marszrutyzacji linii. Uważamy to za niekonsekwencję ze strony ZTM – z jednej strony zachęca do przesiadek i tworzy projekty ograniczenia liczby linii na rzecz większej częstości kursowania; z drugiej – nie dba o minimalizację utrudnień związanych z przesiadkami w opiniowanych projektach drogowych.

Dlatego wskazane jest doprojektowanie bezpośrednich zejść z wiaduktu na przystanki tramwajowe. W tym celu prawdopodobnie konieczne będzie odsunięcie południowej jezdni ul. Słomińskiego od torów tramwajowych. Może to zostać wykonane w ramach odrębnego projektu, ale niewskazane wydaje się czekanie na kompleksową modernizację Obwodnicy Śródmieścia. Projekt można wykonać w 2009 r., a budowę w 2010 r. i skończyć razem z zakończeniem budowy wiaduktu.

Ciągi pieszo-rowerowe na wiadukcie

Opis techniczny sugeruje, że projekt zawiera dwustronne ścieżki rowerowe i ciągipiesze. Tymczasem po stronie wschodniej (a częściowo także po zachodniej – na odcinku od przystanku autobusowego do łącznika do ul. Słomińskiego) w projekcie wrysowano jedynie wspólny ciąg pieszo-rowerowy o minimalnych parametrach.

Ciągi pieszo-rowerowe to rozwiązanie charakterystyczne dla obszarów niezabudowanych, np. kilkukilometrowych odcinków szos pomiędzy wsiami. W mieście, a zwłaszcza w rejonie węzła przesiadkowego, gdzie planowana jest intensyfikacja zabudowy, to rozwiązanie mocno substandardowe. Funkcjonujące już w aglomeracji warszawskiej ciągi pieszo-rowerowe są przedmiotem wielu skarg użytkowników – zarówno rowerzystów, jak i pieszych (w szczególności osób niepełnosprawnych).

Zwracamy uwagę, że obowiązujące Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego m.st. Warszawy wyznacza w ul. Mickiewicza ścieżkę rowerową główną. Oznacza to konieczność stosowania standardu wyższego od przeciętnego, nie substandardu – jakim jest ciąg pieszo-rowerowy o szerokości 2,5 m.

Widzimy dwie możliwości rozwiązania tego problemu:

1. Poszerzenie obszaru dla pieszych i rowerzystów i rozdzielenie ich na normatywną drogę dla rowerów i chodnik, z zachowaniem przepisowej skrajni. Droga dla rowerów po stronie wschodniej może być jednokierunkowa.

2. Wytyczenie jednokierunkowych pasów dla rowerów po obu stronach jezdni, kosztem pasów ruchu samochodowego.

Zakończenie tras rowerowych

W kierunku północnym zarówno ścieżka, jak i ciąg pieszo-rowerowy urywają się przed skrzyżowaniem z ul. Zajączka. Rowerzyści nie będą mieli możliwości bezpiecznego i zgodnego z prawem zjechania na ścieżkę czy włączenia się do ruchu, kierowcy natomiast będą zaskakiwani rowerzystą pojawiającym się na przejściu oznakowanym jako piesze.

Rozwiązanie: w przypadku wariantu 1 – wykonanie kompletu przejazdów dla rowerów wokół skrzyżowania Mickiewicza / Zajączka. W przypadku wariantu 2 – oznakowanie przejazdów w ciągu pasów dla rowerów.

W kierunku południowym wskazane byłoby powiązanie nowych dróg rowerowych na wiadukcie z istniejącą ścieżką rowerową wzdłuż ul. Słomińskiego, np. wzdłuż istniejącej łącznicy.

Brak miejsca na przystanku autobusowym

Przystanek autobusowy na wiadukcie w kierunku południowym nie zapewnia żadnego miejsca na oczekiwanie podróżnych. Niemożliwe będzie ustawienie bez blokowania ciągów pieszych nie tylko wiaty, ale nawet prostej ławki. Podróżni w zasadzie skazani są na oczekiwanie na autobus na drodze rowerowej. Jednocześnie piesi ze schodów wychodzą wprost na drogę rowerową.

Postulujemy rezygnację z zatoki przystankowej na wiadukcie zachodnim, poszerzenie w tym miejscu chodnika i odsunięcie drogi dla rowerów od barierki.
Zatrzymanie autobusu może mieć miejsce na pasie jezdni lub nawet w tzw. kontrzatoce (na zwężeniu jezdni). Na świecie odchodzi się od stosowania zatok autobusowych, jako niewygodnych i niebezpiecznych dla pasażerów, oraz wydaje znaczne środki na likwidację istniejących zatok. Np. w Londynie już 70% przystanków wyposażone jest w kontrzatoki. Szersze omówienie problemu oraz szczegóły techniczne można znaleźć np. w Accessible bus stop design guidance (Transport for London 2006), a po polsku – np. w artykule Michała Wolańskiego w Biuletynie Komunikacji Miejskiej nr 100 z IV 2008.

Zwracamy ponadto uwagę, że autobusy zatrzymujące się na przystanku będą jechały dalej w kierunku centrum (przystanek dla autobusów skręcających w ul. Słomińskiego jest na dole na łącznicy do tej ulicy). Przy wyjeździe z zatoki ich tor jazdy będzie kolidował aż z 2 pasami ruchu. Gdyby zatokę zlikwidować i wprowadzić zatrzymywanie się autobusów bezpośrednio na prawym pasie ruchu (jak zaprojektowano na jezdni w drugą stronę i jak obecnie ma to miejsce na dalszych przystankach: Zajączka i pl. Inwalidów) to tor jazdy autobusów kolidowałby tylko z jednym pasem ruchu, co miałoby pozytywny wpływ na ich czas jazdy i bezpieczeństwo ruchu.