Polska wbrew Europie
Polski pomysł na unijne fundusze
W pierwszym numerze Zielonego Światła pisaliśmy o raporcie CZT na temat funduszy unijnych na transport w latach 2004-2006. Krytykowaliśmy w nim nierówny podział środków pomiędzy transport drogowy i kolejowy w stosunku 6:4 w Funduszu Spójności oraz Sektorowym Programie Operacyjnym Transport oraz całkowite wyeliminowanie projektów kolejowych ze Zintegrowanych Programów Operacyjnych Rozwoju Regionalnego.
Ostatnio podobna sytuacja jak ze ZPORR-em zaszła z Interregiem Polska – Czechy. W programie Interegu III A Polska – Czechy przy celu 1.1. Wspieranie rozwoju infrastruktury o znaczeniu transgranicznym
, pisze się o infrastrukturze kolejowej szeroko i na równi z infrastrukturą drogową, np: Może to obejmować budowę i modernizację dróg prowadzących do przejść granicznych, budowę dróg objazdowych w osiedlach położonych na obszarach kwalifikowalnych lub modernizację sieci kolejowej
, należy także uwzględnić konieczność koordynowania inwestycji drogowych i kolejowych po obu stronach granicy
. Ale już w Uzupełnieniu programu
z lutego 2005 r. pisze się wyłącznie o drogach, dla pewności wymieniając następujące kody pomocy: 312 Drogi, 3121 Drogi krajowe, 3122 Drogi wojewódzkie, powiatowe i gminne, 318 Transport multimodalny. I to wszystko przy licznych artykułach prasowych o konieczności przywrócenia przejścia kolejowego w Głuchołazach. Według lokalnych konsultantów Interregu, za taki kształt uzupełnienia odpowiada Ministerstwo Gospodarki.
Okazuje się, że może być jednak jeszcze gorzej. W projekcie NPRu na lata 2007-2013 ministerialni decydenci szykują podział środków w proporcji 27,092 mld euro – drogi : 6,171 mld euro – koleje.
Nowemu NPR-owi towarzyszy projekt Strategii Rozwoju Infrastruktury, z którego można dowiedzieć się na co te środki mają być wydane. I tak projekt strategii zakłada realizację 85% planowanych autostrad (800 km więcej niż obecnie) i 45% dróg ekspresowych (1700 km więcej). W transporcie kolejowym założono jedynie modernizację 40% linii kolejowych położonych w korytarzach europejskich. O liniach położonych poza korytarzami europejskimi nie pisze się wcale. Do celów rozwojowych (!) w dziedzinie kolejnictwa zaliczono dalsze zmniejszenie długości eksploatowanych linii kolejowych z 19,4 do 16,5 tys. km. W marcu decyzją rządu zwiększono planowaną do realizacji do roku 2013 długość autostrad do 100% planowanej sieci, dodając realizację odcinków A2 i A4 do granicy wschodniej, dla których specjaliści prognozują minimalne wykorzystanie. Oprócz tego, dodano równie absurdalną pod względem prognozowanego popytu drogę szybkiego ruchu Rzeszów – Lublin – Białystok.
Szczegółową opinię Centrum Zrównoważonego Transportu na temat projektu Strategii można znaleźć na stronie CZT:
Warto zwrócić uwagę, że w rezultacie Polska będzie wydawać na drogi 24 razy więcej niż na koleje (patrz zestawienie niżej), a w wartościach bezwzględnych – trzykrotnie więcej niż Niemcy (!)
Tymczasem w krajach zachodnich tendencja jest przeciwna, czego najlepszym przykładem Hiszpania. Polska staje się najbardziej prodrogowym i antykolejowym krajem Unii. Oczywiście trudno nie zgodzić się z opinią, że w porównaniu z innymi krajami UE mamy bardzo niskiej jakości sieć drogową. Trudno jednak równocześnie twierdzić, że stan kolei jest znacząco lepszy.
Inwestycje w infrastrukturę w UE
Prognozowane roczne wydatki na infrastrukturę sieci TEN-T w latach 2006-2010 w wybranych państwach Unii Europejskiej:
| Kraj | Wydatki na koleje w mln euro | Wydatki na drogi w mln euro | Proporcja wydatków koleje : drogi |
|---|---|---|---|
| Hiszpania | 10540 | 157 | 67 |
| Litwa | 342 | 43,4 | 7,9 |
| Niemcy | 9644 | 3113 | 3,1 |
| Austria | 622 | 1400 | 0,44 |
| Czechy | 1150 | 2805 | 0,41 |
| Słowacja | 508 | 1826 | 0,28 |
| Polska | 369 | 9094 | 0,041 |
| Węgry | 55,4 | 1873 | 0,030 |
Źródło: Ten-Invest, raport Unii Europejskiej, za: Rzeczpospolita 2005.03.21.