Społeczny audyt polityki rowerowej m.st. Warszawy

Zapraszamy do zapoznania się z przygotowanym przez Stowarzyszenie Zielone Mazowsze raportem, który w sposób kompleksowy analizuje politykę rowerową realizowaną przez Urząd Miasta.

Tu możesz pobrać raport „Społeczny audyt polityki rowerowej m.st. Warszawy”.

Raport jest dosyć obszerny, dlatego dla wygody czytających na koniec każdego rozdziału zamieściliśmy podsumowanie i wnioski. Natomiast w ostatniej części raportu znajduje się ocena podsumowująca polityki rowerowej oraz rekomendowany plan działań.

Poniżej zamieszczamy najważniejsze fragmenty raportu:

Ocena podsumowująca polityki rowerowej

Urząd m.st. Warszawy dysponuje dobrymi jakościowo i aktualnymi danymi na temat infrastruktury rowerowej i udostępnia je w sposób przyjazny dla użytkowników. Dane na temat ruchu rowerowego należy ocenić dostatecznie: Przez ostatnich kilka lat pomiary ruchu rowerowego wykonywane były w bardzo ograniczonym zakresie. Sytuacja zmieniła się w 2014 r. – pomiary wykonano wtedy w wielu punktach, na wysokiej próbie statystycznej. Zgodnie z zapowiedziami urzędników od teraz takie szerokie badania ruchu rowerowego w Warszawie będą wykonywane corocznie.

Istotny problem stanowi natomiast zbyt rzadkie wykonywanie kompleksowych badań na temat podziału zadań przerwowych z uwzględnieniem ruchu rowerowego (ostatnie takie badanie – Warszawskie Badanie Ruchu odbyło się w 2005 r, w trakcie prac nad niniejszym raportem trwało kolejne badanie z tego cyklu – Warszawskie Badanie Ruchu 2015). Brakuje również ewaluacji podejmowanych inwestycji poprzez wykonywanie pomiarów ruchu rowerowego w wybranych lokalizacjach przed i po realizacji inwestycji, stanowiących podstawę do oceny ich użyteczności i wyciągania wniosków na przyszłość. Brakuje również szczegółowej analizy przyczyn zdarzeń z udziałem rowerzystów w lokalizacjach, w których dochodzi do nich często, dzięki którym możliwe byłoby poprawienie bezpieczeństwa rowerzystów w tych miejscach.

Warszawa nie dysponuje dokumentem strategicznym określającym politykę rowerową. Transport rowerowy jest uwzględniony w strategii transportowej miasta, ale w niewystarczającym stopniu (m.in. brakuje adekwatnych wskaźników oceny realizacji strategii). Urząd m.st. Warszawy ma zaplanowany docelowy system tras rowerowych, choć nie jest on kompletny (nie obejmuje całej docelowej infrastruktury rowerowej w mieście), zawiera także niezgodności z wymogami dobrej praktyki tworzenia infrastruktury rowerowej.

W Warszawie obowiązują „Standardy projektowe i wykonawcze dla systemu rowerowego w m.st. Warszawie” usankcjonowane zarządzeniem prezydenta, co w pewnej mierze porządkuje kwestię standardów infrastruktury rowerowej w mieście. Istotny problem stanowi jednak niezadowalający poziom respektowania tych standardów. Pożądane byłoby również wprowadzenie pewnych modyfikacji do tego dokumentu, tak aby jego zapisy w większej mierze odpowiadały zasadom dobrej praktyki tworzenia infrastruktury rowerowej.

Poziom realizacji zarówno dokumentów strategicznych, jak i planów operacyjnych określających cele w zakresie rozwoju komunikacji rowerowej jest niski. W szczególności negatywnie należy ocenić stopień realizacji strategii transportowej miasta w zakresie tworzenia warunków sprzyjających ruchowi rowerowemu.

W Warszawie od 2012 roku funkcjonuje Pełnomocnik Prezydenta m.st. Warszawy ds. komunikacji rowerowej oraz podlegający mu zespół. Dzięki Pełnomocnikowi nastąpiło przyspieszenie rozwoju infrastruktury rowerowej, zarówno pod względem ilościowym jak i jakościowym. Niemniej w dalszym ciągu widoczny jest brak spójności w działaniach podejmowanych przez urząd miasta, a tempo wprowadzania pozytywnych zmian jest niesatysfakcjonujące.

Poważną barierą w rozwoju infrastruktury rowerowej są bardzo niskie nakłady na infrastrukturę rowerową. W latach 2006-2015 średnia wartość planowanych samodzielnych inwestycji w infrastrukturę rowerową wynosiła zaledwie 0,5% środków przeznaczonych na inwestycje w transport i komunikację, czyli ok. 9,5 mln zł rocznie. Na dodatek ten niewielki budżet przeznaczany na cele rowerowe ma bardzo niski poziom wykonania. W latach 2006-2013 końcowe wydatki na infrastrukturę rowerową stanowiły poniżej 50% planowanych.

Jednocześnie na jakość nowych inwestycji i rozwiązań rowerowych negatywny wpływ mają mankamenty procesu konsultacji. Choć na mocy zarządzenia prezydenta wszystkie inwestycje rowerowe powinny być konsultowane ze środowiskiem rowerzystów, w praktyce proces ten ma liczne wady i przebiega w sposób chaotyczny. Objawia się to brakiem informacji o trwających procedurach inwestycyjnych i decyzyjnych, w ramach których odbywać się będą konsultacje, brakiem informacji o tym, że dokumenty są dostępne do konsultacji, brakiem informacji zwrotnych na temat sposobu rozpatrzenia zgłoszonych wniosków, brakiem informacji o kolejnych wersjach opiniowanych dokumentów czy wyrywkowym udostępnianiem elektronicznych wersji dokumentacji.

Miasto potrafi skutecznie promować podejmowane przez siebie działania mające na celu poprawę warunków ruchu rowerowego oraz w zadowalający sposób informuje o ułatwieniach korzystania z infrastruktury rowerowej. Wiele do życzenia pozostawiają jednak działania, które miałyby zachęcać do jazdy rowerem, budować poparcie dla ruchu rowerowego i zrównoważonej mobilności oraz poprawiać bezpieczeństwo rowerzystów na warszawskich ulicach. Działania mają ograniczony zasięg, niskie budżety oraz realizowane są w sposób doraźny. Brakuje kompleksowych i długofalowych projektów, z precyzyjnie zdefiniowanymi celami oraz poddawanych systematycznej ewaluacji.

Rekomendowany plan działań w zakresie polityki rowerowej miasta

Rekomendacje przedstawiono hierarchicznie: od działań najważniejszych do działań o mniejszym znaczeniu.

– Wprowadzenie mechanizmów skutecznej weryfikacji i egzekucji zgodności nowych inwestycji i rozwiązań rowerowych z dokumentami strategicznymi i planami operacyjnymi.

– Wprowadzenie mechanizmów skutecznej weryfikacji i egzekucji zgodności nowych inwestycji i rozwiązań rowerowych ze „Standardami projektowymi i wykonawczymi dla systemu rowerowego w m.st. Warszawie”.

– Zwiększenie budżetu przeznaczanego na rozwój infrastruktury rowerowej, tak aby udział środków na infrastrukturę rowerową w całości wydatków na transport i komunikację odpowiadał co najmniej udziałowi podróży rowerowych w ogóle podróży (obecnie ok. 2%, czyli ok. 38 mln zł rocznie).

-Trwałe zwiększenie skuteczności realizacji inwestycji rowerowych, co najmniej do poziomu realizacji w zakresie całej infrastruktury drogowej (czyli z obecnych 47% do 75%).

-Wzmocnienie nadzoru Pełnomocnika ds. komunikacji rowerowej nad inwestycjami realizowanymi przez inne jednostki, np. poprzez wprowadzenie wymogu zatwierdzania projektów inwestycji oraz stałych zmian organizacji ruchu przez Pełnomocnika.

– Usprawnienie procesu konsultacji inwestycji transportowych (zarówno na etapie przyjmowania założeń, jak i opiniowania projektów) poprzez wdrożenie jawnego trybu prac nad projektami transportowymi. Konsultacje polegałyby m.in. na udostępnianiu w internecie projektów z określonym terminem zbierania uwag, a następnie publikowanie sposobu ich rozpatrzenia i kolejnych wersji projektu. Termin zbierania uwag powinien być nie krótszy niż dwa tygodnie od udostępnienia projektu. Opinia Inżyniera Ruchu powinna zostać sformułowana po upływie okresu zbierania uwag, tak by mogły one zostać w niej uwzględnione. Opinia ta powinna zostać również udostępniona publicznie. Ewentualne kolejne wersje projektów powinny być procedowane w analogiczny sposób.

– Wprowadzenie systemu szkoleń dla pracowników odpowiedzialnych za tworzenie infrastruktury rowerowej.

– Wzmocnienie roli osób odpowiedzialnych za rozwój ruchu rowerowego w dzielnicach i innych jednostkach miejskich:

– Wprowadzenie zmian w zakresie obowiązków osób, które pełnią funkcje dzielnicowych koordynatorów ds. transportu rowerowego, tak aby w szerszym zakresie mogli wykonywać obowiązki wynikające z tej funkcji.

– Powołanie koordynatorów ds. transportu rowerowego w ZDM.

– Nadanie wyższej rangi transportowi rowerowemu w nowej Strategii transportowej miasta, w szczególności wyznaczenie większej liczby wskaźników, które umożliwiłyby rzetelną ocenę stopnia realizacji celów i zadań wyznaczonych w Strategii. Strategia powinna definiować wszystkie etapy polityki rowerowej; warunkować dobre planowanie, realizację i ewaluację podejmowanych działań.

– Wprowadzenie systematycznej analizy przyczyn zdarzeń z udziałem rowerzystów w miejscach, w których dochodzi do nich często.

– Wprowadzenie systematycznego monitoringu stanu istniejącej infrastruktury rowerowej i mechanizmu szybkiego usuwania wykrytych nieprawidłowości.

– Wprowadzenie ewaluacji podejmowanych inwestycji i rozwiązań rowerowych poprzez wykonywanie pomiarów i analiz ruchu rowerowego w wybranych lokalizacjach, dzięki którym możliwa stałaby się rzetelna ocena efektywności udogodnień dla rowerzystów po ich wdrożeniu.

– Kontynuacja cyklicznego, corocznego pomiaru ruchu rowerowego, realizowanego w kilkudziesięciu wybranych punktach pomiarowych.

– Zwiększenie częstotliwości wykonywania kompleksowych badań zachowań komunikacyjnych mieszkańców Warszawy (uwzględniających udział ruchu rowerowego w podziale zadań przewozowych), tak aby odbywały się one w cyklu co najmniej pięcioletnim.

– Wprowadzenie zmian w mapie przedstawiającej docelowy system tras rowerowych w SUiKZP, tak aby nie obligował do budowy wydzielonych dróg rowerowych w miejscach, w których dobra praktyka nakazuje skorzystanie z innych rozwiązań ułatwiających ruch rowerowy.

– Wprowadzenie zmian w „Standardach projektowych i wykonawczych dla systemu rowerowego w m.st. Warszawie”, dzięki którym w większym stopniu będą one odpowiadać wymogom dobrej praktyki.

– Zwiększenie skuteczności i zasięgu działań mających na celu zachęcenie do jazdy rowerem, poparcie dla ruchu rowerowego i zrównoważonej mobilności poprzez realizację kompleksowych i długofalowych projektów, z precyzyjnie zdefiniowanymi celami oraz poddawanych systematycznej ewaluacji. Realizacja działań promocyjnych skierowanych do dzieci i młodzieży szkolnej, pracowników urzędu miasta, lepsze wykorzystanie potencjału współpracy z biznesem w zakresie promocji ruchu rowerowego.

Mapa przyjazności systemu rowerowego

Mapa przedstawia docelowy szkielet tras głównych systemu opierający się na następujących założeniach:

– System tras wskazuje, którędy powinien przebiegać ruch rowerowy, tak aby umożliwiał sprawne przemieszczanie się między istniejącymi źródłami i celami podróży. Z tego względu podczas wyznaczania tras nie brano pod uwagę, którędy ruch rowerowy przebiega obecnie, gdyż obecna funkcja wielu ciągów komunikacyjnych w dużej mierze stanowi pochodną istniejących aktualnie mniejszych lub większych barier dla ruchu rowerowego. Mając na uwadze, że zaproponowany system ma stanowić najlepsze możliwe połączenie między źródłami a celami podróży przygotowano go bez uwzględnienia już istniejącej infrastruktury rowerowej oraz planów urzędu miasta na najbliższe lata.

– System ograniczony jest do szkieletu tras głównych, głównie „tranzytowych” ciągów o charakterze międzydzielnicowym, z naciskiem położonym na trasy radialne prowadzące do centrum oraz trasy doprowadzające do kanalizujących ruch mostów, wiaduktów itp.

– W celu umożliwienia porównania wyników z audytami wykonywanymi w innych polskich miastach, jak również w celu wyeksponowania najistotniejszej części docelowego systemu zakres badania ograniczono do odległości 10 km liczonej od wyznaczonego centrum miasta (Ronda Dmowskiego). Przy czym odległość ta liczona jest nie w linii prostej lecz po trasach zaproponowanego systemu. Z tego względu w badaniu nie uwzględniono Białołęki, Rembertowa, Wesołej, znacznej części Wawra, czy Ursynowa.

Przeprowadzone badanie nie ma charakteru obiektywnej pracy naukowej. Dopuszczony został element subiektywnej oceny badacza (użytkownika, dla którego budowana jest infrastruktura rowerowa i którego opinia jest najistotniejsza).

Badanie poszczególnych tras zostało wykonane przez audytorów-wolontariuszy, w większości przypadków osoby, które danymi odcinkami poruszają się często i dobrze znają lokalne uwarunkowania. Badanie zostało zrealizowane w marcu i kwietniu 2015 r.

Poszczególne trasy zostały podzielone na odcinki i węzły. Podział wynika z niejednorodności tras oraz występujących na nich barier punktowych i liniowych. Odcinki charakteryzują się względną jednorodnością warunków ruchu rowerowego. Węzły zlokalizowane są między poszczególnymi odcinkami oraz dodatkowo w miejscach, w których trasa krzyżuje się z innym ważnym ciągiem . Węzłami nie są skrzyżowania z bocznymi, mniej ruchliwymi, podporządkowanymi ulicami.

Kategorie przyjazności dla ruchu rowerowego

1. Warunki ruchu dobre lub bardzo dobre. (kolor zielony)
2. Warunki ruchu dostateczne (kolor żółty)
3. Mierne warunki ruchu (kolor pomarańczowy)
4. Brak warunków dla ruchu rowerowego (kolor czerwony)

– Każda trasa oznaczana jest dwoma nitkami, jedna dotyczy ruchu w jedną stronę, druga w drugą, gdyż warunki jazdy w obu kierunkach mogą się różnić. Układ nitek odpowiada ruchowi prawostronnemu.

– Układ nitek ma charakter ideowy (tworzą ideowy schemat połączeń, podobny do schematów rysowanych często dla komunikacji zbiorowej) i nie jest odzwierciedleniem realnego usytuowania udogodnień rowerowych w przestrzeni. Np. nitka po prawej w danym kolorze oznacza symbolicznie warunki panujące na tym kierunku, a nie to, że akurat po tej stronie są usytuowane jakieś udogodnienia dla ruchu w postaci pasa czy drogi rowerowej (ruch w tym kierunku realnie może się odbywać np. po drugiej stronie jezdni).

Wersja pełnoekranowa mapy.

Podsumowanie wyników oceny systemu komunikacji rowerowej

W ramach oceny systemu komunikacji rowerowej przebadano łącznie 477 km tras (238,5 km tras w każdym kierunku). W wyniku badania 36 km tras (7%) przypisano do pierwszej kategorii (warunki ruchu dobre lub bardzo dobre), 142 km (30%) do kategorii drugiej (warunki ruchu dostatecznie), 113 km (24%) do kategorii trzeciej (mierne warunki ruchu), a 186 km (39%) do kategorii czwartej (brak warunków dla ruchu rowerowego).

Udział długości poszczególnych kategorii tras rowerowych w docelowym szkielecie systemu tras

W ramach audytu przebadano łącznie 153 węzły, w tym 10 (7%) przypisano do pierwszej kategorii, 37 (24%) do kategorii drugiej, 48 (31%) do kategorii trzeciej oraz 58 (38%) do kategorii czwartej.

Udział liczby węzłów poszczególnych kategorii w docelowym szkielecie systemu tras rowerowych

Najważniejsze wnioski

– System tras charakteryzuje się dużą niespójnością – istnieje bardzo mało tras, które na całej długości (lub na większości odcinków) oferowałyby rowerzystom warunki bardzo dobre, dobre lub choćby dostateczne. Zazwyczaj nawet te trasy, na których występują warunki względnie przyjazne dla ruchu rowerowego poprzerywane są fragmentami, na których nie ma warunków do poruszania się rowerem lub są one bardzo złe (np. w ciągu ulic Prosta-Świętokrzyska-Tamka-most Świętokrzyski-Sokola znajduje się fragment ulicy Tamka, na którym nie ma żadnych udogodnień dla rowerzystów. Z kolei ciąg ulic KEN-Puławska-Marszałkowska, który na części odcinków zapewnia warunki dostateczne lub mierne, zawiera również odcinki, na których nie ma warunków do bezpiecznej i wygodnej jazdy rowerem: fragment KEN między Bartoka a Sonaty, fragment Puławskiej między Dolną a Waryńskiego.

– Analizowany szkielet tras charakteryzuje się bardzo dużym zróżnicowaniem pod względem warunków ruchu rowerowego, zarówno w skali całego układu, jak też poszczególnych tras. W wielu przypadkach poszczególne trasy składają się z krótkich odcinków o bardzo zróżnicowanych warunkach ruchu rowerowego: od braku warunków ruchu do warunków dobrych lub bardzo dobrych (np. ciąg Sobieskiego-Belwederska-al. Ujazdowskie- Nowy Świat-Krakowskie Przedmieście, Ostrobramska-al. Stanów Zjednoczonych)

– Większość odcinków (299 km, 63%!) stanowią takie, którym nadano kategorię 3. lub 4. (warunki mierne lub brak warunków ruchu rowerowego).

– Bardzo mało jest odcinków , którym nadano kategorię 1. (warunki ruchu dobre lub bardzo dobre) – 36 km, 7%.

– Wiele ciągów o kluczowym znaczeniu dla systemu ruchu rowerowego (trasy radialne, trasy przebiegające przez centrum miasta) nie jest dostosowanych do ruchu rowerowego (np. al. Jerozolimskie, Marszałkowska-Mickiewicza, al. Solidarności).

– Wiele węzłów o kluczowym znaczeniu dla ruchu rowerowego nie jest dostosowana do potrzeb ruchu rowerowego (np. rondo Dmowskiego, pl. Bankowy, rondo Żaba, rondo Wiatraczna).

– Na wielu badanych odcinkach wyposażonych w infrastrukturę rowerową istotnym problemem jest nawierzchnia obniżająca komfort jazdy, zwiększająca opory toczenia (kostka betonowa).

– Na wielu badanych odcinkach wyposażonych w infrastrukturę rowerową istotnym problemem jest stosowanie rozwiązań, których efektem są konflikty między rowerzystami a pieszymi (przeplatanie dróg rowerowych z chodnikami, stosowanie ciągów pieszo-rowerowych w miejscach, gdzie występuje duże natężenie ruchu pieszych i rowerzystów).

– Na znacznej części badanych odcinków wyposażonych w infrastrukturę rowerową dużym problemem jest prowadzenie trasy rowerowej raz po jednej, raz po drugiej stronie ulicy, znacząco wydłużając w ten sposób trasę rowerzysty.

– Na wielu badanych węzłach odnotowano niebezpieczeństwo wynikające z nierespektowania przez kierowców nakazu zatrzymania się przed wykonaniem warunkowego skrętu na czerwonym świetle (tzw. zielona strzałka).

– Na znacznej części skrzyżowań odnotowano ustawienia sygnalizacji dyskryminujące rowerzystów względem kierowców samochodów.

Raport powstał w ramach projektu „Rowerowa sieć partycypacji społecznej w polityce transportowej”. Projekt realizowany jest przez Wrocławską Inicjatywę Rowerową w ramach programu Obywatele dla Demokracji, finansowanego z Funduszy EOG.