Partycypacja czy biurokracja?

Co roku w budżecie partycypacyjnym mieszkańcy stolicy dają wyraz wciąż niezaspokojonemu zapotrzebowaniu na inwestycje ukierunkowane na poprawę warunków ruchu pieszych i rowerzystów, jak też w zakresie zieleni miejskiej [zobacz >>>][zobacz >>>][zobacz >>>]. Przed głosowaniem konieczne jest jednak przebrnięcie przez proces „weryfikacji”.

Jakie jest prawo?

Dla przypomnienia, zgodnie z regulaminem projekty weryfikowane są wedle kryteriów

• zgodności z prawem i strategiami miejskimi,
• ogólnodostępności,
• możliwości realizacji w ciągu roku oraz
• technicznych i technologicznych możliwości realizacji.

Jaka jest praktyka?

Hulaj dusza, regulaminu nie ma

W praktyce, co roku w trakcie weryfikacji zdarzają się przypadki odrzucania projektów bez podania konkretnych przyczyn, czy to ze względu na nieużywane, ale święte miejsca parkingowe wytyczone zamiast drzew [zobacz >>>]…

…czy fobię przed uspokajaniem ruchu na ulicach dzielnicowych [zobacz >>>], czy po prostu niezgodność projektu z widzimisię danego drogowca [zobacz >>>]. (W przytoczonym na ilustracji przypadku weryfikator w ogóle nie odniósł się do połowy projektu, a w przypadku drugiej połowy, nie przedstawił żadnego uzasadnienia dla przedstawionych kosztów i forsowanej zmiany zakresu projektu.)

Zdanie drogowca ważniejsze od strategii miejskich

Argumenty wahają się od pseudoobiektywnych i wprost nieprawdziwych [zobacz >>>] po bezpośrednie „bo-ja-tak-uważam”. Do pierwszej kategorii można zaliczyć rzekomą konieczność wymiany nawierzchni jezdni w celu zmiany oznakowania poziomego czy podawanie przez weryfikujących nieprawdziwej szerokości jezdni. Do drugiej – odpowiedzi nie-bo-nie na wnioski o zmianę organizacji parkowania w celu uzupełnienia szpalerów drzew.

(Nota bene, taka argumentacja jest dokładnym zaprzeczeniem kryterium zapisanego w regulaminie, jako że miejskie dokumenty strategiczne przewidują ograniczanie ruchu samochodowego, sadzenie szpalerów drzew oraz wykorzystanie przestrzeni zajętej przez miejsca parkingowe na zieleń miejską – przynajmniej w obszarze śródmiejskim, którego takie projekty zazwyczaj dotyczą.)

Często koronnym argumentem jest stwierdzenie, że projekt nie podoba się komuś w biurze inżyniera ruchu (obecnie Biurze Polityki Mobilności), które będzie musiało zatwierdzić projekt przed jego realizacją. W ten sposób subiektywna opinia staje się „faktem obiektywnym”.

Czas to wymiar subiektywny

Czasem zapisy regulaminu są naciągane, by stworzyć pozór przestrzegania prawa lokalnego, jak w przypadku tłumaczenia, że projektów, które się nie podobają, nie da się zrealizować w ciągu jednego roku. Można się zastanowić, czy projekty drogowe nie powinny mieć nieco dłuższego przepisowego terminu realizacji, ale nie ulega wątpliwości, że dotychczas kryterium terminu realizacji w procesie weryfikacji bywało nadużywane jako narzędzie obiektywizacji subiektywnych zastrzeżeń.

W przypadku projektów drogowych czas realizacji faktycznie często się przeciąga [zobacz >>>]. Czasem wynika to z braku chętnych do wykonania robót projektowych/budowlanych, lecz co najmniej równie często jest to rezultat działań (lub ich braku) po stronie urzędników. Projekty realizowane są z opóźnieniem m.in z powodu niekończących się uzgodnień i sporów między rozlicznymi komórkami miejskimi [zobacz >>>] [zobacz >>>], opóźnień po stronie urzędników (mających w praktyce półtora roku od czasu wyboru projektów do końca kolejnego roku kalendarzowego), a czasem z powodu bezpośredniego sabotażu ze strony władz lokalnych, dla których zabłyśnięcie w mediach liczy się bardziej niż głosy i bezpieczeństwo tysięcy mieszkańców [zobacz >>>][zobacz >>>].

Co wolno drogowcom, to nie tobie, wnioskodawco

Wreszcie, na siłę szukane są argumenty w prawie. Brak obiektywizmu potwierdza to, że projekty przygotowywane przez jednostki miejskie regularnie są zatwierdzane, mimo że są niezgodne z przepisami. (Tak jak w przypadku rozlicznych skrzyżowań z przyciskami niedostosowanymi do kierunków dojścia pieszych [zobacz >>>] czy większą liczbą pasów ruchu na wylocie niż wlocie skrzyżowania.) Dopiero gdy projekt jest oddolny i nie trafia w gusta urzędnika, rusza machina mająca na celu znalezienie na siłę „trudności obiektywnych” (angażując zasoby osobowe i czasowe, które mogłyby zostać wykorzystane np. do zmniejszenia opóźnień w realizacji projektów).

Jedną z dyżurnych wymówek są ogólnikowe tłumaczenia, że realizacja projektu będzie wymagać wymiany sygnalizacji, nawet jeżeli takie same zmiany realizowane przez samych drogowców tego nie wymagają.

Nie ma nawet znaczenia sytuacja, w której stan istniejący jest niezgodny z prawem, a realizacja projektu przynajmniej część z tych niezgodności by zlikwidowała.

Prezydent patrzy przez palce

Niestety, we wszystkich tych przypadkach widoczny jest brak nadzoru i woli egzekwowania prawa lokalnego ze strony prezydenta miasta. Monity i skargi kończą się ogólnikowymi stwierdzeniami, ewentualnie upomnieniami, ale nigdy uchyleniem decyzji o niedopuszczeniu projektu z powodu złamania regulaminu. W efekcie, duża część zapału i energii ze strony społecznej schodzi na walkę z machiną urzędniczą zamiast na przygotowanie możliwie najlepszych projektów. Po takich przejściach, wiele osób rezygnuje z kolejnych prób.

Opisane powyżej utrudnienia zostały jednak w tegorocznej edycji BP uznane za niewystarczające. Co nowego pojawiło się w BP2019, by zniechęcić do składania wniosków? O tym w kolejnym artykule [zobacz >>>].