Czym mógłby się zająć Wydział Transportu Rowerowego i Komunikacji Pieszej?

Pismo do Biura Drogownictwa i Komunikacji

W nawiązaniu do spotkania 27 lutego br. w Biurze Drogownictwa i Komunikacji z p. dyrektorem Piotrem Sójką przedstawiamy nasze robocze propozycje rozszerzenia zakresu kompetencji i planu działań nowopowstałego Wydziału Transportu Rowerowego i Komunikacji Pieszej.

Planowanie inwestycji rowerowych

Obecnie wybór konkretnych projektów do opracowania i realizacji w ramach zapisanego w Wieloletnim Planie Inwestycyjnym zadania budowa ścieżek rowerowych jest prowadzony według niejawnych kryteriów i sprawia wrażenie dość przypadkowe. Prowadzone są okazjonalne konsultacje ZDM i Biura Drogownictwa z Zielonym Mazowszem (w 2003, 2004 i 2006 r.), ale ich wyniki w zasadzie nie są brane pod uwagę. Za celowe uważamy opracowanie przez Wydział uszczegółowienia Wieloletniego Planu Inwestycyjnego w zakresie ścieżek rowerowych, a następnie egzekwowanie jego realizacji.

Inicjowanie długodystansowych inwestycji rowerowych

Jednym z podstawowych celów ww. planu inwestycyjnego powinno być łączenie istniejących odcinków ścieżek rowerowych w dłuższe ciągi, łączące duże osiedla mieszkaniowe z centrum Warszawy. Wydział mógłby zlecić opracowanie wstępnych koncepcji kilku głównych, przecinających całe miasto tras rowerowych, np. Ursynów – Bielany, Bemowo – Grochów, Ochota – Bródno. Każda z tych koncepcji powinna przedstawiać kilka wariantów realizacji, ich podstawowe parametry wg kryteriów CROW (w tym współczynnik wydłużenia, oczekiwana liczba zatrzymań itp.), szeroko rozumiane oszacowanie kosztów (np. długość nowych dróg rowerowych, liczba sygnalizacji świetlnych, ewentualna redukcja liczby miejsc parkingowych) oraz identyfikacja kluczowych problemów. Wybrane warianty poszczególnych tras powinny stać się podstawą do opracowania i realizacji konkretnych projektów.

Koordynowanie inwestycji wykraczających poza kompetencje jednej instytucji

Istotny problem stanowią inwestycje, w których konieczna jest współpraca różnych instytucji teoretycznie podlegających temu samemu urzędowi miasta. Wynikające z tego zaniechania prowadzą do sytuacji wręcz karykaturalnych, np. Zarząd Dróg Miejskich i Zarząd Terenów Publicznych od 10 (!) lat przerzucają się odpowiedzialnością za budowę dojazdów do ścieżki rowerowej na dolnym poziomie Mostu Gdańskiego po stronie śródmiejskiej.

Inicjowanie i ewaluacja inwestycji pilotażowych

W Warszawie jak dotąd stosowany jest bardzo ubogi repertuar środków organizacji ruchu rowerowego, czego efektem są m.in. wysokie koszty realizacji, niedostosowanie rozwiązań do lokalnych uwarunkowań i oczywiste problemy z organizacją ruchu rowerowego w śródmieściu. Warszawa ma już w tej chwili wieloletnie zaległości nie tylko wobec miast Europy Zachodniej, ale też innych dużych miast Polski, takich jak Kraków czy Wrocław. Rolą Wydziału powinno być inicjowanie, nadzorowanie wdrażania i ewaluacja inwestycji nietypowych, które służyłyby przetestowaniu funkcjonowania w Warszawie rozwiązań takich jak np. kontrapasy, bramy, śluzy czy wyciągi rowerowe.

Udział w przygotowaniu dużych inwestycji miejskich

Część inwestycji miejskich wydaje się wyłączona z normalnych procedur obiegu informacji – np. most Krasińskiego, most Północny czy praska część Obwodnicy Śródmiejskiej. Według naszej wiedzy, w ciągu wielomiesięcznych prac projektowych planowane w ramach tych inwestycji rozwiązania dla ruchu pieszego i rowerowego nie zostały skonsultowane ani z byłym pełnomocnikiem ds. rozwoju transportu rowerowego, ani z obecnym Wydziałem. Należy podkreślić, że osoby winne zaniechania takich konsultacji będą w pełni odpowiedzialne za ewentualne opóźnienia wynikające z konieczności wprowadzenia istotnych zmian w projekcie na późnym etapie przygotowania inwestycji.

Opiniowanie inwestycji z zakresu transportu publicznego

Inwestycje z zakresu transportu publicznego bezpośrednio wpływają na warunki dla ruchu pieszego (dojścia do przystanków, szerokości chodników i peronów przystankowych), a w dużej mierze także dla ruchu rowerowego (poprzez np. lokalizację wyjść z metra, przystanków, innej infrastruktury). Niefortunnie zlokalizowany słup trakcyjny czy wentylatornia może wielokrotnie podrożyć, a wręcz zablokować późniejszą budowę drogi dla rowerów. Z drugiej strony zagospodarowanie terenu nad stacjami metra można wykorzystać do poprawy warunków dla ruchu rowerowego. Dlatego konieczny jest nadzór Wydziału nad pracami projektowymi II linia metra, remontów pętli autobusowych czy modernizacji linii tramwajowych.

Opiniowanie inwestycji prowadzonych przez podmioty zewnętrzne

W minionych latach instytucje miejskie opiniujące projekty inwestycji prowadzonych przez podmioty takie jak Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad czy PKP Polskie Linie Kolejowe dopuściły się skandalicznych zaniedbań w tym zakresie, których efektem będzie np. brak istotnych dla miejskiego systemu rowerowego dróg rowerowych przy przedłużeniu Trasy Armii Krajowej czy na wiadukcie nad przystankiem kolejowym Płudy. Tylko szybkim i zdecydowanym działaniom byłego pełnomocnika prezydenta ds. rozwoju transportu rowerowego w zeszłym roku zawdzięczamy szansę na uwzględnienie planowanej drogi rowerowej w al. Solidarności w projekcie remontu wiaduktu kolejowego.

Opiniowanie specyfikacji przetargów na projekty komunikacyjne

Obecnie Wydział opiniuje projekty na etapie, na którym zakres prac jest już ustalony umową z projektantem. Udział na wcześniejszym etapie pozwoliłby w większym stopniu wykorzystywać szanse do poprawy warunków dla ruchu rowerowego, jakie stwarzają różnego rodzaju inwestycje, precyzyjniej określić zakres zamawianego projektu, a z drugiej strony – dostarczyć projektantom informacji o oczekiwaniach związanych z ruchem pieszym i rowerowym na znacznie wcześniejszym niż obecnie etapie prac. Dotychczasowe doświadczenia wskazują, że im na wcześniejszym etapie umożliwi się wnoszenie uwag, tym łatwiejsze jest ich uwzględnienie. Dlatego uważamy za pożądane rozszerzenie procesu konsultacji o etap przygotowania dokumentacji przetargowej i uwzględnienie w opisie przedmiotu zamówienia takich elementów jak sposób prowadzenia ruchu rowerowego, preferowana strona ulicy czy powiązania z innymi trasami rowerowymi.

Badania i analizy ruchu pieszego i rowerowego

Obecnie większość decyzji dotyczących ruchu niezmotoryzowanego podejmowanych jest „na wyczucie”. Brak nie tylko prognoz ruchu rowerowego, ale również kompleksowych badań obecnego jego natężenia. Również w dziedzinie komunikacji pieszej nietrudno znaleźć przykłady, że projektowane rozwiązania są drastycznie niedostosowane do natężenia ruchu (np. plac Wilsona, rondo ONZ). Zadaniem wydziału powinno być prowadzenie lub zlecanie pomiarów ruchu, ale też analiz zachowań na drodze, badań preferencji pieszych i rowerzystów, czy np. gotowości warszawiaków do wykorzystania roweru w dojazdach do szkoły czy pracy.