Bezpieczne korzystanie z roweru

(referat wygłoszony na konferencji naukowo – technicznej Miasto i Transport 2008: Bezpieczny system transportowy Politechnika Warszawska, 11 grudnia 2008).

Streszczenie

Większość działań pod szyldem bezpieczeństwa ruchu rowerowego koncentruje się na czynnikach takich jak trzeźwość czy oświetlenie rowerzystów. Tymczasem są to czynniki o znaczeniu trzeciorzędnym. Artykuł przytacza podstawowe dane na temat wypadków z udziałem rowerzystów i wskazuje czynniki prawne, infrastrukturalne i kulturowe kluczowe dla bezpiecznego korzystania z roweru.

1. Rowerowe fakty i mity

1.1. Skala zagrożenia ruchu rowerowego

W Polsce rowerzyści stanowią około 10% ofiar śmiertelnych wypadków drogowych. W przeliczeniu na 1 mln mieszkańców w Polsce rocznie ginie 16 rowerzystów. To niechlubny rekord Unii Europejskiej – średnia „starych” krajów UE wynosi 4 (CARE Database / EC EUROSTAT). Wprawdzie w Holandii rowerzyści to 20% ofiar śmiertelnych, ale przy aż 30% udziale ruchu rowerowego w podróżach (tymczasem w Polsce wynosi on zaledwie 1-2%!) i i znacznie wyższym poziomie bezpieczeństwa drogowego ogółem.

W 2005 roku w Polsce zginęło 603 rowerzystów. Dla porównania, w tym samym roku w Niemczech (82 mln mieszkańców), gdzie podróży rowerem jest wielokrotnie więcej niż w Polsce, zginęło 575 rowerzystów.

1.2. Typowe akcje na rzecz bezpieczeństwa ruchu rowerowego

Niestety, dotychczas prowadzone w Polsce działania na rzecz bezpieczeństwa ruchu rowerowego opierały się z reguły na stereotypowym wyobrażeniu pijanego, nieoświetlonego rowerzysty zataczającego się od jednej krawędzi jezdni do drugiej. Tymczasem nawet pobieżna analiza danych o zdarzeniach drogowych wykazuje, że stereotyp ten ma niewiele wspólnego z rzeczywistością.

Po pierwsze, zdarzenia drogowe z udziałem rowerzystów pod wpływem alkoholu są rzadkie – stanowią 6% ogółu zdarzeń z udziałem rowerzystów w Warszawie [2] i 5,5% wypadków w skali kraju [10].

Po drugie, jedynie niewielka część ogółu wypadków zdarza się w godzinach nocnych (w Warszawie 12%, w Polsce – ok. 20% łącznie w nocy, o zmroku i o świcie). Porównania z rozkładem godzinowym natężenia ruchu rowerowego nie wykazują nadreprezentacji zdarzeń drogowych w nocy, a także w godzinach półmroku. W Warszawie dla żadnego z odnotowanych w latach 2004-2006 zdarzeń nie wskazano jako przyczyny jazdy bez wymaganego oświetlenia, w skali Polski jest to 1,1% ogółu wypadków z udziałem rowerzystów.

Rysunek 1. Pora dnia zdarzeń drogowych z udziałem rowerzystów w Warszawie 2004-2006.

Tradycyjne akcje stawiające za cel poprawę bezpieczeństwa ruchu rowerowego – rozdawanie świateł rowerowych, kamizelek i akcesoriów odblaskowych, promocja trzeźwości, kontrole rowerzystów pod tym kątem – koncentrują się zatem na czynnikach o marginalnym, trzeciorzędnym znaczeniu. Trudno zatem się dziwić, że nie przynoszą one wymiernych rezultatów w postaci np. zmniejszenia liczby wypadków z udziałem rowerzystów, wykraczających poza fluktuacje statystyczne. Konieczna jest zmiana podejścia do kwestii bezpieczeństwa ruchu rowerowego.

1.3. Typowe zdarzenia drogowe z udziałem rowerzystów

Rysunek 2. Rodzaje zdarzeń drogowych z udziałem rowerzystów w Warszawie 2004-2006.

Rodzaj: Większość rowerzystów instynktownie najbardziej obawia się najechania z tyłu przez samochód. Tymczasem w Warszawie zdecydowana większość (72%) zdarzeń z udziałem rowerzystów to zderzenia boczne pojazdów. Poza zderzeniami bocznymi występują także najechania rowerzystów na pieszych (12%). Zderzenia tylne pojawiają się dopiero na trzecim miejscu (9%). Pozostałe rodzaje zdarzeń (zderzenia czołowe, najechania na unieruchomiony pojazd) notowane są sporadycznie.

Zachowania: Przyczyny zdarzeń z udziałem rowerzystów w Warszawie przedstawia tabela. Najczęstszą przyczyną jest nieudzielenie pierwszeństwa przejazdu, nieco częściej przez kierowcę samochodu niż rowerzystę. Warto zwrócić uwagę na wysoki udział zachowań sklasyfikowanych jako „inne” dla zdarzeń, w których jako sprawcę wskazano rowerzystę – albo stosowany system ewidencji nie obejmuje zachowań specyficznych dla ruchu rowerowego, albo często dochodzi do wskazania rowerzysty jako sprawcy bez uzasadnienia tego naruszeniem konkretnych przepisów ruchu drogowego.

Niestety, w skali kraju brak analogicznych zestawień – statystyki publikowane przez Policję [10] zawierają jedynie wypadki powodowane przez rowerzystów, które stanowią mniejszość zdarzeń z udziałem rowerzystów.

Miejsce: Ze względu na rodzaj zdarzeń, kluczową rolę odgrywają miejsca przecięć ruchu rowerowego z samochodowym i pieszym – skrzyżowania, przejazdy rowerowe, miejsca włączenia do ruchu. Dane z dużych miast (Warszawa, Kraków [6]) wskazują na to, ze ulice wyposażone w ścieżki rowerowe przodują w liczbie zdarzeń. Na przykład w Warszawie na 10 ulic o największej liczbie zdarzeń, 5 stanowiły ulice już wyposażone w ścieżki rowerowe. Częściowo wynika to zapewne ze zwiększonego ruchu rowerowego na tych ulicach, jednak stanowi też niepokojący sygnał, że sama budowa ścieżek rowerowych nie zawsze przyczynia się do poprawy bezpieczeństwa.

Sygnalizacja: Do zdarzeń często dochodzi na skrzyżowaniach z działającą sygnalizacją świetlną (w Warszawie – 28% ogółu). Jedynie niewielka część tych zdarzeń spowodowana jest wjechaniem na czerwonym świetle. Warto zwrócić uwagę, że przy typowym programie sygnalizacji świetlnej rowerzysta pokonujący przejazd rowerowy na zielonym świetle może zostać rozjechany przez samochody nadjeżdżające z trzech rożnych kierunków.

2. Przyczyny niskiego bezpieczeństwa ruchu rowerowego

2.1. Niezgodność Prawa o ruchu drogowym z Konwencja wiedeńska

Polskie prawo dyskryminuje rowerzystów na drodze. Co ciekawe, część dyskryminujących regulacji wprowadzona została pod hasłami troski o bezpieczeństwo ruchu rowerowego. Rekordy bite przez Polskę w dziedzinie zagrożenia ruchu rowerowego dowodzą nieskuteczności takiego podejścia.

Jaskrawym przykładem może być nowelizacja ustawy Prawo o ruchu drogowym z 2001 r., która doprowadziła do niezgodności prawa krajowego z Konwencja wiedeńską o ruchu drogowym. Art. 16 ust. 2 Konwencji mówi:

Podczas wykonywania manewru zmiany kierunku ruchu kierujący […] jest obowiązany przepuścić pojazdy jadące z przeciwnego kierunku na jezdni, którą zamierza opuścić, oraz rowery i motorowery jadące po drogach dla rowerów, przecinających jezdnię, na którą zamierza wjechać.

Jest to czytelne przedstawienie intuicyjnej zasady pierwszeństwa ruchu na wprost nad ruchem skręcającym. W zakresie ruchu rowerowego temu ustępowi odpowiadał przez lata art. 27 ust. 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym:

Kierujący pojazdem, który skręca w drogę poprzeczną, jest obowiązany ustąpić pierwszeństwa rowerowi jadącemu po drodze (ścieżce) dla rowerów, przebiegającej przez jezdnię drogi, na którą wjeżdża.

Niestety, w 2001 r. ustęp ten został uchylony. W efekcie powstała luka prawna – obecnie ustawa nakazuje kierowcy ustąpienie pierwszeństwa tylko w sytuacji, gdy rowerzysta znajduje się już na przejeździe (art. 27 ust. 1 PoRD). Gdy rowerzysta dopiero dojeżdża do przejazdu, w trzech przypadkach na cztery możliwe pierwszeństwo nie jest jednoznacznie określone, a w świetle art. 33 ust. 4 ustawy (kuriozalny zakaz wjeżdżania bezpośrednio pod jadący pojazd) można nawet mówić o konieczności ustąpienia pierwszeństwa przejazdu przez rowerzystę.

Biuro Analiz Sejmowych w opinii prawnej z 10 kwietnia 2008 r. [3] potwierdziło, że obecne brzmienie art. 27 ustawy Prawo o ruchu drogowym nie jest zgodne z art. 16 ust. 2 Konwencji wiedeńskiej, a żaden z przepisów Konwencji nie zezwala na wprowadzenie odmiennych uregulowań w omawianej kwestii. Co więcej, zgodnie z art. 91 ust. 1 i 2 oraz art. 241 ust. 1 Konstytucji, w sytuacji kolizji norm ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz Konwencji wiedeńskiej o ruchu drogowym z 1968 r. pierwszeństwo stosowania przysługuje przepisom Konwencji. Rowerzysta wciąż zatem ma pierwszeństwo zbliżając się do przejazdu – tylko że ustawodawca zrobił wszystko co mógł, by kierowca, który ma mu ustąpić pierwszeństwa, o tym nie wiedział.

Efektem ubocznym jest kwestionowanie celowości budowy infrastruktury rowerowej – jeśli korzystając z drogi rowerowej rowerzysta traci pierwszeństwo przejazdu, które miałby jadąc jezdnią, to droga ta przestaje być udogodnieniem, a staje się utrudnieniem.

2.2. Inne problemy prawne

Niezgodność z Konwencja wiedeńska stanowi jedynie wierzchołek góry lodowej problemów z polskim prawem. Ustawa Prawo o ruchu drogowym zakazuje tez np. przewozu osób w przyczepkach, robiąc wyjątek jedynie dla ciągników rolniczych (!), podczas gdy wyniki crash-testów i badania ubezpieczycieli wykazują, ze przewóz dzieci w przyczepkach rowerowych jest znacznie bezpieczniejszy od przewozu w fotelikach. Zakazane w Polsce jest też skręcanie „na dwa”, znacznie łatwiejsze dla niedoświadczonych użytkowników roweru, dopuszczone np. w przepisach niemieckich, duńskich czy węgierskich.

Co gorsza, poza Prawem o ruchu drogowym mamy cały szereg ustaw (np. Prawo wodne, Ustawa o transporcie kolejowym) oraz rozporządzeń (w sprawie warunków technicznych jakim muszą odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie, w sprawie znaków i sygnałów drogowych, w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach), które uniemożliwiają lub poważnie utrudniają tworzenie dobrej infrastruktury rowerowej, według sprawdzonych wzorców z krajów europejskich [1]. Dotyczy to np. budowy dróg rowerowych na wałach przeciwpowodziowych, wyznaczania tzw. filtrujących pasów i śluz rowerowych przed skrzyżowaniem, kontrapasów dla ruchu rowerowego pod prąd, wspólnych przejść pieszo-rowerowych przy przecięciu ciągu pieszo-rowerowego z jezdnią („toucan crossing”).

2.3. Infrastruktura rowerowa

Duży wpływ na bezpieczeństwo ruchu rowerowego ma również infrastruktura. Tam, gdzie ruch samochodowy jest intensywny i szybki, należy go segregować od rowerowego, np. poprzez budowę wydzielonych dróg dla rowerów. W miastach polskich wciąż brak dróg rowerowych w kluczowych relacjach – łączących osiedla mieszkaniowe z centrum oraz wzdłuż tras wylotowych. Tam, gdzie te drogi powstają, są one często niskiej jakości i zamiast poprawić bezpieczeństwo, pogarszają je.

Istotną „jaskółkę” stanowi Gdański Projekt Rowerowy Inwestycyjno-Promocyjny [5], w którym dzięki udziałowi społecznemu zapewniono wysoką jakość powstających dróg rowerowych. Wiele z zastosowanych tam rozwiązań – od doboru lokalizacji inwestycji rowerowych (wzdłuż głównych osi komunikacyjnych, wytypowanych na podstawie więźby ruchu) po konstrukcję nawierzchni (mastyks grysowy, o bardzo dobrej równości i przyczepności) – stanowi wzorce godne szerszego stosowania.

Trudno przecenić wpływ tzw. niewidzialnej infrastruktury rowerowej – ulic o ruchu uspokojonym, gdzie ruch rowerowy może odbywać się bezpiecznie na zasadach ogólnych jezdnia, razem z ruchem samochodowym. W wielu miastach Europy Zachodniej ulice objęte uspokojeniem ruchu, o dopuszczalnej prędkości nie większej niż 30 km/godz., stanowią 70-80% sieci drogowej miasta [6]. W Polsce proporcje są w najlepszym wypadku odwrócone, a stosowany repertuar środków uspokojenia ruchu – bardzo ograniczony [1].

2.4. Popularność roweru

Wiele prac wskazuje jako kluczową dla bezpieczeństwa ruchu rowerowego samą popularność korzystania z roweru. Porównania zarówno różnych krajów europejskich, różnych miast w granicach jednego kraju, jak i tego samego miasta na przestrzeni lat, wskazują na silną korelację ujemną wskaźników wypadkowości z udziałem roweru w ogóle podróży. W [7] oszacowano, że:

ryzyko wypadku na rowerze ∝ natężenie ruchu rowerowego^–0,6

tzn. np. dwukrotne zwiększenie natężenia ruchu rowerowego wiąże się z obniżeniem jednostkowego ryzyka wypadku o 34%.

Oczywiście, zasadne jest pytanie o to, czy to wysoki udział ruchu rowerowego implikuje niskie zagrożenie wypadkami, czy odwrotnie, wysokie bezpieczeństwo przyczynia się do popularności roweru. Wydaje się, że zależność jest dwustronna i mamy do czynienia z pozytywnym sprzężeniem zwrotnym. Poniżej przedstawiamy główne przesłanki, które wskazują na to, że popularność ruchu rowerowego ma istotny wpływ na bezpieczeństwo.

Po pierwsze, przy sporadycznym ruchu rowerowym kierowcy są nieprzyzwyczajeni do widoku rowerzysty na drodze, nie wiedzą, jakich zachowań można się po nim spodziewać. Pojawienie się rowerzysty nawet na oznakowanym przejeździe rowerowym bywa dużym zaskoczeniem, a jeśli już kierowca dostrzeże rowerzystę, ma problemy z oszacowaniem jego prędkości. Również typowe manewry wykonywane przez rowerzystów potrafią zaskoczyć.

Po drugie, nowi rowerzyści nie maja od kogo się nauczyć poprawnych zachowań. Jeśli np. rodzice nie mają praktyki na rowerze, dziecko często nabiera nieprawidłowych nawyków i musi się uczyć na własnych błędach. Przygotowanie i egzaminy na kartę rowerowa, prowadzone przez osoby nieporuszające się na co dzień na rowerze, w sztucznych miasteczkach ruchu drogowego zamiast na drodze publicznej, staja się oderwane od rzeczywistości, realnie występujących organizacji ruchu i zachowań użytkowników drogi. Według policji, młodzi rowerzyści posiadający kartę rowerową są nieprzygotowani do poruszania się po drogach publicznych [11].

Wreszcie, niewielki udział ruchu rowerowego przekłada się na brak know-how na ten temat. Pomiary ruchu rowerowego są wyrywkowe i bez ujednoliconej metodologii, system ewidencji wypadków niedostosowany do ruchu i infrastruktury rowerowej. Na brak własnych badań nakłada się irracjonalna niechęć do korzystania ze sprawdzonych wzorców europejskich. W efekcie decyzje o przepisach, infrastrukturze czy organizacji ruchu podejmowane są „na wyczucie” i bardzo często błędnie, ze szkodą dla bezpieczeństwa.

3. Bezpieczeństwo nie za wszelką cenę

3.1. Bezpieczeństwo ruchu a osobiste

Problem bezpieczeństwa ruchu (zagrożenia wypadkiem) nie może być rozpatrywany w oderwaniu od bezpieczeństwa społecznego, zwanego także osobistym (zagrożenia napadem, kradzieżą itp.) Jeśli np. droga rowerowa prowadzi w oddaleniu od jezdni, przez ciemny tunel lub gęste krzewy, część rowerzystów może ocenić, ze ryzyko napadu na drodze rowerowej jest większe niż ryzyko wypadku na jezdni, w związku z czym wybierze jazdę razem z ruchem samochodowym, zwłaszcza w godzinach wieczornych.

Dla poczucia bezpieczeństwa osobistego kluczowe są takie czynniki jak oświetlenie trasy rowerowej czy odległość widoczności. Jeśli trasa rowerowa prowadzi przez tereny mało uczęszczane po zmroku (np. parki, dzielnice przemysłowe), powinna mieć alternatywę w postaci trasy przez tereny mniej odludne [8].

3.2. Efekt skali

Poprawa bezpieczeństwa nie może się odbywać kosztem wygody i atrakcyjności korzystania z roweru. Jeśli nadmiernie restrykcyjne działania pod szyldem bezpieczeństwa zniechęcą do korzystania z roweru, to ze względu na omówiony szerzej w punkcie 2.4 efekt skali, na dłuższą metę mogą się przyczynić do obniżenia bezpieczeństwa ruchu rowerowego. Zjawisko to jest wskazywane jako jedna z przyczyn wyjaśniających, dlaczego nakazy korzystania z kasku podczas jazdy na rowerze nie przynoszą oczekiwanych rezultatów [9].

3.3. Ruch rowerowy a zdrowie publiczne

Mówiąc o zagrożeniu bezpieczeństwa rowerzystów należy pamiętać, że ryzyko wypadku na rowerze jest wielokrotnie niższe od ryzyka chorób „cywilizacyjnych” związanych z brakiem codziennej dawki ruchu. W [4] oszacowano, że spodziewane wydłużenie życia związane z regularnym korzystaniem z roweru przekracza spodziewane skrócenie w wyniku wypadku nawet 20-krotnie.

Dla zdrowia lepiej zatem jest jeździć na rowerze nawet ryzykując wypadek, niż nie jeździć w ogóle.

4. Podsumowanie

Dotychczas prowadzone w Polsce działania pod szyldem bezpieczeństwa ruchu rowerowego koncentrowały się z reguły na problematyce trzeźwości lub oświetlenia rowerzystów. Analiza danych o zdarzeniach rowerowych wskazuje jednak, że są to czynniki o marginalnym znaczeniu.

W rzeczywistości na bezpieczne korzystanie z roweru wpływ mają przepisy, infrastruktura jak też i sama popularność roweru. Wydaje się, że obecnie w Polsce kluczowe jest uporządkowanie przepisów dotyczących ruchu rowerowego (w tym doprowadzenie Prawa o ruchu drogowym do zgodności z Konwencja wiedeńska), co oprócz bezpośrednich efektów stworzy także podstawy do budowy dobrej infrastruktury i poprawnej organizacji ruchu rowerowego.

Planując działania na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu rowerowego, należy pamiętać że bezpieczeństwo rowerzystów jest uzależnione od ich liczby. Co więcej, zysk dla zdrowia związany z codzienną dawką ruchu wielokrotnie przekracza ryzyko wypadku. Dlatego poprawa bezpieczeństwa nie może się odbywać kosztem wygody i atrakcyjności korzystania z roweru. Działania nadmiernie restrykcyjne mogą zniechęcić do korzystania z roweru, a w efekcie mieć przynieść skutki odwrotne do zamierzonych i mieć negatywny wpływ na zdrowie publiczne.

Literatura

[1] Beim M., Rakower R., Rychlewski J.: Ruch rowerowy w świetle instrukcji o znakach i sygnałach drogowych. W: Transport miejski i regionalny 11/2006, 5/2008 i 10/2008.

[2] Buczyński A.: Raport o bezpieczeństwie ruchu rowerowego w Warszawie 2004-2006. Zielone Mazowsze, Warszawa 2007.

[3] Grzelak A.: Opinia prawna w zakresie porównania przepisów ustawy – Prawo o ruchu drogowym z Konwencją wiedeńską o ruchu drogowym z 1968 r. Zagadnienia wybrane. Biuro Analiz Sejmowych, Warszawa 2008.

[4] Hillman M.: Cycling Towards Health and Safety. British Medical Association, Londyn 1992.

[5] Hyła M.: Rowerowy Gdańsk, Rowerowa Polska. PKE, Kraków 2006.

[6] Hyła M.: Segregacja czy integracja? W: Zielone Światło nr 14, Warszawa 2008.

[7] Jacobsen P. L.: Safety in numbers: more walkers and bicyclists, safer walking and bicycling. W: Injury Prevention 2003;9.

[8] Postaw na rower – podręcznik projektowania przyjaznej dla rowerów infrastruktury. CROW / PKE, Kraków 1999.

[9] Robinson D. L.: No clear evidence from countries that have enforced the wearing of helmets. W: British Medical Journal 2006;332.

[10] Symon E.: Wypadki drogowe w Polsce w 2007 r. Komenda Główna Policji, Warszawa 2008.

[11] Zalewski J.: Omówienie i podsumowanie akcji „Rowerem bezpiecznie do celu”. Konferencja „Razem na rzecz bezpieczeństwa w ruchu drogowym”, Warszawa 2008.

Bicycle Safety – Summary

Although in Poland the share of cycling in modal split is only 1-2% of all road traffic, 10% of accidents involve a cyclist. Actions concerning cycling safety so far until now have been concentrating mostly on bike lighting and preventing drunk cycling. Even a brief analysis of bicycle accidents data reveals that these are marginal factors, responsible for no more than 6% of accidents.

The article presents key facts about bike accidents in Poland, including most common types, places and direct causes of accidents. It also aims to outline the underlying legal, infrastructural and cultural problems.

One of the key issues is certainly the discrepancy between the Polish law and article 16 of the Vienna Convention on Road Traffic. The Polish traffic law does not only make priority unclear at intersections with cycling lanes, de facto giving turning vehicles priority over cyclists going straight, but also, by discriminating the users of cycling paths, makes it very difficult to implement the best practice in cycling infrastructure.

Pobierz prezentacje

Bezpieczne korzystanie z roweru:
PDF, 1662 kB

Strona konferencji:
wektor.il.pw.edu.pl/~knik/konferencje/konf08/