Uwagi do koncepcji sieci tras rowerowych na Białołęce

Wypełniając ankietę oceniającą opracowaną przez Zielone Mazowsze roboczą wersję koncepcji sieci tras rowerowych dla dzielnicy Białołęka [zobacz >>>], 53 osoby złożyły wnioski i uwagi do koncepcji. W niniejszym materiale odnosimy się do zgłoszonych uwag, wskazując sposób ich uwzględnienia w koncepcji lub przyczyny nieuwzględnienia.

Jakich tras rowerowych brakuje w koncepcji?

Trasa AK i Most Grota

głównie […] przy trasie toruńskiej

wzdłuż trasy AK na całej jej długości, najlepiej po obydwu jej stronach, w szczególności od ul. Marymonckiej na wschód przez most Grota aż do Centrów Handlowych na Targówku i w Markach

MOST GROTA!!!

zjazd/podjazd na most grota-roweckiego!

Najpilniejsze jest wykonanie prawidłowej kładki dla rowerów pod Mostem Grota. Podkreślam POD, tzn. na wysokości dolnego pasa belki nośnej. Wtedy oszczędzi się 2,5 m na podjeździe, a po stronie Bielańsko-Żoliborskiej 'trafi’ się dokładnie na kładkę nad jezdnią Wisłostrady.

Wzdłuż Trasy AK i Mostu Grota projektowana jest droga rowerowa w ramach modernizacji do standardu drogi ekspresowej, przygotowywanej przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad, co zostało zaznaczone zarówno na rysunku, jak i w części opisowej koncepcji. W związku ze zgłaszanymi postulatami, przygotujemy wystąpienie do GDDKiA o uzupełnienie projektu o ścieżkę po drugiej stronie oraz wykonanie kładki pod Mostem Grota.

Skarbka z Gór, osiedle Derby

Skarbka z Gór – Berensona – Głębocka

Skarbka z Gór – CH Targówek – Park Bródnowski

połaczenia ul. Skarbka z Gór z Bródnem

Nowe osiedla przy ul. Skarbka z Gór zamieszkuje już kilkadziesiąt tysięcy ludzi a budowane są nowe duże osiedla. Ulice dojazdowe do tych osiedli korkują się w czasie szczytu. Budowa ścieżek rowerowych ułatwi np. dojazd do CH Targówek na zakupy. Wiele osób na pewno zrezygnowałaby z samochodu i połączyła zakupy z miła i bezpieczną wycieczka rowerową.

W koncepcji przewidziane zostały ścieżki wzdłuż Rowu Brzezińskiego, fragmentu ulicy Głębockiej, a docelowo także Nowo Wincentego.

Dojazd z ul. Skarbka z Gór do ul. Głębockiej zapewnia budowana ścieżka rowerowa. Przejazd nad Trasą Toruńską projektowany jest w ramach modernizacji Trasy do standardu drogi ekspresowej, przygotowywanej przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad. Brakujący pomiędzy tym dwoma odcinek wzdłuż ul. Głębockiej ujęty został w koncepcji. Aby przyspieszyć realizację, zgłoszono postulat, by wykonać go w ramach budowy ronda Głębocka / Jesiennych Liści.

Alternatywne połączenie utworzy proponowana w ramach koncepcji trasa wzdłuż Rowu Brzezińskiego wraz z projektowaną w ramach modernizacji Toruńskiej kładką w rejonie ul. Ostródzkiej.

Dalszy odcinek — od Trasy Toruńskiej na południe — znajduje się poza granicami dzielnicy i opracowania. Należy jednak zauważyć, że na odcinku CH Targówek — Kondratowicza istnieje już droga rowerowa, a alternatywne połączenie stanowi zaślepiony dla ruchu samochodowego bródnowski odcinek ul. Ostródzkiej.

Osiedla Derby – nowa szkoła na Ostródzkiej

Generalnie ma ma żadnej ścieżki łączącej osiedla Derby z okolicą (osiedle agroman, szkoła na Berensona, nowa szkoła na Ostródzkiej, kościół, itp. Na ulicy Skarbka z Gór nie da się jechać ani chodnikiem (stoją donice) ani ulicą (samochody mają trudności z wyminięciem.)

W koncepcji przewidziane zostały ścieżki wzdłuż Rowu Brzezińskiego, fragmentu ulicy Głębockiej, a docelowo także Nowo Wincentego. Połączenie osiedla Derby z nową szkołą przy ul. Ostródzkiej zapewni trasa rowerowa wzdłuż Rowu Brzezińskiego.

Należy zauważyć, że ulica Skarbka z Gór jest ulicą dwukierunkową. Jeśli mogą minąć się dwa samochody, a nawet samochód z autobusem, to tym bardziej może się minąć samochód z rowerem. Linie rozgraniczające ulicy zostały ustalone tymi samymi planami, które zezwalały na budowę osiedla Derby, a zatem osoby decydujące się na zamieszkanie na osiedlu powinny mieć świadomość wąskiego pasa drogowego ul. Skarbka z Gór.

Berensona, Głębocka, Kąty Grodziskie, Ostródzka

ul. Ostródzka (bardzo niekonkretnie zaplanowana)

głównie przy ul. ostródzkiej i głębockiej oraz przy trasie toruńskiej

umożliwiających bezpieczne poruszanie się głównie ulicą Kąty Grodziskie oraz ul. Ostródzką

na ul. Kąty Grodziskie, Berensona, Ostródzka

generalnie jest brak ścieżek rowerowych w okolicach ul.Kąty Grodziskie

W wyżej wymienionych ulicach szansa zrealizowania wydzielonych dróg dla rowerów lub pasów rowerowych w jezdni jest nikła, ze względu na wąski pas drogowy.

Dlatego zamiast na siłę upychać substandardową ścieżkę rowerową w ul. Kąty Grodziskie, proponujemy wykorzystać szeroką rezerwę terenu wzdłuż Kanału Markowskiego, na długim odcinku prowadzącego w pobliżu ul. Kąty Grodziskie.

Podobnie jako alternatywę dla południowego odcinka ul. Ostródzkiej, proponujemy skoncentrować się na prowadzeniu tras wzdłuż Kanału Bródnowskiego i Rowu Brzezińskiego (a w przyszłości — także ul. Nowo – Kowalskiego). Niekonkretne propozycje dla ul. Ostródzkiej wynikają z dużej różnicy pomiędzy zapisami planów zagospodarowania przestrzennego a stanem obecnym. W ul. Ostródzkiej proponujemy ograniczyć realizację drogi rowerowej do odcinka Nowo Kowalskiego — Zdziarska, gdzie dla ul. Ostródzkiej przewidziana jest rola ulicy zbiorczej i nieco większa szerokość w liniach rozgraniczających.

Szczególnie wąskim pasem drogowym charakteryzuje się ul. Berensona, w której nawet po zrealizowanych niedawno wykupach gruntu występują przewężenia do 10 m — poniżej przepisowego minimum dla dróg lokalnych.

Istotny problem stanowi też ulica Głębocka, dla której trudno znaleźć tego typu alternatywę, nie wymagającą znacznego nadkładania drogi. Wprawdzie w planach zagospodarowania znajduje się rezerwa terenu pod trasę Olszynki Grochowskiej / Nowo Wincentego, ale w planach inwestycyjnych nie określono terminu jej realizacji. Dlatego uznajemy zasadność uwagi w odniesieniu do ul. Głębockiej i proponujemy zwiększenie jej szerokości w liniach rozgraniczających do ok. 20 m, w celu wprowadzenia normatywnej drogi rowerowej.

Mehoffera

koniecznie ściezki na mehoffera po stronie wschodniej od modlińskiej i na mehoffera-bis

Koncepcja przewiduje budowę drogi rowerowej w ul. Mehoffera Bis. Zgodnie z prognozami ruchu, natężenie ruchu samochodowego w ul. Mehoffera po wybudowaniu ul. Mehoffera Bis spadnie poniżej progu uzasadniającego segregację ruchu rowerowego.

Droga techniczna PKP

Rondo Starzyńskiego – Płochocińska droga dla rowerów

Można się domyślać, ze chodzi o drogę technologiczną przez stację PKP Praga (przedłużenie ul. Golędzinowskiej i Proletariatczyków, dawny czerwony szlak rowerowy) — patrz niżej.

Brak trasy od Marywilskiej do ronda Starzyńskiego na drodze technicznej PKP (dawny czerwony szlak rowerowy)

Podzielamy opinię, że trasa ta była bardzo dużym udogodnieniem, zapewniała bezkolizyjne połączenie centrum Pragi ze szlakiem nad Kanałem Żerańskim. Niestety, zgoda Zakładu Nieruchomości PKP na ruch rowerowy na drodze technologicznej i oznakowanie szlaku była czasowa. PKP nie wyraziło zgody na kontynuację istnienia tej trasy i zlikwidowało oznakowanie szlaku rowerowego. Można ją jednak zaznaczyć na rysunku, na wypadek gdyby status drogi lub stanowisko jej zarządcy uległo zmianie.

Zielona Białołęka – ogólnie

dojazdu dzieci do szkoły nr 231- brak tras rowerowych w tym obwodzie szkoły, a dzieci chętnie by jeździły do szkoły

W rejonie szkoły nr 231 koncepcja proponuje drogi rowerowe m.in. w ulicach Białołęckiej i Nowo-Białołęckiej. W bezpośredniej bliskości szkoły proponujemy utrzymać zasadę uspokojenia ruchu i rozszerzyć ją także na ulice Danusi, przy której zlokalizowane są stare i cenne drzewa pomnikowe.

centrum targówek do jez.zegrzyńskie

Dojazd z rejonu Centrum Handlowego Targówek nad jezioro Zegrzyńskie zapewni np. projektowana trasa wzdłuż Kanału Bródnowskiego w połączeniu z istniejącym szlakiem nad Kanałem Żerańskim.

Większość koncepcji dotyczy ścieżek na terenie Białołęki 'Tarchomińskiej’. Mała część dotyczy fragmentów głównych ulic Zielonej Białołęki – Ostródzkiej, Głębockiej, Kątów Grodziskich i dalej Ruskowego Brodu, Olesina i Kobiałki. Są to ulice, którymi poza dorosłymi mieszkańcami bardzo często porusza się młodzież i dzieci w drodze do szkoły – te odcinki nie mogą czekać – są priorytetowe z punktu widzenia mieszkańców Zielonej, na której brakuje zarówno ścieżek jak i chodników dla pieszych, a minięcie się 2 samochodów (jadących z przeciwka) na wysokości pieszego bądź rowerzysty graniczy z cudem.

Stwierdzenie, że większość koncepcji dotyczy ścieżek na terenie Białołęki ,,Tarchomińskiej” drastycznie rozmija się z prawdą. Na części dzielnicy położonej na zachód od ul. Modlińskiej koncepcja przewiduje zaledwie ok. 20 km ścieżek rowerowych z ponad 90 km zawartych w roboczej wersji koncepcji. Biorąc pod uwagę znacznie większą gęstość zaludnienia na tych terenach, można nawet stwierdzić że koncepcja w pewnym stopniu ,,dyskryminuje” mieszkańców Tarchomina.

Natomiast faktycznie dla różnych części Białołęki przyjęto odmienne sposoby trasowania ścieżek rowerowych, co zostało wyjaśnione i uzasadnione we wstępie do opisu tras. Wynika to z odmiennych uwarunkowań lokalnych: o ile na Tarchominie spotyka się pasy drogowe o szerokości nawet 60 m, to na Zielonej Białołęce standardem dla istniejących ulic są pasy o szerokości 10-12 m (a czasem nawet węższe), co wymusza konieczność integrowania ruchu rowerowego z samochodowym lub poszukiwania innych rezerw terenu na drogi rowerowe.

Jeśli zaś chodzi o minięcie się dwóch samochodów jadących z przeciwka na wysokości pieszego bądź rowerzysty, to graniczy ono z cudem na większości normatywnych jezdni dwukierunkowych. W przypadku rowerzysty jest to zwyczajne złamanie przepisów, potocznie określane jako ,,wyprzedzanie na trzeciego”.

Tras na Zielonej Białołęce

Za mało w tzw. Zielonej Białołęce.

wschodnia część białołęki

Tras na terenie tzw. Zielonej Białołęki (tylko częściowo odpowiada temu zapotrzebowaniu koncepcja ścieżki wzdłuż kanału Żerańskiego od ul. Kobiałki w kierunku Nieporętu)

Brak konkretnych wskazań. Zwracamy uwagę, że koncepcja przewiduje na terenie tzw. Zielonej Białołęki znacznie więcej ścieżek niż wzdłuż kanału Żerańskiego od ul. Kobiałki w kierunku Nieporętu.
Według dotychczasowych doświadczeń z realizacją dróg rowerowych, liczba dróg rowerowych przedstawionych na terenie tzw. Zielonej Białołęki i tak znacznie przekracza możliwości organizacyjne i finansowe dzielnicy. Nasuwa się pytanie, czy mieszkańcy tych obszarów chcą mieć ścieżki rowerowe, czy koncepcję ścieżek.

W wyniku jednak innych, bardziej konkretnych postulatów, koncepcja została uzupełniona o drogi rowerowe wzdłuż ul. Głębockiej i Chudoby.

jakis dojazd bezpieczny do szkół przy Berensona i Juranda

Koncepcja zapewnia dojazd:

– do szkoły przy Berensona — wzdłuż Kanału Markowskiego; w wyniku zgłaszanych uwag na rysunek koncepcji naniesiono także ścieżkę w ul. Głębockiej;

– do szkoły przy Juranda — ścieżkami wzdłuż ul. Białołęckiej, Nowo-Białołęckiej oraz ulicami lokalnymi na zasadach ogólnych jezdnią.

Kanał Nowy

wzdłuż Kanału Nowego na pn-wsch Białołęce

Brakuje ścieżek: – na pn-wsch Białołęce: wzdłuż Kanału Nowego

Koncepcja przewiduje opcjonalny odcinek ciągu pieszo-rowerowego wzdłuż Kanału Nowego na odcinku od ul. Kobiałka do ujścia do Kanału Żerańskiego. Na południe od ul. Kobiałka istniejące zagospodarowanie brzegów kanału czyni przedłużenie trasy mało realnym.

Wał wiślany

Wał Wiślany od Mostu Grota

wał przy wiśle jako głowna nic komunikacyjna dla rowerzystow

Koncepcja przewiduje realizacje drogi rowerowej na wale wiślanym lub wzdłuż niego na całym jego odcinku w granicach dzielnicy. Wał przewidziany jest jako jedna z głównych tras rowerowych, gdyż umożliwia pokonanie znacznych odległości bez kolizji z ruchem samochodowym. Potwierdza to znaczna liczba wskazań w ankiecie.

Maciejewskiego

budowa ściezki przy ul.Romana Maciejewskiego

Moim zdaniem powinna byc wybudowana ścieżka rowerowa wzdłuż ulicy Romana Maciejewskiego do wału wislanego.

pilne! trzeba wykonac podjazd na wał przy ul. maciejewskiego! prywatny inwestor wykonal piekna ulice ktora dochodzi do walu, ale niestety zeby wejsc na wal trzeba przechodzic przez ogromne bloto. prosze o interwencje w tej sprawie!

Ulica Maciejewskiego jest ślepą ulicą lokalną, o niewielkim natężeniu ruchu samochodowego, w związku z czym ruch rowerowy może się bezpiecznie odbywać na zasadach ogólnych jezdnią.

Możliwość podjechania z poziomu ul. Maciejewskiego na koronę wału przeciwpowodziowego zapewni proponowana droga rowerowa wzdłuż wału, ze względu na zmianę sposobu jej prowadzenia z drogi u podnóża wału na drogę na koronę wału (konieczną, aby ominąć teren seminarium).

Milenijna i Pomorska

ul. Milenijna i Pomorska – ruch na zasadach ogólnych, z uspokojeniem ruchu przyjaznym komunikacji miejskiej zamiast istniejącej drogi rowerowej, która nie obsługuje osiedli mieszkaniowych, przychodni i ratusza.

ul. Pomorska na jej leśnym odcinku – utwardzenie nawierzchni i zamknięcie jej dla ruchu samochodowego lub budowa ulicy o ruchu uspokojonym (dojazd do ul. Modlińskiej i Klasyków

W koncepcji dopuszczamy likwidację (zamianę w chodnik) drogi rowerowej w ul. Milenijnej, po przedłużeniu drogi rowerowej w ul. Ćmielowskiej do granicy lasu zgodnie z projektem miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego.

Dojazd do ul. Modlińskiej i Klasyków proponujemy równoległą ul. Anecińską, co uniezależniłoby realizację koncepcji od organizacji ruchu samochodowego w okolicy.

Dorodna i Konwaliowa

Brakuje jakichkolwiek rozwiązań rowerowych na ulicy Dorodnej – zamiast tego wprowadzono ruch na ulicę równoległą dalej na południe, która jest z trylinki – jeśli nie będzie zmodernizowana to ja dziękuję za takie rozwiązania.

W ulicy Konwaliowej proponujemy uspokojenie ruchu w ramach modernizacji ulicy, z pozostawieniem swobodnego ruchu samochodowego w ul. Dorodnej. Wydaje się, ze takie rozwiązanie byłoby dogodne zarówno dla rowerzystów jak i kierowców samochodów. Dla kierowców przejazd ul. Konwaliowa oznacza nadkładanie drogi (konieczność powrotu do skrzyżowania z ul. Kowalczyka); dla rowerzystów możliwe jest zachowanie bezposredniego wjazdu na droge rowerowa po zachodniej stronie ul. Modlinskiej.

Alternatywnym rozwiazaniem mogloby byc wprowadzenie ruchu jednokierunkowego w obu rozwazanych ulicach (ul. Konwaliowa w kierunku ul. Modlinskiej, Dorodna w kierunku ul. Mysliborskiej) i uzyskanie w ten sposob miejsca na drogi lub pasy rowerowe.

Warto zwrócić uwagę, że po zrealizowaniu zaplanowanych inwestycji drogowych (budowa Mostu Północnego, modernizacja ul. Modlińskiej), przejazd z Tarchomina ulicami Mysliborska i Dorodna prawdopodobnie straci na popularności, zarówno wśród rowerzystów jak i kierowców samochodów.

Chudoby

ścieżka rowerowa w ul. Chudoby – po jej zbudowaniu

Uwaga uwzględniona na odcinku Kanał Markowski — Zdziarska, na którym ulica Chudoby docelowo ma być ulicą zbiorczą.

Rejon Choszczówki

– trasy którą wiele rowerów jeździ w weekendy z Nowodworów do ścieżki nad kanałem żerańskim: Szamocin – Wałuszewska – Ołówkowa – Parowozowa – Polnych Kwiatów – Mehoffera

Zaproponowana w koncepcji trasa z Nowodworów do szlaku nad Kanałem Żerańskim, przebiegająca od ul. Mehoffera przez las do Michałowa-Grabiny i dalej ulicą Długorzeczną, jest ok. 20% krótsza od opisanej i łatwiejsza do zrealizowania. Wydaje się, że jest także bardziej atrakcyjna dla rekreacji ze względu na przebieg przez las nie wzdłuż ulicy.

Określenie ,,wiele rowerów” wydaje się pewną przesadą przy zmierzonym na opisanej trasie ruchu 4 rowery/godz. w sprzyjających warunkach pogodowych (punkty pomiarowe Ornecka / Szamocin i Kobiałka / Długorzeczna).

Połączenia Tarchomina i ZB z Drogą Konserwacyjną Wodociągu Północnego

Połączenie Tarchomina z drogą technologiczną Wodociągu Północnego zapewni ciąg ul. Mehoffera Bis, Zawiślańska / Piwoniowa, Chlubna i droga leśna na przedłużeniu ul. Brzezińskiej. Ww. droga leśna (pokazana na rysunku koncepcji), umożlwiająca wjazd na drogę technologiczną ok. 1 km od jej początku, jest krótsza od jazdy ul. Chlubną do samego początku drogi technologicznej i bardzo popularna, co widać chociażby po wyjeżdżonych śladach w rejonie szlabanu.

Połaczenie z Zielonej Białołęki zapewni ciąg Długorzeczna — osiedle Grabina (Przyrodnicza, Kwiatowa, Leśna) — droga leśna do ul. Ślepej w Choszczówce.

Dla miłośników płyt betonowych wrysowaliśmy jednak dodatkowe połączenia lokalnymi ulicami Choszczówki, gdyż naszym zdaniem całe osiedle powinno zostać objęte obszarowym uspokojeniem ruchu.

Gładkich

Z gładkim asfaltem

gładkich. nie wszyscy maja amortyzatory… i dziury bedace na sciazkach nieraz sa duze ze mozna sobie uszkodzic sprzet a takze zdrowie.

Asfaltowych

Patrz inne uwagi.

Poza obszarem opracowania

Tras w lasku bielańskim

Na terenie rezerwatu Jablonna

zegrze, janówek, praga

Poza obszarem opracowania.

Puszcza Słupecka

Sama Puszcza Słupecka znajduje się poza granicami opracowania. Koncepcja przewiduje dojazd do granicy Białołęki w kierunku Puszczy.

należy pomyśleć i zgrać koncepcję z władzami jabłonny, legionowa, nowego dworu. powinny być ścieżki i rozwiązania, które zachęcają do ruchu rowerowego i w ogóle jednosladowego- przy często dwugodzinnych dojazdach samochodem do centrum to byłby skarb. proszę też o zwrócenie uwagi na ścieżki w jabłonnie od kościoła wzdłuż modlińkiej w stronę nowego dworu. są, ale kończą się na każdym przejeździe-w sumie co 100-200 metrów- to absurd!

Międzydzielnicowych, w szczególności łączących Białołękę z Pragą (obecna na wybrzeży Puckim jest w kiepskim stanie)

Dalszych. Zwłaszcza Żerań – Starzyńskiego. Miała być!
notatnik.mekk.waw.pl/archives/68-Warszawa_miastem_sportu_-_w_praktyce.html

Jeszcze raz podkreślam brak połączeń z miastem tj. dojazd do ronda starzyńskiego od wielu lat beznadziejny gdzie jest jedyna możliwośc bezpiecznej przeprawy na drugi brzeg wisły,oraz dojazdu na pragę szwedzką do dworca wschodniego itd.

Poza granicami opracowania. Koncepcja przewiduje doprowadzenie połączeń do granicy dzielnicy, natomiast dalszy przebieg i realizacja zależy od sąsiednich dzielnic lub jednostek ogólnomiejskich. Zgodnie z informacjami uzyskanymi od projektanta, realizacja drogi rowerowej w ul. Jagiellońskiej opóźnia się ze względu na trudności z uzyskaniem wymaganych uzgodnień od spółki PKP Polskie Linie Kolejowej.

Jakie elementy koncepcji są niepotrzebne?

Myśliborska

Uważam, że wzdłuż Strumykowej i Myśliborskiej lepiej uspokoić ruch, niż budować drogę rowerową – to i tak są ulice parkingowe de facto.

myśliborska

Uwaga uwzględniona w odniesieniu do ul. Myśliborskiej na odcinku Światowida — Mehoffera. Na odcinku Familijna — Światowida ul. Myśliborska stanowić będzie główny dojazd z Tarchomina i Nowodworów na Most Północny, dlatego segregacja ruchu rowerowego wydaje się wskazana.

Natomiast w odniesieniu do ul. Strumykowej proponujemy tymczasowo pozostawić istniejacą ścieżkę rowerową, poczekać na otwarcie połączenia z ul. Światowida i zobaczyć jak wpłynie to na natężenie ruchu.

Płochocińska i Kanał Żerański

Nie robić trasy przy Płochocińskiej – jest zbyt niebezpieczna (na Płochocińskiej razem z Jana Kazimierza ginie co roku kilka osób) i dubluje się z istniejącym szlakiem wzdłuż kanału Żerańskiego.

Dublowanie tras wzdłuż Kanału Żerańskiego

Duża liczba wypadków na ul. Płochocińskiej wskazuje na konieczność segregacji ruchu rowerowego. Przeciwnie, gdyby była bezpieczna, nie byłoby potrzeby budowy wydzielonej drogi rowerowej, gdyż ruch mógłby się odbywać na zasadach ogólnych jezdnią.

Nie możemy też się zgodzić ze zdaniem, że trasa przy Płochocińskiej dubluje istniejący szlak po drugiej stronie Kanału Żerańskiego. Odstępy między kolejnymi mostami na Kanale wynoszą nawet 3 km, w związku z czym nawet kilkunastominutowa jazda wzdłuż ul. Płochocińskiej jest konieczna, żeby dostać się na szlak z zachodniej strony kanału.

Z pomiarów ruchu i obserwacji wynika, że na ul. Płochocińskiej występuje ruch rowerowy trojakiego rodzaju:

– lokalny ruch o charakterze komunikacyjnym (do sklepu, do sąsiada itp.)

– kolarze na rowerach szosowych, dla których szlak nad Kanałem jest nieprzejezdny;

– w godzinach wieczornych także osoby, które obawiają się korzystać ze szlaku nad Kanałem ze względu na bezpieczeństwo osobiste (zagrożenie napadem).

Istniejące drogi dla rowerów

poprawki dotychczas istniejacych; nalezy skupic sie tylko nad powstaniem nowych tras

Postulat sprzeczny z licznymi uwagami zgłaszanymi do jakości i stanu istniejących ścieżek. Poza tym modernizacja istniejącej infrastruktury jest z reguły bardziej efektywna niż budowa nowej.

Ulice vs kanały

nie robić ścieżek wzdłuz ulic (np. Kobiałka) tylko wzdłuż kanałów

O ile to możliwe drogi rowerowe powinny być z daleka od ruchu samochodowego.

Takie — w pewnym przybliżeniu — założenie przyświecało oryginalnej wersji koncepcji, w której unikaliśmy prowadzenia nowych dróg rowerowych wzdłuż ulic o umiarkowanym natężeniu ruchu samochodowego, proponując w zamian alternatywne trasy brzegami cieków wodnych, przez tereny zielone lub np. wzdłuż linii kolejowej. W ten sposób osoby czujące się pewniej na jezdni, mogłyby swobodnie poruszać się ulicami, a pozostałe — przemieszczać się trasami z dala od ruchu drogowego.

Niestety, takie rozwiązanie wydaje się sprzeczne z wizją Zamawiającego oraz wieloma uwagami zgłaszanymi w ramach niniejszych konsultacji, w których niektórzy domagają się np. dróg rowerowych wzdłuż ul. Kąty Grodziskie zamiast równoległej ścieżki nad Kanałem Markowskim.

Inne niepotrzebne trasy i rozwiązania

annopol, białołęcka, żerań wschodni

Ze względu na przemysłowy charakter tej części dzielnicy, w ul. Annopol w dni powszednie występuje duży udział ruchu ciężkiego, co wskazuje na zasadność segregacji ruchu rowerowego.

W ul. Białołęckiej występuje obecnie ruch rzędu 1000 samochodów / godzinę szczytu porannego, a w obowiązującym Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego m.st. Warszawy zaplanowana jest jej modernizacja do standardu drogi głównej, co samo w sobie uzasadnia budowę wydzielonej drogi rowerowej. W przypadku budowy ul. Nowobiałołęckiej można rozważyć rezygnację z drogi rowerowej na północnym odcinku.

Trudno określić, do czego odnosi się określenie Żerań Wschodni.

nie jestem w stanie określić czy wszystkie są potrzebne ale im więcej tras rowerowych tym lepiej więc raczej żadne nie są zbędne

Sieć tras rowerowych powinna objąć 100% źródeł i celów podróży. Natomiast w odniesieniu do dróg rowerowych podejście ,,im więcej tym lepiej” uważamy za błędne — powinny one stanowić ok. 20–30% sieci. W pozostałych ulicach powinny zostać stworzone warunki do bezpiecznego ruchu rowerów wspólnie z samochodami. Uzasadnienie zostało przedstawione we wprowadzeniu do koncepcji.

może najpierw budować ścieżki rowerowe tam gdzie duży ruch, np. szkoły, bo taka ścieżka służyłaby dojazdowi do określonego m-ca i jednocześnie służyłaby rekreacji a dopiero w dalszej kolejności w miejscach tylko rekreacyjnych

Miejsca o dużym ruchu rowerowym zidentyfikowane zostały w ramach pomiarów ruchu. Wiele dróg może faktycznie pełnić funkcje zarówno komunikacyjne jak i rekreacyjne — np. wałem przeciwpowodziowym nad Wisłą, albo wzdłuż ul. Białołęckiej (w dni powszednie dojazd z Białołęki do centrum, w weekendy — z Bródna nad Kanał Żerański) i wydaje się, że znajduje to odzwierciedlenie zarówno w samej koncepcji, jak i w wynikach przeprowadzonej ankiety.

Sygnalizacja świetlna na trasie ścieżki rowerowej

Stosowanie sygnalizacji świetlnej na trasie ścieżki uzależnione jest od jej stosowania na skrzyżowaniu, przez które przechodzi trasa. W koncepcji wskazaliśmy możliwości zminimalizowania liczby sygnalizacji na trasach rowerowych poprzez bezkolizyjny przebieg np. brzegiem Kanału Żerańskiego (przejazdy pod Modlińską, Marywilską, Cieślewskich). Dodatkowe ograniczenie liczby sygnalizacji świetlnych możliwe byłoby poprzez zastąpienie niektórych skrzyżowań z sygnalizacją poprzez małe ronda. Wydaje się, że można rozważyć taką przebudowę np. w przypadku skrzyżowań Świderska / Porajów, Myśliborska / Ćmielowska, Mehoffera / Myśliborska. Propozycje te zostaną naniesione na finalną wersję koncepcji.

Budowa trasy rowerowej przy ulicy Dzikiej Kaczki to totalne nieporozumienie.

Uwaga niezrozumiała — zgodnie z rysunkiem koncepcji w ul. Dzikiej Kaczki przewidywany jest ruch rowerów na zasadach ogólnych jezdnią.

Rozwiązania odmienne od zaproponowanych w koncepcji

Ścieżka zamiast uspokojenia ruchu

Na Mehoffera za skrzyzowaniem z Lidzbarską, powinna być ściezka rowerowa a nie uspokojenie ruchu, podobnie na fragmentach ulic Polnych Kwiatów i Wałuszewskiej.

Na końcowym, ślepym odcinku ul. Mehoffera prognozy ruchu przewidują znikome natężenie ruchu samochodowego.

Na fragmentach ulic Polnych Kwiatów i Wałuszewskiej, na których w koncepcji wskazano uspokojenie ruchu, szerokość pasa drogowego wynosi 10-12 m. Aby wprowadzić segregację ruchu rowerowego, konieczna byłaby zamiana tych ulic w jednokierunkowe, co — przynajmniej w odniesieniu do ul. Polnych Kwiatów — kłóci się z planowanym zaślepieniem tej ulicy w ramach budowy przedłużenia ul. Marywilskiej.

Uspokojenie ruchu zamiast ścieżki

Strumykowa i Myśliborska oraz Stefanika – uspokojenie ruchu zamiast ścieżek.

Uwaga uwzględniona w odniesieniu do ul. Myśliborskiej na odcinku Światowida — Mehoffera. Na odcinku Familijna — Światowida ul. Myśliborska stanowić będzie główny dojazd z Tarchomina i Nowodworów na Most Północny, dlatego segregacja ruchu rowerowego wydaje się wskazana.

W ul. Stefanika obecnie zarówno ruch samochodowy jak i rowerowy jest znikomy. W przypadku jednak zrealizowania ul. Projektowanej zgodnie z projektem planu zagospodarowania przestrzennego os. Tarchomin i jej przedłużenia do połączenia z ul. Stefanika, ta ostatnia może stanowić ruchliwy ciąg komunikacyjny z komunikacją autobusową. Dlatego proponujemy pozostawić drogę rowerową w ul. Stefanika, przynajmniej do czasu rozstrzygnięcia kształtu układu drogowego na północ od ul. Mehoffera.

Milenijna – wyprostowanie ścieżki przy przychodni, albo uspokojenie ruchu w ulicy.

Możliwość przejazdu po wschodniej stronie ulicy, dojazdu do Ratusza oraz ściezki rowerowej w ul. Modlińskiej zapewniają ulice lokalne Majolikowa i Produkcyjna. Dlatego zrezygnowaliśmy z proponowania przywrócenia oryginalnego przebiegu ścieżki.

Trakt nadwiślański to powinna być ulica lokalna.

Uwaga wykracza poza zakres tematyczny koncepcji. Jeśli Trakt Nadwiślański będzie ulicą lokalną, co byłoby pożądane ze względu na potencjał rekreacyjny terenów nad Wisłą, to oczywiście niepotrzebna będzie wydzielona droga dla rowerów. Jednak w obowiązującym Studium określony jest jako droga główna.

Jeśli Trakt nadwiślański przypadkiem nie będzie ulicą lokalną, uspokojenie ruchu zamiast ścieżki na Świderskiej (odcinek Trakt – Dorodna)

Uwaga zasadna, uwzględniona w części opisowej koncepcji.

Uspokojenie ruchu ogólnie

Wydaje się, że brakuje na mapie jakiegoś sposobu, aby zaznaczyć obszary ruchu uspokojonego – to jakoś by lepiej wyglądało, że dla rowerów jest jednak miejsca tam, gdzie nie wytyczono nawet specjalnych urządzeń, np. obszar na północ od Polfy – domki jednorodzinne, czy osiedla Białołęka Dworska, Choszczówka.

Postulat słuszny, jednak wykracza nieco poza tematykę opracowania. Zasięg stref ruchu uspokojonego ,,Tempo 30” powinien wynikać z szerszej analizy ruchu na terenie dzielnicy, nie tylko ruchu rowerowego. Dlatego na rysunku koncepcji zaznaczyliśmy uspokojenie ruchu tylko w ulicach, na których jest to kluczowe dla zachowania spójności podstawowej sieci tras rowerowych lub wynika z obsługi szczególnych celów podróży (np. szkoły).

Brak tras szybkiego ruchu na terenie Białołęki i konieczność pokonywania dużych dystansów drogami lokalnymi powoduje, że kierowcy jeżdżą znacznie szybciej niż pozwalają na to przepisy. Budowa ulic ruchu uspokojonego nie spełniają swojego zadania, bez równoczesnej rozbudowy dróg ekspresowych.

Obecnie żadna z dzielnic Warszawy nie ma dróg ekspresowych, a mimo to uspokojenie ruchu doskonale spełnia swoją rolę np. w dzielnicach Bemowo, Wawer, Wesoła, Żoliborz, umożliwiając bezpieczne pokonywanie na rowerze odcinków ulic nie wyposażonych w drogi rowerowe.

Pasy rowerowe w jezdni

najlepsze byłyby wszędzie wydzielone pasy dla rowerów a gdzie to niemożliwe – ścieżki rowerowe

pasy rowerowe na jezdni to kiepski pomysł, niewystarczajaco wzrasta bezpieczeństwo jazdy rowerem.

Więcej pasów rowerowych na jezdniach.

pasy. piesi na to niepatrza. i kolor sciezki bo tez na to nie zwracaja uwagi

Na mniejszych ulicach powinien być wytyczony pas dla rowerów…

Zasady stosowania różnych form segregacji ruchu rowerowego omowione zostały we wprowadzeniu do koncepcji. W praktyce, ze względu na znacznie wyższe koszty realizacji i większą zajętość terenu generowaną przez pasy w jezdni, proponujemy ich stosowanie przede wszystkim na ulicach, których jezdnia została przewymiarowana w stosunku do aktualnie pełnionej lub planowanej funkcji komunikacyjnej (tzn. tam gdzie można wydzielić pasy rowerowe z istniejącej jezdni).

Wielofunkcyjne trasy rowerowe

w obwodzie szkoły 231 nie mamy w wielu miejscach nawet chodników, albo ulic – dróg utwardzonych a co dopiero tras rowerowych. zróbcie tu trasy rowerowe a będą nam służyły wielofunkcyjnie

Budowa tras rowerowych, żeby służyły wielofunkcyjnie jako chodniki i utwardzone ulice, jest raczej okrężną i mało efektywną drogą do celu. W koncepcji sieci tras rowerowych skupiamy się na trasach rowerowych służących do jeżdżenia na rowerze, z dopuszczeniem w miarę możliwości także podróży na rolkach.

Inne uwagi

Wyjazd z Białołęki

Najgorszy jest wyjazd z Białołęki – odcinek przy moście Grota – nawet nie da się przejechać bez zejścia z roweru!

Uwaga priorytet! przede wszystkim należy połączyć Tarchomin z resztą miasta czyli stworzyć bezkolizyjny szlak rowerowy od ratusza oraz od Picassa do mostu Grota. Następnie przez most Grota do ścieżki przy Wisłostradzie oraz pod Grotem i dalej wałem (wystarczy dobrze ubity szuter obok tych koszmarnych płyt) do połączenia ze ścieżkami przy ZOO. Umożliwi to wielu ludziom bezpieczne wydostanie się rowerem z zachodniej, najintensywniej zabudowanej części Białołęki i stworzy realną alternatywę dla transportu samochodowego / przepełnionych busów.

Ogólnie: po Nowodworach można jeszce dość znośnie jeździć po ulicach (np. ja jeżdżę Odkryta – Nowodworska – Świderska). Prawdziwy ból zaczyna się, gdy chce się z Nowodworów wyjechać. Badziewie wzdłuż Modlińskiej, brak przejazdu przez most Toruński, brak przejazdu do ronda Starzyńskiego, … W kontekście komunikacyjnym to dużo ważniejszy problem niż wypieszczenie – np. – ścieżki wzdłuż Światowida.

Podzielamy opinię, że udrożnienie wyjazdu w kierunku centrum jest kluczowe dla rozwoju komunikacji rowerowej w dzielnicy. Tym niemniej jednak realizacja tych zadań tylko częściowo zależy od władz dzielnicy Białołęka. Okazją mogą być planowane modernizacje ul. Modlińskiej oraz Trasy AK, należy jednak zwrócić uwagę na jakość projektowanych rozwiązań.

Na pewno rekomendować będziemy objęcie pierwszym etapem ,,małej modernizacji” ścieżki przy ul. Modlińskiej oraz udrożnienia przejazdu wzdłuż Wisły.

Myśliborska i Strumykowa

Wiele ścieżek kończy się ślepo (np. ul.Strumykowa – brak powiazania ze ścieżką wzdłuż Światowida) lub brak ich kontynuacji za skrzyżowaniem (np. za skrzyżowaniem Strumykowej z Mehoffera brak dalej ścieżki wzdłuż Myśliborskiej, choć chodnik jest wystarczająco szeroki i wystarczy tylko wymalować linię rozgraniczającą).

Brak powiązania ścieżek w ul. Strumykowej i Światowida wynika z problemów własnościowych. Zgodnie z informacją uzyskaną w Urzędzie Dzielnicy, czynione są starania w kierunku uregulowania stanu prawnego tego odcinka.

Chodnik przy ulicy Myśliborskiej nie jest wystarczająco szeroki (obecna szerokość od 2 do 3,5 m), by wydzielić z niego drogę rowerowa w zgodzie z obowiązującymi przepisami i zdrowym rozsądkiem. W roboczej wersji koncepcji rozważaliśmy budowę drogi rowerowej z częściowym ograniczeniem szerokości chodnika, jednak obecnie, w związku z innymi uwagami do koncepcji skłaniamy się raczej ku zastosowaniu uspokojenia ruchu.

Straż Miejska nie egzekwuje usuwania samochodów parkujących na chodnikach równoległych do scieżek rowerowych, co powoduje, że piesi muszą iść ścieżką i są w konflikcie z rowerzystami (np. ul. Strumykowa za skrzyżowaniem z H. Ordonówny.

W koncepcji wskazujemy na konieczność wygrodzenia tego odcinka lub likwidacji ścieżki i prowadzenia ruchu rowerowego na zasadach ogólnych jezdnią.

Na terenie dawnej fabryki domow w okolicach Świderskiej i Myśliborskiej wladze dzielnicy planują usytuowanie wielofunkcyjnego centrum Białołeki. Wskazane byłoby uwzględnienie obsługi rowerami tego obszaru rozwojowego.

Zgodnie z planami zagospodarowania przestrzennego, wielofunkcyjne centrum Białołęki powinno się wykształcić w rejonie ul. Światowida, między Modlińską a Myśliborską, co zostało uwzględnione w koncepcji.

Natomiast dla terenu dawnej fabryki domów brak planów zagospodarowania przestrzennego, co w zasadzie uniemożliwia szczegółowe zaplanowanie infrastruktury rowerowej. Przewidziane zostały trasy na jego obrzeżach — nad Wisłą, wzdłuż Myśliborskiej, Trasy Mostu Północnego, przedłużenia Płochocińskiej.

Prom do Łomianek

Brak jest właściwego oznakowania i dogodnego dojazdu do promu do Łomianek.

W koncepcji zawarta została propozycja ulepszenia dojazdu do promu do Łomianek.

Przydałaby się także działająca przeprawa promowa bo póki co to prom widmo!

W koncepcji postulujemy ustabilizowanie terminów kursowania przeprawy promowej. Dotychczasowa praktyka faktycznie jest myląca dla mieszkańców i zniechęcająca do korzystania z promu.

Dojazd do wału nad Wisłą

za mało jest obecnie zejść ze ścieżki wzdłuż wału nad Wisłą (na długości od wysokości ul. Książkowej do Grzymalitów brak innych dojść do wału).

W koncepcji zawarte zostały propozycje dwóch nowych dojść pieszo-rowerowych do wału nad Wisłą oraz uporządkowania dojścia na wysokości ul. Książkowej (przy piaskarni).

Rolki

Trasy rowerowe powinny byc trasami rowerowo-rolkowymi, szersze niż dla 2 wymijających się rowerzystów, bo rolkarz zajmuje 2x tyle szerokości podczas energicznej jazdy […] Rolki są dużo mniejsze od roweru, mieszczą się w plecaku i nie wymagają stojaków do postoju, a prędkości na nich uzyskiwane dla wprawnych rolkarzy są takie jak na rowerze.

Popieramy postulat przystosowania tras rowerowych do ruchu rolkarzy — w miarę możliwości. Stoi to jednak w sprzeczności z postulatami wprowadzenia ścieżek rowerowych w wąskich ulicach lokalnych.

Warto także zauważyć, że wprawdzie rolki są dużo mniejsze od roweru, ale rolkarz zajmuje 2x tyle szerokości podczas energicznej jazdy. Ma także dłuższą drogę hamowania. Dlatego jednak rower wydaje się lepiej przystosowany do gęstej zabudowy miejskiej.

Pod dużymi skrzyżowaniami i rondami powinny być tunele dla rolkarzy i rowerzystów, bez schodów a z pochylniami; Patrz zdjęcia na forum
www.zico-skating.com/forum/viewtopic.php?f=8&t=2877

Wniosek o zastosowanie tuneli z pochylniami zamiast kładek i awaryjnych wind zgłaszaliśmy m.in. w ramach modernizacji ul. Modlińskiej. Projektant odniósł się negatywnie do postulatu ze względu na wody gruntowe.

Stojaki rowerowe

Przydałyby się stojaki na rowery w miejscach użyteczności publicznej co zachęciłoby do podjeżdżania w te rejony rowerem (teraz: nie ma gdzie zostawić bezpiecznie roweru – jadę autobusem / samochodem zamiast rowerem).

Uwaga przekazana w ramach wniosków z konsultacji społecznych. Wydaje się, że dobrym wzorcem do naśladowania mogą tu być akcje stawiania stojaków zorganizowane w dzielnicach Śródmieście i Praga Południe.

Miejsca odpoczynku

Nie ma infrastruktury uzupełniającej wiat z ławkami

na odcinku całej ścieżki wzdłuż Kanału Żerańskiego nie ma ani jednego punktu małej gastronomii

Przy trasach rowerowo-rolkowych powinny byc przynajmniej co 0,5 km ławeczki postojowe w zatoczkach, toalety

Z obserwacji wynika, że tam gdzie są dobre warunki do rekreacji rowerowej, punkty małej gastronomii i towarzysząca im infrastruktura (stojaki, ławki i stoły, toalety) powstają z inicjatywy prywatnej. Przykładem może być lewobrzeżny Szlak Wisły czy zielony szlak rowerowy w rejonie Dąbrowy Leśnej, a na terenie dzielnicy Białołęka — wał wiślany od Nowodworów do Kępy Tarchomińskiej. Infrastruktury tego typu nie powinno tworzyć się przez odgórne dekrety, rządzą nimi prawa popytu i podaży.

Podział budżetu

Jak to jest, że jedne rejony naszej gminy nie mają drogi nie mają chodników, nie są utwardzone, dzieci idąc do szkoły idą po błocie (to już na wsiach mają chodniki) a w innych rejonach naszej dzielnicy mają ulicę, chodnik i jeszcze im budują ścieżki rowerowe. Kto rozdziela te pieniądze i kto decyduje o takim podziale?

Zapewne ma to związek z niskiej jakości planami zagospodarowania przestrzennego, masowym odrolnieniem dużej ilości gruntów i wynikającą z nich chaotyczną suburbanizacją sporego obszaru. Nie bez znaczenia jest też fakt, że niektóre rejony dzielnicy kształtują się już od kilkanastu (a nawet kilkudziesięciu) lat, stopniowo uzupełniając brakującą infrastrukturę.

O podziale budżetu miasta decyduje Rada Warszawy, wybierana przez mieszkańców Warszawy.

Ronda

Powinna zostać zmieniona organizacja ruchu na rondach wokół których przebiegają drogi rowerowe (np. Myśliborska / Świderska / Obrazkowa, Światowida / Ordonówny i Pasłęcka / Ordonówny) np. poprzez poprowadzenie przejść i przejazdów rowerowych grzbietem progu zwalniającego, lub podniesienie całej tarczy skrzyżowania wraz z przejściami dla pieszych i przejazdami dla rowerów.

Rondo Myśliborska / Świderska / Obrazkowa zostanie zlikwidowane w ramach budowy trasy Mostu Północnego.

Na rondzie Światowida / Ordonówny proponujemy zastosowanie podniesionego przejścia i przejazdu w ciągu głównej drogi rowerowej w ul. Światowida.

Dla ronda Pasłęcka / Ordonówny uwaga uwzględniona.

Rodzaj nawierzchni

[brakuje tras] z gładkim asfaltem

[brakuje tras] gładkich. nie wszyscy maja amortyzatory… i dziury bedace na sciazkach nieraz sa duze ze mozna sobie uszkodzic sprzet a takze zdrowie.

[brakuje tras] asfaltowych

Docelowo nawierzchnia wszystkich dróg rowerowych powinna mieć nawierzchnię asfaltową.

zastosować nawierzchnię asfaltową

Lepiej robić drogę rowerową z płytek chodnikowych niż z kostki Bauma…

Trasy rowerowo-rolkowe powinny być z dobrej klasy asfaltu, który jest trwalszy i tańszy a przede wszystkim bezpieczniejszy. Trasy z kostki są złe, trzesie na nich nawet na rowerze, szybko sie deformują, wypaczają, a jazda na nich na rolkach, szczególnie gdy kostki mają ostro ścięte krawędzie, jest torturą.

Pozwolę sobie zaapelować, aby nie budowano dróg rowerowych z kostki brukowej. Powinny one być gładkie, ze względu na komfort jazdy.

Ścieżki rowerowe z nawierzchni bitumicznej, a nie z kostki.

Nowe ścieżki rowerowe powinny posiadać nawierzchnię asfaltową lub inną bitumiczną oraz być wykonane w innym kolorze – np czerwonym – tak jak ma to miejsce w trójmieście.

Trzeba walczyć o budowę ścieżek asfaltowych, a kostkę odesłać do lamusa. Polecam sprawdzenie równości ścieżki biegnącej równolegle do fabryki domów – odcinek ulicy Świderskiej.

Równość ścieżki wzdłuż ul. Świderskiej została sprawdzona w ramach inwentaryzacji stanu istniejącego. Stwierdzono 7 uskoków o wysokości 2- 3-krotnie przekraczającej dopuszczalną, w tym podłużne szczeliny w kostce.

Od kwietnia 2007 r. stosowanie nawierzchni asfaltowych na drogach dla rowerów wymagane jest zarzadzeniem nr 380/2007 Prezydenta miasta stołecznego Warszawy z dnia 25 kwietnia 2007 r. w sprawie tworzenia korzystnych warunków dla rozwoju komunikacji rowerowej. Również nowe Standardy projektowe i wykonawcze dla systemu rowerowego w m.st. Warszawie opracowane przez firmę Transeko na zlecenie Biura Drogownictwa i Komunikacji Urzędu Miasta wymagają nawierzchni bitumicznej. Skargi na nieprzestrzeganie zarządzenia należy kierować do Prezydenta.

Uskoki na przejazdach

szczególnie uważać na wysokość krawężników i rynienki odpływowe na przejazdach – utrudniają jazdę

Należy unikać wszelkich uskoków na przejazdach rowerowych, a w szczególności rowków odpływowych z kostki.

W inwentaryzacji stanu istniejącego wskazano uskoki i nierówności wystepujące na drogach dla rowerów, w tym na przejazdach rowerowych, a w koncepcji — na konieczność usuwania tych nierówności, w szczególności obniżania krawęzników.

Pozostałe uwagi

Przejazd pod mostem 'Cieślewskich’ to świetny pomysł 🙂

Kawał dobrej roboty robicie!

gratulacje za pomysl

Uwagi Stowarzyszenia Moja Białołęka

Oprócz uwag zebranych w ankiecie, 27 września 2008 r. wpłyneło do nas także pismo Stowarzyszenia Moja Białołęka dotyczące koncepcji ciągów pieszo rowerowych w obrębie tzw. Zielonej Białołęki, które w całości cytujemy poniżej. 29 września reprezentanci Zielonego Mazowsza i Białołęckiej Grupy Lokalnej Warszawskiej Masy Krytycznej spotkali się z reprezentantami Stowarzyszenia Moja Białołęka. Na spotkaniu autorzy pisma dodatkowo uzasadnili oni swoje postulaty, m.in. niewystarczającym bezpieczeństwem osobistym (zagrożenie kradzieżami, napadami itp.) na planowanych trasach wzdłuż cieków wodnych, a autorzy opracowania wyjaśnili swoje stanowisko.

Analiza potrzeb komunikacyjnych w obrębie tzw. Zielonej Białołęki (obszar pomiędzy Kanałem Żerańskim, linią kolejową, Trasą Toruńską, oraz wschodnią i północną granicą miasta, czyli północno-wschodnia część Warszawy)jednoznacznie wskazuje na konieczność budowy ścieżek rowerowych co wynika bezpośrednio z istniejącej infrastruktury drogowej, która nie spełnienia jednego z punktów tzw. programu pięciu wymogów (bezpieczeństwa), w oparciu o który tworzona jest koncepcja sieci tras rowerowych na terenie Dzielnicy Białołeka m.st. Warszawy.

Jako stowarzyszenie promujemy Zieloną Białołękę jako miejsce odpoczynku i rekreacji dla całych rodzin. Taki punkt widzenia jest możliwy ponieważ Zielona Białołęka leży na skraju Puszczy Słupeckiej co umożliwia nam stworzenie miejsca na wzór Powsina dla mieszkańców Bródna i Tarchomina. W tym celu prosimy o uwzględnienie w tworzonej koncepcji następujących głównych tras rowerowych:

1. CH Targówek > Głębocka > Kąty Grodziskie > Zdziarska > Ruskowy Bród > Kobiałka > Olesin (pętla autobusowa);

2. Pętla autobusowa Bródno > Kładka nad Trasą Toruńską > Bogoriów > Ostródzka > Mochtyńska > Kobiałka >
Olesin (pętla autobusowa);

3. Leona Berensona od Ostródzkiej > Kąty Grodziskie > Wyszkowska > Koczewska > Zdziarska > kanał Żerański;

4. Modlińska > Płochocińska > Kobiałka > Ostródzka.

Powyższe szlaki proponujemy projektować jako ciągi pieszo rowerowe co automatycznie podniesie poziom
bezpieczeństwa, a co za tym idzie umożliwi traktowanie ścieżek rowerowych jako alternatywę dla samochodu czy
też autobusu. Zaproponowane przez nas trasy obejmują swoim zasięgiem istniejące jak i będące w budowie
szkoły co umożliwi bezpieczny do nich dojazd. Dodatkowo trasy przebiegają przez atrakcyjne turystycznie miejsca jakim są powstający „Przystanek archeologiczny” przy ulicy Ostródzkiej, cmentarz Ewangelicki przy ul. Ruskowy Bród, ul. Kamykowej, Kościół św. Michała Archanioła na ul. Głębockiej.

Uważamy, że autorzy pisma przeceniają rolę rekreacyjną Puszczy Słupeckiej. W szczególności nietrafione wydaje się porównanie z Powsinem. Las Kabacki znajduje się w bezpośredniej bliskości Ursynowa i jest najbliższym większym obszarem leśnym dla południowej lewobrzeżnej Warszawy (łącznie ponad 500 tys. osób), do tego jest łatwo dostępny metrem. Z Tarchomina i Nowodworów znacznie bliżej niż do Puszczy Słupeckiej jest w Lasy Legionowskie i Chotomowskie; po wybudowaniu Mostu Północnego bliżej i dogodniej będzie także do Lasu Bielańskiego, Lasu Młocińskiego, Parku Młocińskiego, a nawet do Kampinoskiego Parku Narodowego. W ankiecie [zobacz >>>] zaledwie 3 osoby ze 145 wskazały Olesin lub Puszczę Słupecką jako częsty kierunek podróży rowerowych, mimo obecnie dobrych warunków dojazdu (niewielkie jeszcze natężenie ruchu samochodowego, do niedawna także dobra nawierzchnia).

Po drugie, atrakcyjność trasy rowerowej do Powsina wynika z stwarzanych przez nią dobrych warunków — szerokość 4 m, nawierzchnia bitumiczna, oddzielenie szpalerem drzew od jezdni, długie odcinki bez przecięć z ruchem samochodowym. Proponowane ciągi pieszo-rowerowe o minimalnych parametrach, co kilkadziesiąt metrów przecinane przez jezdnie ulic i zjazdy na posesje, będą mało atrakcyjne nawet w porównaniu do ścieżek rowerowych na Bródnie, nie mówiąc o trasie do Powsina.

W naszej ocenie, po zrealizowaniu planowanej zabudowy terenów otwartych głównym walorem rekreacyjnym tej części dzielnicy pozostaną Kanały: Żerański, Bródnowski i Markowski, co staraliśmy się wyeksponować w koncepcji. Te cieki wodne stwarzają możliwość wytworzenia tras rowerowych o roli zarówno rekreacyjnej jak i komunikacyjnej.

Nie zgadzamy się z opinią, że ciągi pieszo-rowerowe automatycznie podniosą poziom bezpieczeństwa. Funkcjonujące w aglomeracji warszawskiej wspólne ciągi pieszo-rowerowe są powodem licznych skarg użytkowników, zarówno rowerzystów jak i pieszych (w szczególności osób niepełnosprawnych i rodziców małych dzieci). Jest to rozwiązanie dostosowane raczej do obszarów niezabudowanych (np. odcinków dróg pomiędzy dwoma miejscowościami), ewentualnie dzielnic stricte przemysłowych. O ile obecnie wciąż występują na terenie Zielonej Białołęki tereny o charakterze niezabudowanym, to docelowe zagospodarowanie terenu przewiduje w zasadzie nieprzerwaną zabudowę mieszkaniową i mieszkaniowo-usługową.

Za słuszny i bardzo istotny uważamy natomiast argument dotyczący bezpieczeństwa osobistego. Dlatego mimo licznych zastrzeżeń i kontrargumentów, wymienionych wyżej i w części opisowej koncepcji, przygotowaliśmy propozycję przekroju umożliwiającego wprowadzenie ciągu pieszo-rowerowego w wąskie pasy drogowe. Uznajemy prawo społeczności lokalnej do decydowania o swoim otoczeniu, choć czujemy się zobowiązani ostrzec o wysokich kosztach i prawdopodobnych negatywnych konsekwencjach realizacji tych propozycji.

W odniesieniu do wymienionych w piśmie konkretnych tras proponujemy:

– ulice Modlińska, Płochocińska, Zdziarska, Bogoriów (Toruńska), kanał Żerański: uwzględnione już w roboczej wersji koncepcji, bez zmian.

– ulica Głębocka: poszerzenie pasa drogowego do standardu ulicy zbiorczej (20 m, tj. pozyskanie dodatkowo 2–9 m), zgodnie z pełnioną obecnie funkcją, i budowa drogi rowerowej po stronie zachodniej.

– ulica Kobiałka: poszerzenie pasa drogowego do standardu ulicy zbiorczej (20 m, tj. pozyskanie dodatkowo 4–8 m), zgodnie z funkcją zapisaną w SUiKZP i budowa drogi rowerowej po stronie północnej.

– ulica Ruskowy Bród: rozwiązanie uzależnione od opinii Zarządu Transportu Miejskiego i dokładnej szerokości w liniach rozgraniczających;

– ulica Ostródzka na odcinku Nowo Kowalskiego — Zdziarska: budowa drogi rowerowej po stronie wschodniej;

– ulica Ostródzka na odcinku Toruńska — Nowo Kowalskiego: uspokojenie ruchu;

– ulice Kąty Grodziskie, Ostródzka na odcinku Zdziarska — Mochtyńska oraz Mochtyńska: budowa ciągu pieszo-rowerowego opcjonalna ze względu na bliskie sąsiedztwo planowanej trasy nad Kanałem Markowskim;

– ulice Wyszkowska, Kroczewska — budowa ulicy w standardzie ruchu uspokojonego.