Niechciana kolej
Niechciana kolej
Najbezpieczniejszy i najpewniejszy środek lokomocji przeżywa w Polsce
sądne dni. Spytasz czytelniku – o czym mówię? O lotnictwie, o rowerach, o
samochodzie… nie, chodzi o kolej. Jeśli wybrałbyś inną odpowiedź, to mam
nadzieję, że po zapoznaniu się z faktami zawartymi w tym artykule, zmienisz
zdanie.
Polskie koleje są w tej chwili w piątce najbezpieczniejszych przewoźników
w Europie. Według statystyk przejazd pociągiem gwarantuje 1000-krotnie
większą pewność, że nic się nam nie stanie niż jazda samochodem. W
rzeczywistości relacja ta jest dużo lepsza dla kolei, gdyż prawie wszystkie
ofiary kolei w Polsce to… samobójcy i kierowcy samochodów, którzy łamiąc
przepisy wymuszają pierwszeństwo na pędzącym pociągu. Pod koniec ubiegłego
roku w wypadku stracił życie kierowca, który podniósł zamknięte zapory, by
przejechać przez przejazd i zginął na miejscu, gdy lokomotywa rozniosła na
kawałki jego samochód. Co miesiąc ginie nawet kilka osób w pojazdach, które
wjechały na tory pomimo sprawnie działającej sygnalizacji przed torami.
Głośna była sprawa trzech osób, które zginęły, gdy pod Radomiem wpadł pod
pociąg traktor z przyczepą, mimo że paliło się czerwone światło.
W ciągu 1999 roku nie wydarzyła się żadna katastrofa kolejowa, w której
by ktoś zginął, na drogach w tym czasie zginęło na miejscu blisko 8 tysięcy
osób, co oznacza że w sumie umarło w wyniku wypadków około 11-12 tysięcy
osób, kilkanaście razy więcej niż w wyniku zabójstw!!! Jak podała w 1998
roku Rzeczpospolita: straty państwa powodowane przez ruch samochodowy
wynoszą 6-7% produktu krajowego brutto. Straty te to wysokie koszty leczenia
ofiar wypadków i ich rehabilitacji (tak, tak, protesty służby zdrowia mają
swoją praprzyczynę w tym, że musi ona ponosić koszty dotowania transportu
samochodowego, a konkretnie dotowania sprawców wypadków), obsługi wypadków
przez policję, spraw sądowych (znane skądinąd przeciążenie policji,
prokuratur i sądów), zniszczenia sieci drogowej (ostrożne szacunki podane w
Życiu mówiły o tym, że tylko na tranzycie tirów Polska traci rocznie 200 mln
złotych, bo tyle wynosi różnica między wpływami od tranzytu a zniszczonymi
drogami), obniżonych wpływach podatkowych (nie płaci się podatku od gruntu,
który jest użytkowany jako droga, z drugiej strony kolej płaci podatek od
terenów przez nią użytkowanych) i… skażeniu środowiska, utracie zdrowia w
jego wyniku, zanieczyszczeniu gleb, zwiększeniu przestępczości (rozwój sieci
drogowej i ruchu zwiększa przestępczość, najwyższy współczynnik zabójstw w
USA jest w miastach opanowanych przez ruch samochodowy, w takich samych
miastach, gdzie jeździ mniej aut i mniej terenów zajętych jest przez drogi
przestępczość jest dużo niższa). Uff, tyle tych strat, a przeciętny człowiek
nie potrafiłby wymienić więcej niż jednej, za to zalet kilkanaście, często
powtarzanych za reklamami samochodów.
Nomen omen
Bezpieczeństwo kosztuje. Większość z nas gotowa jest dać więcej pieniędzy
policji, by ta nas strzegła przed napadami, czy kradzieżami, zapominamy, że
bezpieczeństwo przemieszczania się też kosztuje. PKP jako jedyny przewoźnik
ponosi koszty zapewnienia bezpieczeństwa. We wszystkich innych sektorach
objęte jest to dotacjami rządu, czy samorządu, zarówno jeśli dotyczy to
systemu bezpieczeństwa lotniczego, czy infrastruktury drogowej, czy
utrzymania sieci rzecznej ze środków nomen omen na ochronę środowiska. Kolej
nie dostaje nic. Więcej – nie znam ani jednego przypadku, aby w Polsce
środki przeznaczone na ochronę środowiska przeznaczono na transport
kolejowy. Wiem, że w ramach środków na edukację ekologiczną dzieci ze Śląska
w ramach „Zielonej Szkoły” jeździły wykupioną wąskotorówką do Miasteczka
Śląskiego nad jezioro. Wiem, że za to środki NFOŚiGW były przeznaczone na
zakup samochodów np. do transportu rtęci, pożarniczych, co jest jak
najbardziej chlubne, tylko dlaczego ten sam fundusz nie może dofinansować
zakupu autobusu szynowego.
W przełomowym roku 2000 polskie koleje spadną do trzeciej ligi
europejskiej. Od przeszło 5 lat nie ma w budżecie żadnych środków na
infrastrukturę tzn. na remonty szlaków kolejowych – to tak jakby Generalna
Dyrekcja Dróg Publicznych nie dostała ani grosza na remonty dróg. W efekcie
tego na większości szlaków kolejowych dramatycznie wzrosła liczba ograniczeń
prędkości. Na wielu podstawowych liniach obowiązuje obecnie prędkość 30 km/h
np. do Szklarskiej Poręby, na najważniejszym szlaku towarowym z Bytomia
przez Tarnowskie Góry do Kalet, z Wadowic do Bielska Białej, na
międzynarodowej linii z Nowego Sącza do Grybowa, na linii średnicowej w
Warszawie. W tym ostatnim wypadku pociąg jadący momentami 15 km/h i tak w
godzinach szczytu jedzie szybciej od tramwaju, który jak wiadomo w szczycie
jedzie 3 razy szybciej od samochodu. Na większości linii w Polsce pociągi
jeżdżą obecnie dużo wolniej niż przed pierwszą wojną światową, dotyczy to
np. praktycznie wszystkich linii byłego zaboru pruskiego (prócz linii
Wrocław-Poznań i Szczecin-Gdynia). Po 1991 roku nastąpił dramatyczny spadek
prędkości handlowych pociągów lokalnych, a kolejne linie zaczęto zamykać.
W tym roku z sieci przeszło 26 tysięcy km ma pozostać w dyspozycji dla
pasażerów ledwie 12 tys. km. Brak pieniędzy w budżecie oznacza zamknięcie w
tym roku ok. 7 tysięcy linii kolejowych, dewastację kolejnych 3-4 tys. km.
Ale to nie dotyczy tylko linii lokalnych, sypią się tory na szlakach
Poznań-Szczecin, Kutno-Bydgoszcz, Wrocław-Kraków-Przemyśl, Wrocław-Jelenia
Góra, Zakopane-Kraków, Warszawa-Radom, Warszawa-Otwock, Szczecin-Zielona
Góra-Wrocław, Warszawa w kierunku Gdańska, nie mówiąc o planach zamknięcia
linii z powodu prędkości 30 km/h na takich liniach jak
Tarnobrzeg-Mielec-Dębica, Żywiec-Sucha Beskidzka. W tej chwili nawet
„ekspresy” do Krakowa z Warszawy jeżdżą dłużej niż jeszcze 5 lat temu.
Dzieje się to w czasie, gdy obowiązuje rząd „Ustawa o liniach państwowego
znaczenia”, która, co jest normalne we wszystkich krajach Unii
Europejskiej, nakłada na państwo obowiązek utrzymania infrastruktury. Ile
dostaje PKP na mocy tej ustawy – odpowiedź dostałeś czytelniku wyżej. W
Polsce jest około 15 tys. km takich linii, oznacza to, że przyzwoity
standard linii kolejowych powinien obejmować taką sieć. Na wielu liniach
lokalnych w Polsce są jeszcze tory kolejowe, czy zwrotnice pamiętające czasy
Franza Jozefa, np. w Głuchołazach są czynne zwrotnice z XIX wieku.
A mimo tego PKP przewozi towary najszybciej w Europie i chyba za to
nienawidzą jej niektórzy polscy politycy, zresztą Ci, których w trakcie
wyborów opłaca drogowa konkurencja. Że w ramach polskiego piekiełka PKP
robi coś dobrze… Średnia prędkość handlowa z jaką PKP przewozi towary
wynosi około 40 km/h. Oznacza to, że w Polsce towary wozi się prawie 3 razy
szybciej niż na kolejach w krajach Unii Europejskiej. Wbrew powszechnej
opinii PKP nie jest zarządzana gorzej, ale tak samo albo i lepiej niż wiele
firm transportowych. Prędkości te są bowiem porównywalne z tymi z USA, gdzie
działają na rynku tylko prywatni operatorzy i nie istnieje praktycznie żaden
ruch pasażerski, a odległości między stacjami wynoszą nawet 100 kilometrów.
Gdy dystanse do pokonania są większe – i prędkości winny być szybsze.
Szybko, tanio, bezpiecznie
Koleje amerykańskie, na skutek niszczenia ich przez konkurencję od lat
30-tych, posiadają bardzo kiepskie lokomotywy, produkowane głównie przez
koncern General Motors, kiepskie systemy kontroli ruchu (ogromna liczba
katastrof i wypadków). Dla porównania ten sam pociąg jadący z Bukaresztu do
Istambułu, ciągną w Turcji dwie koszmarnie hałaśliwe lokomotywy General
Motors (nie da się tego wytrzymać przy otwartym oknie), jadąc dużo wolniej
niż w Rumunii pojedyncza lokomotywa, która bez problemu w górzystym terenie
rozwija prędkość 100 km/h.
Co ważne – PKP wozi nie tylko szybko, ale i tanio. Dwa centy za kilometr
to jest cena, której nam mogą pozazdrościć inne koleje. W Szwecji, gdzie
bardzo obniżono koszty przez częściową prywatyzację, ceny te są kilka razy
wyższe, w USA są zaś o ok. 25% niższe. Jednak tam przewozi się towary na
odległości nawet 5000 kilometrów, o czym PKP może tylko marzyć wożąc średnio
na odległość poniżej 300 km. Jak wiadomo – im dłuższa trasa tym niższa
koszty i oferowana cena.
Nie tylko w Europie Zachodniej, także w byłych krajach RWPG tylko
sporadycznie zamyka się linie kolejowe. Na Słowacji działają wszystkie, na
Węgrzech zamknięto kilka linii wąskotorowych, w Rumunii sieć kolejowa działa
praktycznie bez zmian. Kilka linii kolejowych zamkniętych w Czechach czy
Niemczech to przykłady w skali zamknięcia w Polsce linii Radzyń-Mełno. Jeśli
czytelniku znasz tę linię, to pewnie pracujesz w PKP Grudziądz. Wszędzie w
tych krajach kursuje znaczna liczba pociągów, w Polsce zaś nawet na tak
ważnych szlakach jak Bytom-Gliwice kursuje 9 par pociągów, czy Zamość-Lublin
5 par na dobę (2 bezpośrednie). Dwa lata temu PKP chciało w ramach emisji
obligacji zakupić tanie w eksploatacji i nie niszczące torów autobusy
szynowe, niestety zostało to zablokowane przez Ministerstwo Transportu. Tą
metodą upadł plan zmniejszenia kosztów przewozów pasażerskich i poprawy ich
standardu. Emisja obligacji miała odbyć się pod zastaw potężnego majątku
PKP, majątek ten został i tak zastawiony pod kredyty, którymi PKP musi łatać
dziury finansowe. Majątek firmy zamiast być wykorzystanym dla rozwoju firmy,
zmniejszenia kosztów, wzrostu przewozów pasażerskich przy niższych kosztach,
został zablokowany, aby firma nie zbankrutowała. Tak więc, jeśli korzystacie
ze starych wagonów i jedziecie w pociągu złożonym z dwóch wagonów,
ciągniętym przez lokomotywę przystosowaną do ciągnięcia pociągu towarowego
złożonego z 30 węglarek, czy jedziecie składem elektrycznym o konstrukcji z
końca lat 20-ych – to wiecie czyja to zasługa.
Ponieważ, drogi czytelniku, wiele razy czytałeś o wielkich dotacjach dla
kolei (swego czasu brylowali panowie Dąbrowski i Belka, a ton ten
podchwytywało za nimi wielu polityków), chciałbyś otrzymać odpowiedź, jak to
z tym jest, ponieważ w innej sytuacji ogarnie Cię dysonans poznawczy, który
zablokuje w Tobie dostęp na jakiekolwiek nowe argumenty w tej sprawie.
Tak, jest w budżecie kwota 550 mln zł, która trafia do kasy PKP, lecz nie
jest to dotacja do przewozów kolejowych, lecz do ulgowych przejazdów
kolejowych, które Polska w ramach nowoczesnego państwa gwarantuje dzieciom,
inwalidom, studentom, policji i wojsku. Kwota ta zresztą jest taka sama jak
rok temu, czyli niższa o 10% po uwzględnieniu inflacji, niższa niż 2 lata
temu o 160 mln zł, gdy oficjalnie była jeszcze dotacja do przewozów
kolejowych mimo, że tak naprawdę pokrywała tylko ulgi. Ale właśnie to daje
podstawy do tego, aby oszukiwać ludzi, że w Polsce PKP jest dotowane. Nie
jest, co więcej, to samo PKP dotuje przewozy pasażerskie, jako jedyne w tym
kraju. Bowiem Polskie Koleje Państwowe zyski z przewozów towarowych
przeznaczają na dofinansowanie deficytowych z natury przewozów pasażerskich.
Właściwie od lat 50-tych, gdy na świecie powszechne stało się dotowanie
transportu samochodowego (wg „The Economist” rocznie rząd USA przeznacza po
3000 dolarów dotacji do każdego samochodu, która kryje się w różnicy między
wpływami do budżetu z motoryzacji, a jej kosztami, nie uwzględniającymi
zresztą np. skażenia środowiska, w USA daje to kwotę bagatelka powyżej 7 mld
dolarów), transport kolejowy pasażerów stał się deficytowy i zaczął
potrzebować dotacji. Równolegle do tego, że PKP dotuje z zysków jednej
działalności drugą, musi utrzymywać infrastrukturę, która w odróżnieniu od
drogowej nie jest dotowana i jeszcze obciążana podatkiem od gruntu.
Mieszkania kolejowe w większości zamieszkiwane są przez „niekolejarzy”, a do
ubiegłego roku kolej musiała je z własnych środków utrzymywać, co kosztowało
rocznie setki milionów.
Na dodatek PKP z własnych środków musi płacić za utrzymanie przejazdów
drogowych, co według ostrożnych szacunków kosztuje 200 mln złotych, choć ten
ciężar winien być przekazany służbom drogowym. W interesie kolei nie leży
utrzymanie personelu rogatek i większości przejazdów kolejowych, gdyż
zgodnie z przepisami przejazd kolejowy kierowca może pokonać tylko wtedy,
gdy nie zbliża się żaden pociąg, przy zachowaniu szczególnej ostrożności. W
tej chwili PKP za własne pieniądze broni ludzi przed własną
nieodpowiedzialnością. Nie słyszałem też, by sprawca wypadku na przejeździe
kolejowym kiedykolwiek zapłacił odszkodowanie za straty kolei (spóźnienia
pociągów, zamknięcia torów, remont uszkodzonego taboru). Na Węgrzech nie
widziałem żadnej rogatki, stosuje się tam tylko świetlne ostrzeżenia, dwa
czerwone migające światła, gdy jedzie pociąg, lub białe, gdy droga jest
bezpieczna. Pociągi przez takie skrzyżowania przejeżdżają tam z pełną
prędkością. Tylko powyższe przykłady pokazują, że rocznie PKP wydawało
500-600 mln złotych na działalność, która nic nie ma wspólnego z
prowadzeniem przewozów kolejowych. W efekcie tego, zamiast zysków wykazywało
straty, straty, które powodowała działalność, do której PKP obligowały
ustawy i dalej obligują (oprócz mieszkań kolejowych). PKP traktowano jak
„dobrego wujka”, któremu można zawsze zabrać i nic nie dać. Zeszłoroczny
przykład, gdy w Warszawie nagonka właściciela klubu „Polonia” i dobrych
cudzym kosztem wojewody i władz oraz radnych Warszawy na PKP spowodowała, że
właściciel terenu, na którym jest stadion (którym jest PKP), zamiast
sprzedać grunt za duże pieniądze, musiało przedłużyć dzierżawę terenu za
śmieszne grosze. A właściciel „Polonii”, który zarabia krocie na wożeniu
TIR-ami „Nałęczowianki” i prowadzeniu sieci punktów fotograficznych
„Kodak” śmieje się w głos, że inni tracą na klubie, na którym on
zarabia.
Agonia na torach
Przez ostatnie lata PKP otrzymywało też raz za razem kuksańce z boku,
przy okazji zmian w branżach, z którymi kolej kooperuje. Ostatni był
najbardziej bolesny, zmiana priorytetów w polityce energetycznej państwa na
wzrost zużycia gazu i paliw płynnych w miejsce węgla kamiennego spowodowała
załamanie się przewozów czarnego złota. PKP nie dostało złotówki za to, że
polityka gospodarcza państwa zamknęła ogromny strumień dochodów dla firmy. I
w 1999 roku miało to decydujący wpływ na wynik firmy. Firma nie zarobiła
setek milionów złotych, dołożył się do tego wcześniej wymieniony bagaż
obciążeń, brak dotacji do infrastruktury i przewozów pasażerskich. PKP
poniosło blisko 1 mld zł strat, czyli mniej niż w bieżącym roku jest dotacji
do budowy autostrad, która wynosi 1,1 mld zł (kwota ta nie obejmuje budżetu
Agencji i Eksploatacji Autostrad oraz środków na wykup ziemi pod
autostrady). Jak widać w Polsce mamy do czynienia z bardzo niebezpiecznym
procesem nierównowagi między dwiema gałęziami transportu, dotowaniem
motoryzacji, na który składa się sprzeczne z ustawodawstwem Unii
Europejskiej zwalnianie z płacenia podatków producentów komponentów dla
motoryzacji i samochodów w strefach ekonomicznych i równoczesnym zamknięciem
strumienia pieniędzy na ekologiczną gałąź transportu – kolej. To, że PKP
jeszcze „dycha”, to prawdziwy cud. A sytuacja PKP to papierek lakmusowy tego
jak w Polsce jest traktowana ekologia.
Dopiero ustawa o dofinansowaniu pasażerskich przewozów kolejowych przez
samorządy wojewódzkie, po przegłosowaniu w parlamencie może minimalnie
poprawić sytuację. Minimalnie, bo kwota około 100 mln złotych, która
poszłaby w ślad za tą ustawą jeszcze w tym roku, to ledwie 6 mln zł dla
każdego województwa, czyli tyle ile kosztuje budowa około 300 metrów
dwupasmowej drogi. Choć dla niektórych lokalnych linii kolejowych to kwestia
być albo nie być. Prawda jest prosta – bez pieniędzy nie ma dobrej kolei. W
Anglii więcej ludzi jeździ koleją od czasu, gdy zaczęło jeździć więcej
pociągów, a zaczęło nie dlatego, że je sprywatyzowano, ale dlatego, że
wydatki z budżetu państwa na przewozy kolejowe wzrosły o 100%.
P.S.
Proponuję zabawę z wyobraźnią. Co by się działo w prasie, ile
przemówień wygłosiliby zwolennicy „wolnego” rynku w Polsce, politycy jak
Janusz Korwin-Mikke, biurkowi ekonomiści, gdyby przestano dotować budowę
dróg i autostrad? A tak się przecież stało z koleją i całą komunikacją
publiczną, które obie podupadają, nie mogąc rywalizować z dotowaną
konkurencją.