Grudniowa przechadzka po Brukseli

Na każdym kroku w Brukseli rzucają się w oczy udogodnienia dla rowerzystów [zobacz >>>] [zobacz >>>]. Dzisiaj jednak postaramy się skupić na rozwiązaniach ukierunkowanych nie (tylko) na nich. Na koniec polskiej prezydencji warto porównać, czym różni się siedziba najważniejszych instytucji Unii Europejskiej od stolicy Polski.

Ulice szerokie… jak być powinny

Niewątpliwie rzucającą się w oczy różnicą jest szerokość ulic oraz to, w jaki sposób ta przestrzeń zostaje podzielona. Różnice te wynikają częściowo z gęstszej zabudowy, jednak nie tylko brak miejsca jest przyczyną powstrzymywania się Belgów od dążenia do maksymalizacji liczby wypadków i samochodów stojących w korkach poprzez mnożenie liczby pasów ruchu dla samochodów.

Na zdjęciu Avenue de la Reine, jedna z głównych ulic promieniście odchodzących od obwodnicy śródmiejskiej (o której za chwilę). Na środku pas dla komunikacji zbiorowej, a po bokach pasy do parkowania, na których zmieszczono też drzewa. Na pasach dla samochodów – tak jak na wszystkich innych ulicach – zaznaczono, że należy ułatwiać życie rowerzystom, nie dojeżdżając do prawej krawędzi jezdni. Oznacza, to że osiągnięto prawie optymalny podział powierzchni jezdni – czyli po jednym pasie ruchu dla każdego środku transportu [zobacz >>>][zobacz >>>].

Lepiej widoczny przykład niewidzialnego pasa dla rowerów.

Widok z drugiej strony przedstawionej na pierwszym zdjęciu Koningstraat. Tym razem ujęcie przy przystankach, które wytyczono kosztem miejsc do parkowania. Brak wygrodzeń umożliwia wszystkim wysiadającym przejście od razu na chodnik, bez konieczności tłoczenia się na wysepce.

Przykład numer 2 – rue Royale, nieopodal siedziby jednego z belgijskich ciał ustawodawczych. Warto zwrócić uwagę na multimodalność i stawianie na wygodne przesiadki w formie wypożyczalni roweru publicznego bezpośrednio przylegającej do przystanku z antyzatoką.

A tu już sama antyzatoka, czyli poszerzenie chodnika w miejscu, gdzie potrzebna jest przestrzeń na wymianę pasażerów.

A gdy miejsca jest więcej?

Oczywiście są też szersze ulice, takie jak fragmenty obwodnicy śródmiejskiej. [zobacz >>>] Jak to zwykle bywa z ulicami wielopasmowymi, to tutaj można znaleźć największe korki. Jak widać, ulica jest też częściowo bezkolizyjna. Występuje tu jednak zasadnicza różnica w podejściu względem warszawskiego modelu antypieszego [zobacz >>>] [zobacz >>>].

To samochody mają tu pokonywać różnice wysokości. Piesi mogą spokojnie przechodzić przez obwodnicę (na środku zdjęcia oznakowanie drogi ekspresowej), nie martwiąc się lochami, schodami, podnośnikami czy innymi średniowiecznymi pomysłami, nijak nie pasującymi do dróg w mieście.

Nawet tam, gdzie takie przejścia występują (na zdjęciu dojście do dworca kolejowego), w niczym nie przeszkadzają one wytyczaniu przejść w poziomie jezdni.

Zaś tam gdzie archaicznie przewymiarowana ulica nie ma klasy drogi ekspresowej, a w dodatku samochody wyjeżdżają spod wiaduktu, co znacząco ogranicza widoczność, można zastosować światła z odlicznikami czasu dla pieszych…

…nie zapominając przy tym o uspokojeniu ruchu w formie wyniesionej tarczy skrzyżowania (widok na lewo od poprzedniego kadru).

W Warszawie ostatnio często przebudowuje się ulice. Warto zatem przyjrzeć się przykładowi szerokiej ulicy miejskiej, na której do rozdysponowania w ramach pasa drogowego było ok. 25 metrów szerokości. Tak duża szerokość wynika z faktu, iż jest to jedna z dwóch głównych ulic przecinających obszar wewnątrz obwodnicy śródmiejskiej. Jako że nie ma tu linii tramwajowej, priorytetem było wyznaczenie szerokiego chodnika (po lewej, poza kadrem) oraz estetyczne oddzielenie go od jezdni zieleńcem, który przy okazji dostarcza miejsca do siedzenia i uniemożliwia parkowanie ukośne. Następnie, jako że ulica jest wystarczająco szeroka, wydzielono osobne pasy dla rowerów. Pozostało wytyczyć miejsca do parkowania równoległego, po jednym pasie dla samochodów i bulwar (Emile’a Jaqmaina) gotowy!

Podział pasów – każdemu według zasług…

Gdy zaś ulica mierzy aż cztery pasy ruchu, oczywiste jest że część z nich należy przeznaczyć dla autobusów i/lub rowerzystów. Przy tak szerokiej jezdni tym bardziej wskazane jest też uspokajanie ruchu.

Alternatywnym sposobem zniechęcania do rozwijania nadmiernych prędkości przez kierowców jest przerywanie ciągłości jezdni na skrzyżowaniach – samochody jadące zza kadru mogą tu tylko skręcić w prawo. Oczywiście nie dotyczy to rowerzystów, którzy mają do dyspozycji wydzielone pasy ruchu w obu kierunkach. Zaś w przypadku gdy ulicy nie da się tak symetrycznie podzielić, trzeba zastosować inne rozwiązania…

Czasem możliwe jest nawet dopuszczenie dwóch pasów ruchu w jednym kierunku. Równocześnie wydzielając jedyny pas ruchu w przeciwnym kierunku jako autobusowo-rowerowy oraz stosując uspokojenie ruchu (wyniesiona tarcza skrzyżowania na pierwszym planie), by zapobiec niebezpiecznym zachowaniom wynikających z przewymiarowanej jezdni.

Przed dworcem kolejowym (w tym przypadku Brussels-Nord) optymalnie jest ruch samochodowy całkowicie wyeliminować. Pierwszeństwo tutaj powinni mieć pasażerowie, czyli piesi. Do tego dochodzą autobusy (pas po prawej), rowerzyści (o czym szerzej w następnym odcinku) oraz, w ramach odstępstwa, taksówki. Warto jednak zwrócić uwagę na esowanie toru jazdy na pasie dla taksówek. Jak widać, również na środku jezdni znajdzie się miejsce na drzewo, przy okazji poprawiając bezpieczeństwo.

Nie wszędzie możliwe jest przy tym całkowite wyeliminowanie ruchu samochodowego (na zdjęciu jest on dopuszczony z naprzeciwka). Jednak podobnie jak w innych cywilizowanych miastach, obowiązuje prosta zasada dotycząca wytyczania pasów dla autobusów [zobacz >>>] [zobacz >>>]. Minimalna liczba pasów ruchu w jednym kierunku potrzebna do wytyczenia pasa dla autobusów to: jeden.

Nie należy przy tym zapomnieć o śluzach dla rowerów. Czasem można nawet zmieścić kontrapas samochodowy – wszak wystarczy kawałek jezdni szeroki na 2,5 metra.

A tam gdzie miejsca jest więcej, można wyraźniej wydzielić część pasa ruchu ogólnego przeznaczoną dla rowerzystów.

Oczywiście są też sytuacje, gdy nie zmieści się pas ruchu dla rowerzystów, a tym bardziej pas dla autobusów. W takim wypadku wystarczy dopuścić ruch rowerowy na zasadach ogólnych.