Relacja z konferencji LINK w Bukareszcie

II międzynarodowa konferencja LINK Forum w Bukareszcie (5-6 listopada 2009) przyciągnęła liczne grono uczestników. Cieszy, że wśród prezentujących zagadnienia intermodalności nie zabrakło także akcentu polskiego. Marcin Wołek oraz Andrzej Massel wystąpili z prezentacją stanu polskiej kolei regionalnej opartą na analizach sporządzonych w celu przygotowania tzw. Masterplanu rozwoju kolei w Polsce do roku 2030. Poza tym prezentacje konferencyjne w dużej mierze koncentrowały się na rozwiązaniach dotyczących węzłów przesiadkowych, a zwłaszcza zarządzania nimi i współpracy w tym zakresie pomiędzy różnymi instytucjami. Prezentując ciekawe przykłady dobrej współpracy, zwłaszcza pomiędzy instytucjami miejskimi oraz kolejowymi, wystąpili przedstawiciele Gandawy (Gent) z Belgii, Brna z Czech oraz Linz z Austrii. Ciekawe rozwiązania biznesowe dla niewielkich stacji kolejowych przedstawił Stephan Wilhelm z niemieckiej organizacji Bahnstadt. Wszystkie prezentacje z konferencji dostępne są na stronie internetowej:

www.fgm.at/linkforum/download.phtml?ID1=1006&folder_id=1086

Poniżej krótko przedstawiamy ciekawe rozwiązania zaprezentowane przez Stephana Wilhelma z Niemiec oraz Greet Riebbels z Belgii.

Jak rewitalizować niewielkie stacje kolejowe? – Stephan Wilhelm

Niewielka stacja kolejowa, która rokuje na sukces powinna obsługiwać od 500 do 3000 pasażerów na dobę i być zlokalizowana w mieście nie większym niż 50.000 mieszkańców. Perspektywy rewitalizacji takiej stacji wiążą się przede wszystkich z jej udostępnieniem w celach okołotransportowych, np. handlowych i usługowych, z których mogą korzystać pasażerowie oraz okoliczni mieszkańcy. Podstawowe funkcje stacji, tj. sprzedaż biletów, poczekalnia, informacja, ulegają „miniaturyzacji” dzięki automatom biletowym, informacji internetowej itp. usługom.

Stacja kolejowa w małym mieście, w celu jej skutecznej rewitalizacji, powinna być traktowana podobnie, jak stacja benzynowa. Dodatkowe usługi świadczone na stacji benzynowej mogą przysparzać jej większej ilości klientów kupujących benzynę. Podobnie dodatkowe usługi świadczone na stacji kolejowej mogą przysparzać kolei więcej pasażerów, co może prowadzić do większej opłacalności prowadzenia usług transportowych na danej stacji, a w perspektywie być może samofinansowania się przedsięwzięcia pt: „stacja kolejowa”.

Najlepszym modelem biznesowym obsługi stacji jest natomiast jej przekazanie w zarząd lokalnym władzom, które mogą zlecać zarządzanie stają prywatnym firmom lub organizacjom pozarządowym, albo zaoferowanie atrakcyjnej franszyzy opartej na wykorzystaniu budynku stacyjnego przez jego zarządcę.

Na koniec warto wspomnieć o kilku szczegółach, o których w prezentacji nie ma.

Po pierwsze, doświadczenia organizacji Bahnstadt są takie, że zwykle każdy z interesariuszy projektu „stacja kolejowa” (władze miejskie, przedsiębiorstwa przewozowe, zarządca nieruchomości kolejowych) jest zainteresowany współpracą, ale najtrudniej jest się im porozumieć, w czym często pomagają im firmy lub organizacje zewnętrzne.

Po drugie, jeśli chce się usprawnić funkcjonowanie stacji kolejowej należy przede wszystkim spytać się o wymagania wobec tej stacji te osoby, które najrzadziej z niej korzystają lub nie korzystają z niej w ogóle.

Po trzecie, koszty funkcjonowania stacji kolejowej to aż w 80% koszty osobowe, dlatego zaproponowano dwa modele obsługi stacji: stacja o średniej liczbie 750 pasażerów na dobę obsługiwana przez 3 osoby oraz stacja o średniej liczbie 1500 pasażerów obsługiwana przez 5 osób.

Z ciekawostek dotyczących rewitalizacji stacji kolejowych, które pojawiły się w dyskusji warto przytoczyć przykład Wielkiej Brytanii, gdzie prowadzono program „adopcji stacji” w ramach którego wolontariusze utrzymywali atrakcyjną zieleń miejską w obrębie stacji. Ciekawy jest także amerykański model obejmowania stacji kolejowych sponsoringiem klubów sportowych – kibice wykonywali część prac na stacji kolejowej związanych z jej utrzymaniem jako wolontariusze.

Otoczenie transportowe stacji kolejowej na przykładzie Gandawy – Greet Riebbels

Oprócz prezentacji projektu rozbudowy stacji kolejowej w Gandawie interesujący był wstęp dotyczący obecnej sytuacji transportowej miasta i połączenia jego systemu transportowego ze stacją kolejową. Punktem wyjścia dla opracowania projektu rozwoju stacji jest podział zadań przewozowych w podróżach do stacji. W Gandawie jest on bardzo ekologiczny:

– 30% pasażerów dociera do stacji na piechotę (jest to 240 tys. miasto o powierzchni 160 km2)

– 27% pasażerów dociera do stacji tramwajami

– 18% pasażerów dociera do stacji rowerem (i ten udział wzrasta)

– 14% pasażerów dociera do stacji autobusami

– 9% pasażerów dociera do stacji jako kierowcy samochodów

– 2% pasażerów dociera do stacji jako pasażerowie w samochodach

– 0,6% pasażerów dociera do stacji motorem

– 0,41% pasażerów dociera do stacji taksówką.

W projekcie rozwoju stacji założono, że liczba pasażerów docierających do stacji samochodem zostanie zamrożona – ma być kontynuowany wzrost liczby pasażerów komunikacji publicznej i użytkowników transportu rowerowego. Obecnie trwa tramifikacja (czyli zamiana linii autobusowych na tramwajowe) wielu linii komunikacji publicznej w tym mieście, dlatego pod stacją pojawi się większa pętla tramwajowa. Liczba stojaków rowerowych ma wzrosnąć po realizacji projektu dwukrotnie do 10 000.

Mimo zamrożenia liczby miejsc postojowych dla samochodów pod stacją, otrzyma ona także nowe połączenie drogowe z obwodnicą autostradową Gandawy. Realizacja tego połączenia drogowego jest związana z osobliwymi planami zarządu autostrad, który chce, aby kierowcy zamiast dojeżdżać zakorkowaną autostradą do Brukseli przesiadali się w Gandawie na pociąg.