Inwestycje transportowe w budżecie Warszawy na rok 2007
Wprowadzenie
Niniejszy krótki raport zawiera przegląd wybranych inwestycji transportowych, zawartych w projekcie budżetu Warszawy na rok 2007, pod kątem zgodności z polityką transportową i efektywności wydatkowania zaplanowanych środków. Oparty jest na danych zawartych w projekcie budżetu opublikowanym w Biuletynie Informacji Publicznej
m.st. Warszawy 21.11.2006 r.
Inwestycje podzielone zostały na trzy części:
– inwestycje, z których proponujemy zrezygnować lub których finansowanie w roku 2007 proponujemy ograniczyć;
– inwestycje, których założenia i/lub zakres należałoby zweryfikować;
– inwestycje, które proponujemy wprowadzić do budżetu lub których finansowanie proponujemy zwiększyć.
Inwestycje oceniane negatywnie
Pętla autobusowa Włościańska
Przebudowa Włościańskiej, Kłodawskiej i skrzyżowania ze Słowackiego
| Nazwa inwestycji | Jedn. realizująca | Przewidywane całk. wydatki | Termin | Wykonanie do 2006 | Plan na 2007 | Zaangażowanie po 2007 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Budowa pętli autobusowej Włościańska | ZTM | 5.000.000 | 2005 2008 | 250.000 | 2.000.000 | 2.750.000 |
| Przebudowa ulic Włościańskiej, Kłodawskiej oraz budowa skrzyżowania ulic Włościańska – Słowackiego | ZTM | 4.100.000 | 2006 2008 | 400.000 | 1.950.000 | 1.750.000 |
Zakładamy, że budowa pętli autobusowej Włościańska
oraz przebudowa skrzyżowania z ul. Słowackiego mają na celu skrócenie części linii autobusowych dowozowych do metra obecnie dojeżdżających do placu Wilsona. Warto jednak
zwrócić uwagę, że zanim pętla zostanie oddana do użytku, gotowa będzie już stacja metra Słodowiec
(wrzesień 2007 r.), a prawdopodobnie również inne stacje odcinka bielańskiego, łącznie z końcową Młociny
(luty – marzec 2008 r.)
Linie jadące z kierunku Chomiczówki, Izabelina czy Łomianek powinny mieć zatem sposobność wcześniejszego zawrócenia, bez konieczności dublowania metra na ul. Słowackiego. Część z nich będzie zapewne kończyć trasę na pętli Huta, dla pozostałych bardziej celowa byłaby np. reaktywacja dawnej pętli PKS Marymont lub łączenie w trasy przelotowe (np. Chomiczówka – Gwiaździsta).
Z kolei linie dowożące pasażerów do metra np. z Tarchomina mostem Grota Roweckiego mają możliwość zawrócenia korzystając z obecnego układu ulicznego (Al. AK – Słowackiego – Włościańska – Żelazowska – Al. AK). Docelowo linie dowozowe do metra z Tarchomina i tak będą
korzystać z Mostu Północnego, tymczasowo można zastosować system z powodzeniem stosowany na linii E-4 – dłuższy postój tylko na krańcu Nowodwory.
Budowa dużych pętli autobusowych w strefie wielkomiejskiej nie ma uzasadnienia ekonomicznego. Racjonalne wykorzystanie terenu wymaga, by dłuższe postoje były organizowane na krańcach bardziej oddalonych od centrum.
Budowa parkingów Parkuj i Jedź – II etap
| Nazwa inwestycji | Jedn. realizująca | Przewidywane całk. wydatki | Termin | Wykonanie do 2006 | Plan na 2007 | Zaangażowanie po 2007 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Budowa parkingów strategicznych Parkuj i Jedź – II etap | ZTM | 52.000.000 | 2006 2009 | 700.000 | 12.300.000 | 39.000.000 |
Zgodnie z informacjami na stronie ZTM, łączna planowana ilość miejsc postojowych na parkingach II etapu wynosi 1740 dla samochodów i 610 dla rowerów. Nawet przyjmując koszt jednego stojaka rowerowego z dużym zapasem 1000 zł, oznacza to koszt jednego miejsca postojowego dla samochodu na poziomie 30 tys. zł. Wydaje się, że nietrudno znaleźć tańsze i bardziej efektywne sposoby na przyciągnięcie dodatkowych pasażerów do komunikacji publicznej, nie wymagające nakładów inwestycyjnych na poziomie 30 tys. zł / pasażera.
Co więcej, część parkingów zlokalizowana jest w miejscach bez atrakcyjnego połączenia komunikacją zbiorową z centrum. Należą do nich również dwa największe, łącznie oferujące 800 miejsc postojowych, czyli niemal połowę planowanych. Z pętli Górczewska tramwaj do Dworca Centralnego jedzie 34 minuty, co oznacza prędkość komunikacyjną ok. 15-16 km/h. Z pętli Okęcie – 24 minuty (ok. 18 km/h). Z kolei
parkingi Żerań, Wawer, Anin i Falenica bedą mało atrakcyjne przy obecnej częstotliwości kursowania i prędkości handlowej pociągów. Uważamy, że środki przeznaczone na parkingi na terenie m.st. Warszawy byłyby znacznie lepiej i efektywniej spożytkowane, gdyby przeznaczyć je na poprawę jakości połączeń z centrum (np. priorytety na skrzyżowaniach dla tramwajów, zakup taboru SKM) oraz stworzenie
atrakcyjnej sieci połączeń dowozowych z osiedli peryferyjnych do węzłów komunikacji publicznej.
Warto, by Warszawa zapoznała się z doświadczeniami Pragi w realizacji i eksploatacji systemu Park and Ride. Mimo, że zrealizowane tam parkingi były znacznie tańsze w budowie i eksploatacji niż te planowane w Warszawie, w ciągu ostatniego roku część z nich została już zlikwidowana.
Wołoska na odc. Rostafińskich – Cybernetyki
| Nazwa inwestycji | Jedn. realizująca | Przewidywane całk. wydatki | Termin | Wykonanie do 2006 | Plan na 2007 | Zaangażowanie po 2007 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Budowa ul. Wołoskiej na odc. ul. Rostafińskich – ul. Cybernetyki | ZDM | 136.754.000 | 2000 2009 | 95.804.281 | 1.000.000 | 39.949.719 |
Budowa 2. jezdni ul. Wołoskiej stanowi sprzeczne z polityką
transportową powiększanie przepustowości trasy prowadzącej do centrum miasta. Inwestycja ta powinna być traktowana niskopriorytetowo, a przed kontynuacją prac należałoby zweryfikować zakres projektu, uwzględnić w nim priorytety w sygnalizacji dla tramwajów oraz przygotować działania kompensacyjne (np. zwężenie Puławskiej czy wytyczenie pasów dla autobusów na Żwirki i Wigury).
Trakt Nadwiślański – prace przygotowawcze
| Nazwa inwestycji | Jedn. realizująca | Przewidywane całk. wydatki | Termin | Wykonanie do 2006 | Plan na 2007 | Zaangażowanie po 2007 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Budowa Traktu Nadwiślańskiego – prace przygotowawcze | ZDM | 400.000 | 2005 2007 | 277.550 | 122.450 | 0 |
Pomysł budowy Traktu Nadwiślańskiego jest wysoce kontrowersyjny. Jest to typowa droga radialna, kierująca ruch samochodowy do centrum miasta. Ponadto trasa ta odetnie kolejne obszary miasta od Wisły i ograniczy możliwość przyszłego wykorzystania zielonych terenów
nadwiślańskich w celach rekreacyjnych.
Przedłużenie Broniewskiego do Wólczyńskiej – projekt
| Nazwa inwestycji | Jedn. realizująca | Przewidywane całk. wydatki | Termin | Wykonanie do 2006 | Plan na 2007 | Zaangażowanie po 2007 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Przedłużenie ul.Broniewskiego do ul.Wólczyńskiej – koncepcja i projekt | Bielany | 200.000 | 2007 2007 | 0 | 200.000 | 0 |
Planowane nowe połączenie drogowe – jako powiększające przepustowość tras prowadzących do centrum – byłoby sprzeczne z polityką transportową. Odciążenie wschodniego krańca ulicy Wólczyńskiej powinno być realizowane poprzez stworzenie dogodnych warunków do przesiadki na metro w węźle Młociny oraz poprzez zwiększenie atrakcyjności istniejącej linii tramwajowej. Zwracamy też uwagę, że równolegle niecały kilometr dalej planowane jest przedłużenie ul. gen.
Maczka (klasy GP), co tym bardziej czyni przedłużanie
ul. Broniewskiego zbędnym.
Co więcej, planowane połączenie ul. Broniewskiego i Wólczyńskiej wzdłuż torów tramwajowych prowadzi przez obszar obecnie pełniące funkcje wewnątrzosiedlowego terenu zielonego. Budowa w tym miejscu ulicy odetnie mieszkańców kilkunastu bloków od jedynego bezpośrednio dla nich dostępnego terenu rekreacyjnego.
Budowa Al. KEN, etap II
| Nazwa inwestycji | Jedn. realizująca | Przewidywane całk. wydatki | Termin | Wykonanie do 2006 | Plan na 2007 | Zaangażowanie po 2007 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Budowa Al. Komisji Edukacji Narodowej – etap II odcinek do granicy z Dzielnicą Ursynów | Mokotów | 30.200.000 | 2005 2009 | 150.000 | 1.000.000 | 29.050.000 |
Patrz niżej.
Budowa Al. KEN, III etap – prace przygotowawcze
| Nazwa inwestycji | Jedn. realizująca | Przewidywane całk. wydatki | Termin | Wykonanie do 2006 | Plan na 2007 | Zaangażowanie po 2007 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Budowa Al. KEN – III etap (ul. Nowobukowińska) – prace przygotowawcze | Mokotów | 6.011.000 | 2006 2007 | 11.000 | 6.000.000 | 0 |
Osiedla, które miałoby łączyć planowane przedłużenie Al. KEN, obsługiwane są przez metro. Jedynym celem tej inwestycji może być zachęcenie pasażerów metra, by przesiedli się do samochodów i zamiast komunikacją publiczną dojeżdżali do centrum miasta samochodami. W relacjach radialnych, do centrum miasta, jaką stanowi Al. KEN, należy
rozwijać transport publiczny (np. poprzez zakup dodatkowego składu metra) i rowerowy (np. poprzez budowę dróg rowerowych w Al. Niepodległości).
Inwestycje wymagające weryfikacji
Trasa NS na odc. od węzła Marynarska do węzła z Trasą AK
Nowolazurowa na odc. od Trasy AK do Al. Jerozolimskich
| Nazwa inwestycji | Jedn. realizująca | Przewidywane całk. wydatki | Termin | Wykonanie do 2006 | Plan na 2007 | Zaangażowanie po 2007 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Budowa Trasy NS na odc. od węzła Marynarska do węzła z Trasą AK | ZDM | 1.240.000.000 | 2005 2013 | 6.808.840 | 7.000.000 | 1.226.191.160 |
| Budowa ul. Nowolazurowej na odcinku od Trasy AK do Al.Jerozolimskich | ZDM | 550.000.000 | 2005 2010 | 1.768.199 | 5.000.000 | 543.231.801 |
Równocześnie rozpoczynana jest realizacja dwóch równoległych tras drogowych, odległych od siebie zaledwie o dwa kilometry. Ze względu na znaczną, prawdopodobnie niedoszacowaną w budżecie skalę kosztów (liczne wiadukty, wykopy i estakady), prowadzenie obu tych inwestycji w zaplanowanowanych terminach na wiele lat zaangażuje znaczącą część środków inwestycyjnych miasta i wydłuży ich realizację.
Warto też zwrócić uwagę, że wbrew potocznej opinii budowa ul. Nowolazurowej raczej nie usprawni dojazdu z Ursusa do centrum, ze względu na wyczerpujące się już rezerwy przepustowości na ul. Połczyńskiej.
Przebudowa skrzyż. Okopowa – Al. Solidarności – prace przygotowawcze
| Nazwa inwestycji | Jedn. realizująca | Przewidywane całk. wydatki | Termin | Wykonanie do 2006 | Plan na 2007 | Zaangażowanie po 2007 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Przebudowa skrzyżowania ulic Okopowa – Al.Solidarności – prace przygotowawcze | ZDM | 200.000 | 2007 2007 | 0 | 200.000 | 0 |
Usprawnienie ruchu tramwajów w rejonie tzw. Kercelaka jest
bezwzględnie konieczne. Tym niemniej, jeśli podstawą prac
przygotowawczych ma być gotowy już projekt firmy Complot, warto zweryfikować założenia i cele zadania. Zaprojektowane w 2001 r. skrzyżowanie z wyspą centralną (potocznie: rondo z sygnalizacją świetlną) jest rozwiązaniem bardzo terenochłonnym, nieprzyjaznym dla pieszych, i jak pokazują doświadczenia z innych skrzyżowań tego typu w Warszawie – często blokowanym w godzinach szczytu przez pojazdy
wjeżdżające na skrzyżowanie bez możliwości jego opuszczenia.
Przebudowa ul. Andersa – etap I
| Nazwa inwestycji | Jedn. realizująca | Przewidywane całk. wydatki | Termin | Wykonanie do 2006 | Plan na 2007 | Zaangażowanie po 2007 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Przebudowa ul. Andersa wraz z budową nowych wiaduktów nad torami PKP i ulicą Słomińskiego etap I | ZDM | 28.182.000 | 2002 2008 | 1.013.497 | 500.000 | 26.668.503 |
Zdajemy sobie sprawę ze stanu technicznego wiaduktu w ulicy Andersa i nie negujemy pilnej potrzeby jego remontu. Jeśli jednak plany dotyczą projektu przedłożonego przez firmę BAKS Sp.z o.o. we wrześniu 2004 r., zalecamy powtórne przyjrzenie się zakresowi tego projektu. Zawierał on szereg kontrowersyjnych punktów, np. dwukrotne przecinanie
jezdni przez tory tramwajowe na odcinku ok. 500 m czy wycięcie szpalerów drzew po obu stronach ul. Mickiewicza od Zajączka do pl. Inwalidów. Nie uwzględniał za to integracji systemu komunikacji zbiorowej miasta z systemem kolejowym w rejonie dworca Warszawa Gdańska.
Cała inwestycja, podyktowana fatalnym stanem wiaduktów, została rozdęta do wielkości nie odpowiadającej pierwotnej przyczynie. Kwota zapisana w kosztorysie nie oddaje skali wydatków, gdyż natychmiast po zakończeniu należy się spodziewać konieczności kontynuacji w postaci
budowy drugiej jezdni ul. Andersa do pl. Bankowego oraz przełożenia torów tramwajowych aż do ul. Królewskiej. Jest to związane z wspomnianym wyżej krzyżowaniem torowiska z jezdnią, które zablokuje wyjazd z centrum. W sumie inwestycja spowoduje kilkusetmilionowe nakłady bez realnej potrzeby, na korytarzu bardzo dobrze obsługiwanym
komunikacją publiczną.
Naszym zdaniem, podstawowym zadaniem planowanej modernizacji powinno być przekształcenie rejonu Dworca Gdańskiego w funkcjonalny węzeł przesiadkowy, bez powiększania przepustowości ulicy Andersa. Projekt powinien obejmować m.in. bezpośrednie zejścia z wiaduktu na przystanki tramwajowe na Słomińskiego i perony stacji Warszawa Gdańska, rozsunięcie przyczółków wiaduktu tak by poszerzyć chodniki i dodać ścieżkę rowerową wzdłuż ul. Słomińskiego oraz nowe
przejścia dla pieszych na wiadukcie.
Budowa ul. Tysiąclecia na odcinku od węzła Żaba do Grochowskiej
| Nazwa inwestycji | Jedn. realizująca | Przewidywane całk. wydatki | Termin | Wykonanie do 2006 | Plan na 2007 | Zaangażowanie po 2007 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Budowa ul.Tysiąclecia klasy zbiorczej na odcinku od węzła Żaba do ul. Grochowskiej | ZDM | 150.000.000 | 2007 2011 | 0 | 500.000 | 149.500.000 |
Wątpliwości budzi rozpoczynanie budowy Ul. Tysiąclecia jednocześnie z równoległą do niej obwodnicą śródmiejską. Być może korzystniej byłoby skoncentrować środki finansowe i wysiłek organizacyjny na jednej z ww. tras (ze wskazaniem na obwodnicę śródmiejską).
Ścieżki rowerowe w obrębie skrzyżowania Broniewskiego – Rudnickiego
| Nazwa inwestycji | Jedn. realizująca | Przewidywane całk. wydatki | Termin | Wykonanie do 2006 | Plan na 2007 | Zaangażowanie po 2007 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Projekt i realizacja ścieżek rowerowych w obrębie skrzyżowania Broniewskiego Rudnickiego | Bielany | 200.000 | 2007 2007 | 0 | 200.000 | 0 |
Wydawanie 200 tys. zł na budowę ścieżek w obrębie skrzyżowania, na którym już istnieją przejazdy rowerowe oraz sygnalizacja świetlna dla rowerzystów wydaje się nieuzasadnione. Budowa ścieżki nie jest konieczna w obrębie skrzyżowania, ale dalej, po wschodniej stronie ul. Rudnickiego na odcinku Broniewskiego – Kochanowskiego.
Inwestycje proponowane do dodania
Budowa ścieżek rowerowych
(Inwestycja już zaplanowana w budżecie, proponowane zwiększenie finansowania)
| Nazwa inwestycji | Jedn. realizująca | Przewidywane całk. wydatki | Termin | Wykonanie do 2006 | Plan na 2007 | Zaangażowanie po 2007 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Budowa ścieżek rowerowych | ZDM | 15.047.000 | 2005 2010 | 429.132 | 2.400.000 | 12.217.868 |
Ze względu na bardzo ogólnikowe sformułowanie zakresu inwestycji, trudno o precyzyjną ocenę tego składnika budżetu. Możemy jedynie oszacować, że przewidywane nakłady na drogi rowerowe pozwolą (przy zachowaniu dotychczasowych poziomów cen) na wybudowanie do roku 2010 zaledwie ok. 60 km dróg dla rowerów. To przeszło 3-krotnie mniej niż przypada na ten okres w Strategii Rozwoju Warszawy do 2020 r. (i 2,5-krotnie mniej niż zakłada program Platforma dla Warszawy
).
Naszym zdaniem, ze względu na wieloletnie zaniedbania w tym zakresie, w budżecie na rok 2007 powinny się znaleźć środki na:
– realizację większości dróg rowerowych, dla których gotowa jest już lub bliska ukończenia dokumentacja techniczna (w tym ul. Broniewskiego, Marymoncka – Ogólna, Modlińska, Waryńskiego, Jagiellońska, Al. Solidarności – Radzymińska);
– przygotowanie projektów ok. 50 km nowych dróg rowerowych do realizacji w roku 2008 r.
Przez najbliższe kilka lat pożądane jest utrzymanie tempa budowy na poziomie co najmniej 50 km dróg rowerowych rocznie, przynajmniej do czasu utworzenia podstawego szkieletu systemu tras rowerowych, umożliwiającego dojazd z większych osiedli do centrum i zapewniającego jakościowy przeskok od luźnych, niepowiązanych odcinków ścieżek do spójnego i logicznego systemu.
Warto zwrócić uwagę, że nawet to proponowane kilkukrotne przyśpieszenie oznacza wydatki na drogi rowerowe nie przekraczające 0,5% ogółu wydatków transportowych. Jest to wciąż mniej niż wynosi udział roweru w ogóle podróży w Warszawie.
Modernizacja linii tramwajowej na Trasie WZ
Należy jak najszybciej przystąpić do wprowadzenia priorytetów dla komunikacji zbiorowej na Trasie WZ. Błędem byłoby czekanie do momentu oddania do użytku kolejnego mostu. Wcześniejsze władze Warszawy wielokrotnie łączyły kolejne terminy wprowadzenia priorytetów z kolejnym terminami budowy lub remontów mostów – Poniatowskiego, Świetokrzyskiego, Siekierkowskiego. Inwestycje zostały zrealizowane, jednak żadna z nich nie przyniosła spodziewanego odciążenia trasy WZ. Trudno oczekiwać, że w przypadku mostu Krasińskiego czy Północnego będzie inaczej.
Naszym zdaniem, najlepszym momentem na wprowadzenie priorytetów dla komunikacji na Trasie WZ byłoby oddanie do użytku zmodernizowanego ronda Starzyńskiego, co powinno udrożnić wjazd na most Gdański, znacznie bliższy od planowanych Krasińskiego czy Północnego. Zdajemy sobie sprawę, że nierealna jest pełna przebudowa trasy w tym terminie, jednak można zdecydowanie poprawić warunki ruchu np. poprzez dostosowanie przepustowości ulic i skrzyżowań doprowadzających ruch do trasy WZ do przepustowości mostu i tunelu.
Na trasie WZ 77% podróżnych korzysta z komunikacji zbiorowej. Codziennie są blokowani przez 23% podróżujących samochodami osobowymi. Z bardzo ostrożnych szacunków wynika, że brak priorytetów dla komunikacji zbiorowej na Trasie WZ kosztuje miasto co najmniej 30 mln – tyle wynosi wartość taboru komunikacji miejskiej, który w godzinie szczytu, gdy jest najbardziej potrzebny, zamiast wozić pasażerów, bezczynnie traci czas w korku na moście [zobacz >>>]. Abstrahując od korzyści związanych z poprawą szybkości i punktualności komunikacji, odblokowanie torowiska przyniosłoby natychmiastowe efekty równoznaczne z zakupem 6-8 nowych tramwajów.
Priorytety dla komunikacji miejskiej, małe modernizacje przystanków
Nadanie komunikacji publicznej priorytetów w ruchu ulicznym może przynieść znaczne efekty przy małych kosztach. Środki finansowe potrzebne są tutaj na wydzielenie istniejących i planowanych pasów dla autobusów separatorami, korekty programów sygnalizacji świetlnej, korekty lokalizacji przystanków.
Warto też rozważyć zarezerwowanie pewnej kwoty na projekty i realizację małych modernizacji skrzyżowań pod kątem poprawy dostępności przystanków komunikacji miejskiej, m.in. zapewnienia dogodnych dojść z różnych kierunków i ułatwienia przesiadek. Dotyczy to zwłaszcza ciągów komunikacyjnych, dla których nie jest planowana kompleksowa modernizacja w ramach innych projektów.
Szybka Kolej Miejska
Jednym z głównych punktów programu Platforma dla Warszawy
było stworzenie w ciągu jednej kadencji systemu Szybkiej Kolei Miejskiej z prawdziwego zdarzenia. Wykorzystanie istniejących torów kolejowych jest niewątpliwie bardzo efektywnym i relatywnie tanim sposobem na usprawnienie systemu komunikacyjnego, jednak tu również wskazane są pewne działania inwestycyjne. Warto, by już w budżecie na rok 2007 znalazły się środki na opracowanie projektów modernizacji istniejących i budowy nowych przystanków oraz pozyskanie nowego taboru, uzupełniającego tabor Kolei Mazowieckich w zakresie obsługi aglomeracji.
Podsumowanie
Podstawową rekomendacją raportu jest rezygnacja z inwestycji w drogi radialne, wprowadzające ruch samochodowy do Śródmieścia. Już w Polityce Transportowej m.st. Warszawy z 1995 r. odnotowano bezcelowość powiększania przepustowości tras drogowych prowadzących do centrum
miasta. Przez 11 lat, które minęły od jej uchwalenia, nie pojawiło się żadne merytoryczne uzasadnienie dla rozwoju tego rodzaju składników systemu transportowego.
Po drugie, warto rozważyć ograniczenie zjawiska jednoczesnego rozpoczynania równoległych inwestycji, zwłaszcza tych najbardziej kosztownych. Wydłuża to niepotrzebnie czas realizacji i na długi czas blokuje znaczącą część środków inwestycyjnych.
Wreszcie, inwestycje zaplanowane do przeprowadzenia przez ZTM – takie jak II etap systemu Park and Ride czy pętla Włościańska wraz z przebudową okolicznego układu drogowego – są nadmiernie kosztowne i nie odpowiadają najpilniejszym potrzebom stołecznej komunikacji miejskiej.
Łącznie proponujemy wykreślenie z budżetu Warszawy na rok 2007 od 8 do 10 inwestycji. Pozwoli to uwolnić środki o łącznej wartości ok. 25-30 mln zł. Te fundusze można byłoby przeznaczyć na najbardziej pilne i efektywne działania w zakresie transportu publicznego. Postulujemy także zwiększenie nakładów na drogi rowerowe do ok. 0,10-0,15% budżetu, co nie powinno stanowić dużego obciążenia dla miasta, a pozwoli połączyć obecnie bezużyteczne, niepowiązane odcinki ścieżek w spójny system.