ZDM za bierną inżynierią ruchu, czyli najlepiej nic nie robić
Wstęp
Już siódmy miesiąc ciągnie się sprawa pasów dla autobusów na trzypasmówkach na południu miasta. [zobacz >>>] Co ciekawe, czwarty z tych miesięcy właśnie mija na dokładnie tym samym: konsekwentnym odmawianiu przez Zarząd Dróg Miejskich wykonania analizy ruchu, o którą prosi Inżynier Ruchu miasta stołecznego Warszawy. Poniżej można przeczytać odpowiedź ZDM na kolejną prośbę Inżyniera Ruchu w tej samej sprawie.
Zarząd Dróg Miejskich do Inżyniera Ruchu
W odpowiedzi na pismo BD-IR-IO-KKR-5512-135-10-08 z dnia 05.09.2008 r., oraz w nawiązaniu do pisma BD-RO-OR/KK/55120-135/08 z dnia 26.03.2008 r., w sprawie wyznaczenia wydzielonego pasa autobusowego w ulicy Dolina Służewiecka, Zarząd Dróg Miejskich uprzejmie wyjaśnia, że podstawowym kryterium przyznania powyższego priorytetu dla autobusów jest porównanie potoku przewożonych pasażerów w komunikacji zbiorowej oraz w komunikacji indywidualnej. Potoki pasażerskie dla obu komunikacji wynikają z analizy struktury rodzajowej natężenia ruchu oraz natężenia ruchu autobusowego. Dane odnoszące się do potoku pasażerów zawarte w piśmie ZDM/5512/DTBR/193/08 z dnia 09.05.br. są syntezą kryterium podstawowego. Dla rozważanego przypadku Doliny Służewieckiej szczegółowe dane wyglądają następująco:
| Pora dnia | Potok pasażerski w ruchu indywidualnym [os/godz.szczytu] | Potok pasażerski w komunikacji zbiorowej [os/godz.szczytu] |
|---|---|---|
| Szczyt poranny | 4380 | 2030 |
| Międzyszczyt | 2892 | 1185 |
| Szczyt popołudniowy | 3726 | 2255 |
W przypadku, gdy liczba podróżujących komunikacją zbiorową nie jest choćby równa liczbie podróżujących komunikacją indywidualną, w danym korytarzu transportowym, zastosowanie bardzo szczegółowego kryterium – pracochłonnej analizy zysków i strat czasu, w której konieczne jest budowanie skomplikowanych mikromodeli ruchu nie ma większego sensu. Z doświadczenia wiadomo, że korzyści płynące z przyznania priorytetu autobusom, ze względu na znacznie mniejszą liczbę przewożonych pasażerów, nie będą w stanie zrównoważyć strat czasu, jakie poniesie komunikacja indywidualna. Jeśli Inżynier Ruchu jest innego zdania, to prosimy sprawdzić, za pomocą posiadanego oprogramowania VISUM / VISSIM firmy PTV AG służącego do modelowania ruchu, czy bilans korzyści i strat wyjdzie dodatni dla komunikacji zbiorowej.
Jednocześnie przypominamy, że ulica Dolina Służewiecka jest drogą krajową, pełni funkcję Etapowej Południowej Obwodnicy Warszawy i charakteryzuje się bardzo dużym zatłoczeniem ok. 42 000 [poj/24h] w kierunku do al. Wilanowskiej, w tym ok. 6% to ruch ciężki. Mając to na uwadze wyznaczenie pasów autobusowych pogorszyłoby, w naszej ocenie, i tak trudne już warunki ruchu.
W związku z powyższym należy dołożyć wszelkich starań, aby podjęta została decyzja odnośnie rozwiązania drogowego podnoszącego przepustowość tej drogi poprzez realizację przestrzennych rozwiązań skrzyżowań.
Zastępca dyrektora
mgr inż. Mirosław Kazubek
Do wiadomości:
Społeczny Rzecznik Niezmotoryzowanych.
Od redakcji
Jak można wyczytać z powyższej tabeli, w szczycie porannym autobusami podróżuje 32% osób, w międzyszczycie 29%, a w szczycie popołudniowym 38% osób. ZDM konsekwentnie utrzymuje, że przeznaczenie dla nich 33,3% drogi nie ma sensu.
Zresztą ZDM w ogóle nie odnosi się do szerokości drogi: z pisma wynika, że na jedenastopasmowej drodze również ponad połowa osób musiałaby podróżować autobusami, aby można było wydzielić z niej jeden pas autobusowy.
Konsekwentnie też pomijany jest wpływ wyznaczenia pasów dla autobusów na strukturę ruchu. Nie ulega wątpliwości, że po wydzieleniu pasu, w ciągu godziny komunikacją zbiorową będzie przejeżdżać więcej osób niż obecnie. Przykład Trasy WZ pokazał, że wzrost ten może być niemal czterokrotny. [zobacz >>>]. Wynika to m.in. z wzrostu szybkości pojazdów komunikacji miejskiej — np. na Modlińskiej był on ponaddwukrotny [zobacz >>>] — i tym samym wzrostu ich popularności. Mimo tak oczywistych zysków, zarówno o wydzielenie pasu tramwajowego na Trasie WZ jak i pasu autobusowego na Modlińskiej trzeba było toczyć długie boje.
Warto przy tym zwrócić uwagę, że dzięki zmianom w strukturze ruchu na Trasie WZ po wydzieleniu pasu tramwajowego dwukrotnie wzrosła też płynność ruchu samochodowego. Jednak ZDM najwyraźniej woli stosować możliwie najdroższe rozwiązania zamiast najtańszych — analiza struktury ruchu z pewnością nie będzie bardziej pracochłonna niż budowa wielopoziomowych skrzyżowań, przy okazji przyczyniających się do dalszego kurczenia się przestrzeni publicznej w mieście (już teraz jedną piątą Warszawy zajmują drogi i parkingi).
Wraz z upływem kolejnych miesięcy, coraz łatwiej zrozumieć, dlaczego Warszawa ma dziesięcio-dwudziestokrotnie mniej pasów dla autobusów niż inne stolice europejskie. [zobacz >>>] Pozostaje zobaczyć, czy Inżynier Ruchu pozwoli, aby decyzje podejmował za niego ZDM.