Szwedzki precedens: Jednym buspasem w dwóch kierunkach

Marcin Jackowski 15 stycznia 2015 Zaktualizowana 9 grudnia 2022

Kontrapasy autobusowe nie należą w Europie do rzadkości. Można je spotkać w stolicy UE, a nawet w Palermo [zobacz >>>] i Atenach zdominowanych przez indywidualną motoryzację.

A jeden pas, którym autobusy jeżdżą raz w jednym, raz w drugim kierunku, zależnie od pory dnia i wynikających z niej warunków ruchowych? To rzeczywiście ewenement. W Szwecji pierwszy „odwracalny” buspas powstał w 2010 roku na ulicy Tornavägen w Lund. Dziś zaprezentujemy ten przypadek ciekawy nie tylko od strony technicznej, ale również politycznej.

Metoda

Niemal w każdej aglomeracji czasowy rozkład popytu na transport na trasach radialnych cechuje duża nierównomierność. Niekiedy podejmuje się próby jej równoważenia zmiennym oznakowaniem, które rano przydziela więcej pasów ruchu jadącym do centrum, a po południu – jadącym ku peryferiom. I właśnie na takiej zasadzie działa osiemsetmetrowy, dwukierunkowy buspas w Lund. Mimo dwuznaczności jego oznakowania poziomego nie dochodzi tu do czołowych zderzeń autobusów.

W kierunku centrum (na północ) autobusy kursują buspasem od godziny 5:00 do 12:30 omijając zatory powstające na prawym pasie w czasie porannego szczytu. Od 12:45 do 23:00 autobusy do centrum jadą na zasadach ogólnych, prawym pasem, a opuszczające centrum razem z falą popołudniowego szczytu chronią się przed nią na buspasie.

Miejsce

W Lund wyróżnia się trzy trasy obwodowe. Zewnętrzną tworzą arterie szybkiego ruchu. Wewnętrzna otacza ścisłe, historyczne centrum. Między nimi znajduje się tzw. pierścień pośredni w kształcie wielokąta, a Tornavägen jest jego wschodnim bokiem. Można go dostrzec jako pomarańczową obwódkę w środkowej części rysunku, a jej zabarwiony na czerwono fragment to odcinek z dwukierunkowym buspasem. (Mapa: Open Street Map, www.openstreetmap.org)

Dlaczego o tym wspominam? W Polsce utarło się postrzegać obwodnice jako bezkolizyjne arterie czy przynajmniej ulice o dwóch czy trzech pasach ruchu w każdym kierunku, na których ruchowi samochodów nic nie powinno przeszkadzać.
Tornavägen, choć jest jedną z głównych ulic miasta, ma tylko po jednym pasie, miejscowo uzupełnionym krótkim pasem do skrętu. Co z przepustowością? Zwiększono ją bardzo skutecznie, ale… tylko dla autobusów!

Ulicą Tornavägen porusza się około 10.000 pojazdów na dobę, w tym ważne regionalne linie autobusowe łączące Lund okolicznymi gminami i z Malmö. Notoryczne opóźnienia wymagały skutecznego przeciwdziałania ze strony władz, które nie szczędzą wysiłków, by mieszańcy mieli alternatywy podróżowania lepsze od samochodu, bardziej konkurencyjne i przyjaźniejsze środowisku.

Przyczyny i skutki

Buspas spełnił pokładane w nim nadzieje. Korki na Tornavägen nie mają już wpływu na ruch autobusów, więc jeżdżą one zgodnie z rozkładem. To ważne, bo przed wdrożeniem buspasa czas przejazdu 800-metrowym odcinkiem wynosił od 1,5 do nawet 10 minut! – wyjaśnia Anna Karlsson z urzędu gminy Lund, kierownik projektu. – W godzinach szczytu autobusy często były opóźnione, teraz poruszają się bez żadnych zakłóceń. Jesteśmy bardzo zadowoleni z tego rozwiązania, choć oczywiście najważniejsze jest zadowolenie pasażerów.

W 2011 roku Lund zajęło pierwszą pozycję wśród szwedzkich gmin pod względem ekologicznego, zrównoważonego rozwoju. W dziedzinie transportowej podporządkowuje się go równowadze ekologicznej, ekonomicznej i społecznej, zgodnie z długoterminowym planem ograniczania podróży samochodem (w skrócie LundaMaTs II). Oprócz transportu publicznego miasto przywiązuje dużą wagę do ruchu pieszego i rowerowego. Trwają prace planistyczno-projektowe nad pierwszą linią tramwajową inspirowane po części sukcesami miast francuskich. W dalszej perspektywie rozważa się połączenie tramwajem regionalnym Malmö, Lund i Helsingborga. Takie priorytety dyktuje dziś nowoczesny rozwój.

Szczytne idee zrównoważonego transportu można znaleźć także w wielu deklaracjach polskich samorządów, jednak w Lund za tymi słowami idą czyny. Ich skuteczność widać np. w liczbie samochodów. W 2010 roku w Lund przypadało 370 aut na tysiąc mieszkańców, niemal o sto poniżej ówczesnej średniej krajowej równej 460. Przypomnijmy, że Warszawa może się poszczycić wartością tego wskaźnika równą 600! I władzom najwyraźniej zależy na jego dalszym wzroście, skoro na buspas przy Puławskiej czy priorytety dla tramwajów [zobacz >>>] nie ma pieniędzy, ale co roku znajdują się setki milionów na nowe miejskie autostrady [zobacz >>>] [zobacz >>>] czy zbędne zatoki autobusowe [zobacz >>>].

Szczegóły

Wielu czytelników na pewno zada pytanie, jak przy umiejscowieniu buspasa w środkowej części jezdni i zmiennych torach jazdy autobusów rozwiązano kwestię przystanków. Projektanci nie mieli tego problemu, gdyż na całym osiemsetmetrowym odcinku przystanki nie występowały. Z pewnością był to kluczowy czynnik sprzyjający przyjętej koncepcji.

Nietypowa organizacja ruchu może powodować niebezpieczne sytuacje, dlatego władze prowadziły z wyprzedzeniem kampanię informacyjną uczulającą wszystkich użytkowników. Obok jedna z towarzyszących jej grafik. Inne elementy w odsyłaczach poniżej.

Dwa półtorametrowe azyle między buspasem a każdym ze skrajnych pasów ruchu są szczególnie uzasadnione dla bezpieczeństwa pieszych. Przebudowa ulicy im też wyszła na dobre.

Aby podkreślić nietypową funkcję pasa na całej długości zastosowano barwiony asfalt.

Oznakowanie wylotu skrzyżowania z Östervångsvägen na północ, Napis informuje, że znak dotyczy pasa ruchu po lewej codziennie w godz. 5.00 – 12.30, a w pozostałych okresach – obowiązuje zakaz wjazdu. Zdjęcie zrobiono popołudniu, w oddali autobus nadjeżdżający od strony centrum (na południe).
Na przeciwległym autobusowym wylocie skrzyżowania pod identycznym znakiem na tablicy znajdują się oczywiście godziny 12:45-23:00.

Północne zakończenie buspasa przed skrzyżowaniem z Tunavägen. Jadący prawym pasem muszą ustąpić pierwszeństwa autobusom.

Kilka metrów dalej pojawia się kolejne utrudnienie w postaci poziomego odgięcia pasa drogi. Szykana zaburza prosty tor jazdy zmuszając do wyhamowania. Przy tym „osłania” wlot drogi rowerowej w jezdnię. W tym miejscu autobus jadący prawym pasem w godzinach popołudniowych wjeżdża na buspas.

W południowej części pas jest jednokierunkowy. Wynika to zapewne z tego, że…

… przy skrzyżowaniu z Östra Fäladsvägen buspas wymagał przerwania pasem do skrętu w lewo. W identyczny sposób buspas kończy się przy Dalbyvägen przechodząc w pas do lewoskrętu.

Pierwotnie ulica miała 2 pasy po 4 m każdy. Obecnie zarówno skrajne pasy, jak i pas autobusowy mają po 3,25 m szerokości. Brakujące 2 metry uzyskano zwężając trawniki. Ciągi pieszo-rowerowe po obu stronach pozostawiono bez zmian. O rozwiązaniach ruchu rowerowego (także ciekawych) postaram się napisać w następnym odcinku.