Podtrzymujemy uwagi do ul. Czerniakowskiej Bis
Pismo ws. projektu ul. Czerniakowskiej Bis
Do: Biuro Drogownictwa i Komunikacji
W nawiązaniu do spotkania w Biurze Drogownictwa i Komunikacji 21.08.2009 i przedstawionego pisma Transprojektu Gdańskiego TG-WA/ZD/2009/757 ws. opinii komunikacyjnej dla ul. Czerniakowskiej Bis, uprzejmie informujemy że podtrzymujemy nasze uwagi zawarte w notatce ze spotkania w Biurze Drogownictwa i Komunikacji w dniu 25.06.2009 [zobacz >>>]. Pozytywne zaopiniowanie geometrii projektowanych ulic będzie możliwe po przedłożeniu projektu uwzględniającego te uwagi.
Odnosząc się do szczegółowych odpowiedzi zawartych w piśmie Transprojektu Gdańskiego, wyjaśniamy że:
Ad. 1. Stwierdzenie, że o ile to możliwe zastosowano rozdzielenie chodnika i ścieżki rowerowej pasem zieleni, stoi w jaskrawej sprzeczności z dostarczonymi rysunkami. Na niektórych odcinkach między ścieżką rowerową a jezdnią zachowany jest niewykorzystywany pas terenu o szerokości nawet 17 m – a mimo to nie rozdzielono chodnika od ścieżki rowerowej. Jeśli chodzi o odcinki z separacją w postaci krawężnika trapezowego, również powinny one być wskazane na rysunku.
Ad. 2. Rozwiązanie ze ścieżkami obustronnymi po 2,0 m (a nawet – w razie potrzeby – jednokierunkowymi po 1,5 m) uważamy za korzystniejsze w miejscach, gdzie pas drogowy jest wąski niż zaprojektowaną ścieżkę jednostronną o szerokości 3,0 m.
Ad. 3. Stwierdzenie stoi w sprzeczności z dostarczonymi rysunkami. Jedynie do przystanku przy ul. Zawodzie można dojść od najbliższego przejścia dla pieszych bez dwukrotnego przecinania drogi dla rowerów. Pozostałe przystanki wymagają przeprojektowania.
Ad. 4. Uwaga dotyczyła zachowania zarówno ciągłości niwelety jak i nawierzchni ścieżek rowerowych i chodników, z usytuowaniem krawężników wzdłuż, a nie w poprzek ścieżki. Zdjęcie przykładowego rozwiązania z Gdańska w załączeniu.
Ad. 5. W naszej ocenie odsunięcia przystanku od najbliższego przejścia dla pieszych np. o 50 m (ul. Augustówka, km 0+500) nie można traktować jako maksymalnie blisko
. Prosimy o wyjaśnienie dla każdego ze skrzyżowań i przejść przyczyn stojących za odsunięciem przejść i przystanków.
Ad. 7. W piśmie ZMID/TS.5541-2/08/415, na które powołuje się projektant, zawarte zostało ustalenie, że ścieżka rowerowa zostanie doprowadzona do połączenia z ul. Czerniakowską. Tymczasem z rysunków wynika, że ścieżka urywa się ślepo, bez możliwości ani włączenia się do ruchu, ani zjazdu na ścieżkę z jezdni ul. Czerniakowskiej czy Gagarina.
Ad. 8. Miejsce na ścieżkę rowerową można uzyskać np. rezygnując z ponadnormatywnej szerokości prawego pasa ruchu (4,0 m) i/lub zatoki autobusowej.
Ad. 9. W obrębie skrzyżowania z Trasą Siekierkowską projekt przewiduje m.in. budowę sygnalizacji świetlnej. Nic nie stoi na przeszkodzie, by przy okazji wymienić również substandardową nawierzchnię ścieżek rowerowych i wyregulować wystające krawężniki.
Ad. 11. Miejsce na ścieżkę rowerową można uzyskać np. ograniczając szerokość ścieżki po drugiej stronie jezdni do 2,0 m.
Ad. 13. Stwierdzenie, że sztuczne odgięcie chodnika w celu jego „przyklejenia” do ścieżki rowerowej ma poprawić bezpieczeństwo pieszych, wymaga dodatkowego uzasadnienia. Ponadto uspokojenie ruchu powinno w pierwszej kolejności dotyczyć ruchu samochodowego, nie rowerowego. Rozwiązania mające na celu uspokojenie ruchu rowerowego stosuje się tylko w obszarach wyłączonych z ruchu samochodowego (np. w terenach zielonych).
Ad. 10, 12, 14. Konieczne jest naniesienie zmian na rysunek projektu.
Ponadto zwracamy uwagę, że:
16. Zgodnie z planami zagospodarowania przestrzennego rejonu Augustówki, należy zabezpieczyć rezerwę na linię tramwajową na całej długości projektowanych ulic Czerniakowska-Bis i Augustówka (uwaga do projektu miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego rejonu Augustówka uwzględniona rozstrzygnięciem Prezydenta m. st. Warszawy – patrz załącznik do zarządzenia nr 1590/2008 r. Prezydenta m. st. Warszawy poz. 101) [zobacz >>>]. W związku z tym warto rozważyć wariant ze wspólnym pasem autobusowo-tramwajowym w pasie dzielącym, co – poza oczywistymi korzyściami dla pasażerów – pozwoli oszczędzić miejsce na zatoki autobusowe i dublowanie wyposażenia przystanku.
17. Konieczne jest zachowanie na chodnikach szerokości przejścia co najmniej 1,5 m. Geometria ciągów pieszych powinna uwzględniać miejsce na usytuowanie latarni, znaków drogowych, wiat autobusowych. Z rysunków wynika, że np. na ul. Augustówka na skrzyżowaniu z ul. Powsińską wiata przystankowa zablokuje całą szerokość chodnika, a na odcinku Czerniakowska Bis – Zawodzie wszystkie znaki będą musiały być montowane na kosztownych wysięgnikach, czego można by uniknąć odsuwając chodnik od krawędzi jezdni.
18. Należy zachować skrajnie ścieżek rowerowych (w szczególności w rejonie przystanków autobusowych, i przy zejściach z kładki pieszej).
19. Na nowej wersji rysunku należy pokazać także promienie łuków ścieżek rowerowych.
Załącznik: wzorce z Gdańska
Ad. 4. Wzorcowe przeprowadzenie ścieżki rowerowej przez wjazd bramowy.
Od redakcji: szczyt bezczelności
…czyli fragmenty pisma Transprojektu Gdańskiego w zestawieniu z odpowiednimi fragmentami projektu. Na rysunkach chodnik oznaczony jest kolorem czerwonym, a ścieżka rowerowa – żółtym.
ad 1. Rozwiązania sytuacyjne ścieżek rowerowych i chodników przyjęto mając na uwadze m.in. dostępny w ramach inwestycji teren i gdy tylko było to możliwe zastosowano rozdzielenie chodnika i ścieżki rowerowej pasem zieleni
– mgr inż. Michał Bryszewski, Kierownik Pracowni Projektowej w Warszawie.
ad 3. W rejonie przystanków autobusowych są przewidziane odcinki chodnika doprowadzające ruch pieszych od przejścia do przystanku bez konieczności dwukrotnego przecinania drogi rowerowej
– mgr inż. Michał Bryszewski, Kierownik Pracowni Projektowej w Warszawie.