Warszawa nie potrzebuje obwodnicy?

Warszawa nie potrzebuje obwodnicy

Nie, to nie jest nasz wniosek. To założenie Ratusza, który planuje warszawskie inwestycje. Zamiast skupić się na dokończeniu brakujących fragmentów obwodnic, trwoni on uszczuplony przez kryzys budżet na rozbudowę arterii prowadzących ruch do centrum.

W tym roku oddano już do użytku nowy odcinek al. KEN dopychający więcej samochodów z Ursynowa do centrum, w budowie jest druga jezdnia Kasprowicza (też do centrum i też nad metrem) i Górczewskiej (równolegle do właśnie oddanej trasy ekspresowej S-8, która miała odciążyć z ruchu ulice miejskie). Ostatnio Zarząd Miejskich Inwestycji Drogowych zapowiedział rychłą budowę drugich jezdni Wołoskiej (do centrum) i Prostej (w ścisłym centrum). W Wieloletniej Prognozie Finansowej przewidziano budowę Trasy Świętokrzyskiej na Pradze, by dopchać jeszcze więcej ruchu na Targową, ale nie ma śladu po planach domknięcia Obwodnicy Śródmiejskiej. Itp. Itd.

O ile niektóre z wyżej wymienionych ulic faktycznie wymagają ucywilizowania, to nie powinno się to wiązać z ich zamianą w komunikacyjny ściek. Usprawnienie ruchu tramwajów, budowa ścieżek rowerowych, budowa lub modernizacja chodników są jak najbardziej potrzebne. Niestety, projekty idą w przeciwnym kierunku. Poszerzenie Wołoskiej zostało tak zaprojektowane, żeby utrudnić tramwajom skręcanie na skrzyżowaniu z Woronicza, a druga jezdnia Prostej jest tak szeroka, że w niektórych miejscach zabraknie miejsca na wydzieloną drogę dla rowerów i piesi będą musieli się tłoczyć z rowerzystami na wspólnym ciągu; o ile ciąg pieszo-rowerowy to znakomite rozwiązanie między dwoma wsiami przy drodze krajowej, to w centrum dwumilionowego miasta stanowić będzie kuriozum.

So Seventies…

Jakie typowe błędy popełniane są w Warszawie przy planowaniu i projektowaniu inwestycji komunikacyjnych?

Za dużo pasów ruchu

Projektowanie wciąż opiera się na prognozach zakładających, że należy umożliwić płynny ruch wszystkim, którzy mają kaprys pojeździć sobie po Warszawie samochodem. Nie trzeba chyba orła intelektu, aby dostrzec że jest to założenie nierealne, niestety ratuszowych urzędników wciąż to przerasta. Na dodatek wielkie ulice wcale nie usprawniają ruchu – blokują je jeszcze większe skrzyżowania, których nie da się efektywnie sterować sygnalizacją świetlną. Wiedzą o tym np. Holendrzy, dlatego wewnątrz obwodnicy Amsterdamu w zasadzie nie ma ulic, na których samochody mają więcej niż jeden pas ruchu w wybranym kierunku. Tymczasem na skrzyżowaniu z Woronicza Wołoska ma mieć 5 pasów ruchu w jedną stronę i 4 pasy w drugą!

Zbyt szerokie pasy ruchu

Polska szkoła projektowania zakłada projektowanie jezdni pod kombajny, nie ruch miejski. Drogowcy bronią jak niepodległości stosowania na ulicach Warszawy szerokości pasa ruchu jak na drodze ekspresowej – 3,5 m; czasem w drodze łaski schodzą do 3,25 m. Dzięki czemu jest drogo, niebezpiecznie i głośno.

Tymczasem np. w Berlinie Frankfurter Allee, główna arteria w ciągu dróg krajowych nr 1 i 5, ma pasy ruchu szerokości 2,75 m. Komisja Europejska zachęca do zwężania pasów nawet do 2,25 m, żeby poprawić bezpieczeństwo i wygospodarować miejsce dla pieszych i rowerzystów [zobacz >>>]. Że przy tej szerokości nie da się wyprzedzić autobusu? A dlaczego rozsądne miasto miałoby zachęcać do wyprzedzania autobusów?

Ekrany przeciwhałasowe

Ekrany przeciwhałasowe, na których skupiają się doniesienia prasowe, to nie jest istota, a jedynie objaw problemów opisanych wyżej. Szerokie pasy zachęcają do szybszej jazdy, co oznacza większą emisję hałasu. Dużo szerokich pasów oznacza, że jezdnia nie tylko prowadzi większy ruch, ale także zajmuje więcej miejsca, znajduje się bliżej budynków, mniej zostaje miejsca na zieleń – i hałas nie ma szansy się rozproszyć przed uderzeniem w okno. Stąd potrzeba ekranów przeciwhałasowych – sztucznie wygenerowana przez błędy projektowe.

W dyskusjach na temat hałasu często pojawia się rozpowszechniana przez drogowych nieudaczników teza, że winę za ekrany ponoszą najostrzejsze na świecie polskie przepisy. Tymczasem polskie normy nie są szczególnie ostre, wynikają z ogólnych zaleceń WHO. Owszem, między krajami europejskimi występują pewne różnice – np. w zabudowie jednorodzinnej Niemcy pozwalają na większy hałas w dzień (59 dB zamiast polskiego 55 dB), ale w nocy wymagają ciszy nawet nieco bardziej restrykcyjnie (49 dB zamiast polskiego 50 dB), co jest trudniejsze do spełnienia. Dlatego na niemieckich ulicach często można zobaczyć znaki ograniczenia prędkości np. do 30 km/h z tabliczką Lärmschutz, obowiązujące tylko w godzinach nocnych. [zobacz >>>]

Jak powinny wyglądać drugie jezdnie?

Jak wyglądałyby modernizacje Prostej czy Wołoskiej, gdyby przygotowane zostały w mieście europejskim?

Prosta

Dwie jezdnie po 1 pasie ruchu, wspólne pasy autobusowo-tramwajowe w pasie dzielącym. Obustronne drogi dla rowerów i szerokie chodniki. Żadnych zatok autobusowych – autobusy na torowisko. Pas parkowania równoległego wzdłuż jezdni zamiast specjalnych uliczek parkingowych. Jest to typowy przekrój ulicy miejskiej w krajach cywilizowanych [zobacz >>>] [zobacz >>>]. Więcej o Prostej: [zobacz >>>] [zobacz >>>]

Wołoska

Dwie jezdnie po dwa pasy ruchu 2,75-3 m, też bez zatok autobusowych, ciche trawiaste torowisko w pasie dzielącym. Obustronne drogi dla rowerów i oczywiście chodniki. Sporo krzewów i drzew dzięki zaoszczędzonej szerokości (ok. 15 m). Owszem, spora część Wołoskiej została już poszerzona do trzech pasów ruchu w każdym kierunku – ale nie należy dalej brnąć w ten idiotyzm. Tam, gdzie już są trzy pasy, skrajny można wykorzystać na parkowanie (by odciążyć chodniki) lub na pas ruchu dla rowerów (bo istniejąca śmieszka rowerowa woła o pomstę do nieba).