Spokojnie, to tylko Dublin!
Po ostatnim rowerocentrycznym sprawozdaniu [zobacz >>>], dzisiaj o uspokojeniu ruchu w Dublinie. Jako stolica kraju, w którym liczba osób ginących w wypadkach drogów na milion mieszkańców znacząco spadła poniżej średniej UE-27 w ostatnich latach (dysproporcja Polski względem średniej unijnej rośnie w przeciwnym kierunku), powinien dostarczyć wartościowych przykładów. Tym bardziej, że wg szacunków mieszka tu kilkadziesiąt tysięcy Polaków.
Uspokojenie nerwów i ruchu
Zaczynając od zewnątrz, czyli przedmieść Dublina, warto zwrócić uwagę, że światła na skrzyżowaniach są tu stosowane w ostateczności (podobnie zresztą nakazuje polskie prawo, jednak praktyka bywa odmienna). Zdecydowanie preferowane są inne formy zmniejszania ryzyka wypadku na skrzyżowaniach — takie jak małe ronda…
…progi spowalniające przy skrzyżowaniach, czyli punktach o największym ryzyku kolizji…
…wyniesione przejścia dla pieszych przy przystankach autobusów piętrowych na lotnisku…
…czy wyniesione tarcze skrzyżowań, jak ta w nowo budowanym mieście Adamstown. Podobnie jak amsterdamska dzielnica IJburg [zobacz >>>] czy sztokholmska Hammarby Sjostad [zobacz >>>], cała osada została dokładnie rozplanowana i od kilku lat budowana jest od podstaw. Punktem wyjścia było zrewitalizowanie zamkniętej linii kolejowej i wybudowanie na niej nowej stacji (otwartej w 2007 r.), a następnie możliwie samowystarczalnego miasta. Inwestorami są deweloperzy, muszą jednak przestrzegać dokładnych wytycznych przygotowanych przez władze. Miasto docelowo ma zamieszkiwać ok. 30 tys. mieszkańców. Duża waga przywiązywana jest do wysokiej jakości przestrzeni publicznych i promowania poruszania się transportem zbiorowym bądź bezsilnikowo (pieszo/rowerem). W tym celu, podobnie jak w Dublinie, główne ulice mają po jednym pasie dla samochodów i jednym dla autobusów i rowerów w każdym kierunku, miasto znajduje się 16 km od centrum Dublina, obsługiwane jest przez kolej i autobusy, a do stolicy można dojechać również zrewitalizowaną trasą pieszo-rowerową nad kanałem.
Dojechawszy do Dublina, można podziwiać efekty rewitalizacji dawnej dzielnicy przemysłowej. Prace trwają, jednak już widoczne jest, co leży u podstaw wysokiej jakości przestrzeni publicznej, która ma poprawić wizerunek okolicy. Samochody są tu gośćmi – szeroki pas drogowy przeznaczony został przede wszystkim dla niezmotoryzowanych, a w miejscach najczęstszego przechodzenia przez jezdnię zachowana została ciągłość wyniesienia chodnika.
Tramwaj… i tylko tramwaj
Tuż obok zaś kursuje jedna z uruchomionych parę lat temu nowych linii tramwajowych – miejsca dla samochodów tu nie starczyło, są zaś światła dla kierowców jadących w poprzek – i tylko dla nich. Irlandczycy słusznie zauważyli, że pieszy nie będzie czekał na czerwonym, widząc że nic nie jedzie (a jego możliwości obserwacji są znacznie lepsze od kierowcy siedzącego w głębi samochodu) i postawili jedynie znaki przypominające o konieczności upewnienia się, czy nie nadjeżdża tramwaj. Jest to bardziej oszczędna wersja rozwiązania z sygnalizacją ostrzegawczą [zobacz >>>].
(Zresztą nie od dziś wiadomo, że sygnalizacja dla pieszych nie jest najskuteczniejszym wyjściem w zakresie poprawy ich bezpieczeństwa – w Irlandii nawet policja jest świadoma, że światła mają dla niezmotoryzowanych charakter bardziej sugestii niż nakazu.)
Wracając do tramwajów (nota bene w Dublinie wciąż dochodowych i konsekwentnie rozbudowywanych), jedynie pojazdy szynowe, rowery i piesi mogą korzystać z ulicy przy parku Saint Stephen’s Green i nieopodal eleganckich pasaży pieszych Grafton i King Street. Jak widać po wyniesionym przejeździe dla rowerzystów, piesi mają tu pierwszeństwo. Samochody mogą jedynie skręcać.
Widok z drugiej strony — jak widać, pętla tramwajów dwukierunkowych nie wymaga dużej ilości przestrzeni. Za to przy ulicy handlowej (rozpoczynającej się od wyniesienia i zmiany powierzchni na ceglaną), trzeba zorganizować wygodny parking – dla rowerów.
W innej części miasta otwarta pod koniec 2009 r. linia tramwajowa biegnie przez Docklands – dzielnicę biznesową, która zastąpiła dawne doki. Kanały zamiast funkcji komunikacyjnych pełnią funkcje dekoracyjne, a główną ulicę na północ od rzeki Liffey obsługuje tramwaj. Aby zniechęcić do podróżowania samochodem tam, gdzie można się dostać tramwajem, jak też ograniczyć ruch tranzytowy, na środkowym odcinku ulica jest wpierw dwukierunkowa tylko dla tramwajów, a następnie po prostu tylko dla tramwajów.
Dwukierunkowa część ulicy bynajmniej nie jest szersza – zwłaszcza przy przystankach, gdzie zastosowano zatokę… chodnikową [zobacz >>>].
A autobusy?
Zwężenia jezdni występują też poza przystankami – często towarzyszą im też inne formy uspokojenia ruchu, jak to w cywilizowanych państwach bywa [zobacz >>>] [zobacz >>>]. Stosowanie zasady: lepiej bezpieczniej niż szerzej z pewnością jest jednym czynników sprzyjających wspomnianemu na początku spadkowi liczby wypadków śmiertelnych.
Wszystko świetnie, ale przecież nawet jeżeli ulica, na której zastosowano esowanie toru jazdy, wyniesione tarcze skrzyżowań, brak wyznaczonych przejść dla pieszych, itp. poprawi bezpieczeństwo ruchu i stworzy atrakcyjną przestrzeń do spacerów i zakupów, to uniemożliwi kursowania transportu zbiorowego… Prawda?
A jednak — zaplątał się tu zagubiony kierowca autobusu…
…i nie on jeden. Autobusy piętrowe najwyraźniej są mniej podatne na rozpadanie się na progach niż warszawskie parterowce.
Ciąg dalszy ulicy — widoczne są rowery publiczne (o nich w następnym odcinku), stojak na rowery prywatne oraz szerokość ulicy i promienie zakrętów nie straszne dla autobusów.
Podobnie jak w Paryżu, Londynie czy Liverpoolu, umieszczenie ciągów pieszych wzdłuż ulic z priorytetem uwzględniane jest poprzez zastosowanie tej samej wysokości chodnika na wyjazdach z ulic bocznych. Efektem jest zarówno poprawa bezpieczeństwa ruchu, jak i komfortu podróży, zwłaszcza osób mniej sprawnych ruchowo. Jak widać, korzystają z niego również Polacy.
Oraz ludzie, czyli piesi i rowerzyści
Na koniec wróćmy do pasaży handlowych przy parku i minimalistycznej pętli tramwajowej udokumentowanych wcześniej. Jeden z nich (Grafton Street – piąta najdroższa ulica handlowa na świecie) przeznaczony jest od lat osiemdziesiątych tylko dla pieszych, a sąsiedni przede wszystkim dla nich. Zastosowano tu m.in. zwężenie jezdni i jednolitą wysokość na całej szerokości by nie zniechęcać pieszych do chodzenia środkiem lub w poprzek. Rowerzyści mogą korzystać z ulicy jedynie w ramach dojazdów do pracy – od 7 do 11. Mimo zakazu ruchu przez większość dnia, ulica wyposażona jest w liczne stojaki dla rowerów, aby umożliwić dojeżdżającym do niej na rowerze zsiąście i zaparkowanie. A na Chmielnej (określonej w obowiązującej od dwóch lat Strategii Transportowej miasta jako ciąg pieszo-rowerowy)…?
Pozostaje mieć nadzieję, że doświadczenia przywiezione przez repatriantów z Irlandii wpłyną też na postępowanie władz w Polsce. Trzeba w to jednak będzie włożyć trochę pracy — jak widać, trzeba zaczynać od podstaw – właściwe zabawki kształtują właściwe podejście 🙂