Operacja Edyta

Redakcja 11 kwietnia 2015 Zaktualizowana 8 grudnia 2022

Jak marnuje się tabor kolejowy. Sprawa pociągów ED74

Stacja Kraków Prokocim Towarowy – wśród liczących po kilkadziesiąt lat rdzewiejących wagonów i lokomotyw niszczeją elektryczne zespoły trakcyjne ED74. Składy te, nazywane przez kolejarzy „Edytami”, zostały wyprodukowane w latach 2007-2008 przez bydgoskie zakłady Pesa na zamówienie spółki PKP Przewozy Regionalne. Przewoźnik przy wsparciu funduszy Unii Europejskiej zakupił 14 pociągów ED74 do obsługi linii Warszawa – Łódź, a więc z myślą o połączeniach pospiesznych na średnich dystansach.

Zwyczajnie wstyd

Składy ED74 nie zostały dobrze przyjęte przez podróżujących między Warszawą a Łodzią. Pasażerowie byli niezadowoleni z niewygodnych siedzeń i ich ciasnego rozmieszczenia, a także z małej liczby toalet (dwie na cztery wagony) oraz z braku przedsionków, co powoduje, że w zimie chłodne powietrze wpada bezpośrednio do przestrzeni z miejscami siedzącymi.

– Kolejarze chcieli chyba zmieścić jak najwięcej pasażerów. Nam jako producentowi jest zwyczajnie wstyd, ale zrobiliśmy przecież dokładnie to, co PKP u nas zamówiły – mówił przed laty „Gazecie Wyborczej” Tomasz Zaboklicki, prezes Pesy.

W połowie 2008 r. PKP Przewozy Regionalne zainwestowały w poprawę komfortu w tych pociągach – przede wszystkim poprzez rozsunięcie zbyt ciasno rozmieszczonych siedzeń. Poprawki zostały przeprowadzone na koszt spółki PKP Przewozy Regionalne w sytuacji, gdy było już wiadomo, że za kilka miesięcy PKP Przewozy Regionalne będą musiały oddać wszystkie składy ED74 spółce PKP Intercity.

Ta realokacja taboru – do której doszło w grudniu 2008 r. – była elementem szerszych przekształceń na kolei: PKP Przewozy Regionalne opuściły Grupę PKP i stały się własnością 16 samorządów województw, równocześnie cały segment połączeń pospiesznych został przesunięty ze spółki PKP Przewozy Regionalne do PKP Intercity.

Krótka przygoda z Edytą

Zespoły ED74, przez pierwsze dwa lata po przesunięciu do PKP Intercity, nadal obsługiwały pociągi kursujące między Warszawą a Łodzią. W czerwcu 2010 r. minęło pięć lat od podpisania umowy na unijne dofinansowanie do zakupu jednostek ED74 – tym samym skończył się okres trwałości projektu, w ramach którego nie można modyfikować założeń przedsięwzięcia, na przykład takich jak przypisanie taboru do określonej trasy.

Po upływie okresu trwałości zapadła decyzja o zaprzestaniu obsługi trasy Warszawa – Łódź zespołami ED74, które okazały się zbyt mało pojemne w stosunku do popytu występującego na tej trasie – co, nawiasem mówiąc, kładzie się cieniem na jakości planowania inwestycji taborowych. Tak więc nie minęły trzy lata od inauguracji kursowania zespołów ED74 w relacji Warszawa – Łódź, a na trasę zaczęły wracać klasyczne składy wagonowe.

Tak na początku 2012 r. z krótkiej przygody jednostek ED74 między Warszawą a Łodzią tłumaczyło się ówczesne Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej: „Jednostka ED74 może pomieścić około 200 osób na miejscach siedzących, co przy kursowaniu dwóch jednostek daje na pociąg około 400 miejsc siedzących, przy czym nie jest technicznie możliwe kursowanie więcej niż dwóch jednostek ED74 w jednym pociągu. Frekwencja w niektórych pociągach kursujących w relacji Warszawa – Łódź znacznie przekracza wyżej wymienione wartości, w związku z tym w celu zapewnienia odpowiedniej podaży miejsc kursują składy zestawione z 9-12 wagonów – 660-900 miejsc” (fragment odpowiedzi na interpelację łódzkiego posła Sojuszu Lewicy Demokratycznej Dariusza Jońskiego).

Brak koncepcji

W grudniu 2010 r. – w ślad za decyzją o zaprzestaniu obsługi linii łączącej Warszawę z Łodzią zespołami ED74 – wszystkie jednostki tej serii zostały przeniesione z Zakładu Centralnego PKP Intercity do Zakładu Południowego PKP Intercity i tam przypisane do lokomotywowni Kraków Prokocim.

Po zdjęciu „Edyt” z linii Warszawa – Łódź szybko w PKP Intercity ujawnił się problem braku koncepcji na efektywne wykorzystanie tych przejętych od spółki PKP Regionalne elektrycznych zespołów trakcyjnych – jednostki ED74 zaczęły być użytkowane w sposób przypadkowy.

„Edyty” zaczęły być przerzucane między przeróżnymi trasami. W minionych latach zdarzało się, że raz były kierowane do obsługi relacji Kutno – Warszawa z niespełna półtoragodzinnym czasem jazdy, a raz do obsługi kilkusetkilometrowych tras wiodących przez całą Polskę, jak na przykład relacja Białystok – Kraków, która liczy prawie 500 km. A przypomnijmy, że już pasażerowie podróżujący składami ED74 na średnim dystansie między Warszawą a Łodzią narzekali na dość niski komfort podróży, odpowiadający bardziej składom regionalnym niż pociągom dalekobieżnym.

Co więcej, zespołom ED74 zaczęły być przydzielane trasy znacznie oddalone od krakowskiej lokomotywowni. W efekcie poszczególne składy wykonują kilkudniowe tournée po Polsce – bez meldowania się w tym czasie w macierzystym punkcie utrzymania.

Ponadto z roku na rok zmniejszała się liczba zespołów ED74 kierowanych do regularnego ruchu. W 2013 r. doszło do tego, że spośród 14 jednostek ED74 tylko cztery woziły pasażerów. Reszta składów była odstawiona w oczekiwaniu na naprawy.

Być jak Pendolino

Szansą na poprawę sytuacji wydawało się rozstrzygnięcie jesienią 2013 r. przetargu na wykonanie napraw rewizyjnych pięciu jednostek ED74. Pierwszy z pięciu składów – ED74-010 – wyjechał z naprawy na początku marca 2014 r. Przy okazji napraw zespoły otrzymały nowe malowanie – bordowo-czarne barwy Przewozów Regionalnych zostały zastąpione szarościami i granatami, przypominającymi kolory sprowadzanych wówczas do Polski pociągów ED250 Pendolino.

W międzyczasie, w lutym 2014 r. spółka PKP Intercity ogłosiła przetarg na wykonanie napraw rewizyjnych kolejnych ośmiu zespołów trakcyjnych ED74. Jednakże na początku maja 2014 r. przewoźnik wycofał się z postępowania przetargowego z powodu przekroczenia budżetu. Spółka na naprawę ośmiu składów przeznaczyła 17,2 mln zł, tymczasem jedyna złożona oferta – bydgoskich zakładów Pesa – opiewała na 18,3 mln zł.

W połowie czerwca 2014 r. spółka PKP Intercity dokonała drugiego podejścia do naprawy rewizyjnej ośmiu jednostek ED74, ogłaszając kolejny przetarg. Jego rozstrzygnięcie nastąpiło na początku sierpnia 2014 r. – znowu wpłynęła tylko jedna oferta, ponownie od firmy Pesa.

Szczęśliwie tym razem nie pojawił się problem przekroczenia budżetu. Mimo to spółka PKP Intercity przez około dwa miesiące nie zdecydowała się na podpisanie umowy z Pesą. Umowa nie została zawarta przez 60 dni okresu, w którym wykonawca musi być gotowy do zawarcia umowy i niezwłocznego przystąpienia do realizacji zlecenia – czyli terminu związania ofertą. Tuż przed upływem tego terminu spółka PKP Intercity zwróciła się do Pesy z wnioskiem o jego przesunięcie o 14 dni – do 21 października 2014 r. Bydgoskie zakłady wyraziły zgodę. W tym wydłużonym okresie spółka PKP Intercity wcale jednak nie przedstawiła Pesie umowy do podpisania.

22 października 2014 r. – a więc dzień po upłynięciu wydłużonego terminu związania ofertą – Pesa poinformowała spółkę PKP Intercity, że nie jest w stanie dłużej czekać. Dla wykonawcy związanie ofertą oznacza bowiem, że musi mieć zarezerwowane zasoby niezbędne do realizacji danego zadania: materiały, urządzenia, miejsce w hali napraw, pracowników. Przedłużający się termin związania ofertą może więc blokować możliwość przyjmowania innych zleceń.

Po tym jak Pesa oznajmiła, że okres związania ofertą nie może być dalej przedłużany, Biuro Zakupów Centralnych PKP Intercity poinformowało, że trwające od pięciu miesięcy postępowanie przetargowe na naprawę ośmiu składów ED74 zostało w tej sytuacji unieważnione.

Naprawa, której nie ma

– Na dziś część składów ED74 jest użytkowana przy realizacji rozkładu jazdy, część znajduje się w naprawie okresowej lub bieżącej – Beata Czemerajda z centrali PKP Intercity próbuje w pozytywnym świetle opisywać obecną sytuację. Prawda jest jednak taka, że większość składów wcale nie znajduje się w naprawach, lecz od miesięcy niszczeje pod gołym niebem w oczekiwaniu na ich wykonanie po wreszcie skutecznym przeprowadzeniu przetargu.

Z kolei użytkowanie przy realizacji rozkładu jazdy w rzeczywistości wygląda niezwykle mizernie. W aktualnym rozkładzie jazdy 2014/2015 składy ED74 obsługują zaledwie kilka pociągów: „Kinga” (Kraków – Warszawa – Kraków), „Podlasie” (Warszawa – Terespol), „Kujawiak” (Terespol – Piła i Piła – Warszawa) oraz „Oleńka” (Warszawa – Częstochowa – Warszawa; dodatkowo w soboty Częstochowa – Kraków, a w niedziele Kraków – Częstochowa). Jak wynika z powyższego planu obiegów, wciąż ma miejsce sytuacja, że w ruchu znajdują się jedynie cztery zespoły ED74, podczas gdy większość składów tego typu od miesięcy stoi bezużytecznie.

W sytuacji, gdy większość składów ED74 – mogących osiągać prędkość 160 km/h – nie kursuje, spółka PKP Intercity jednocześnie wynajmuje od niemieckiego przewoźnika DB Schenker lokomotywy Vectron, by zapewnić obsługę pociągów wytrasowanych na prędkość 160 km/h.

W świecie kolejowym przewijają się opinie, że lepszym scenariuszem byłoby pozostawienie zespołów ED74 w spółce Przewozy Regionalne, w której dziś składy te mogłyby być wykorzystywane do obsługi przyspieszonych połączeń regionalnych lub połączeń InterRegio na liniach, na których możliwe jest osiąganie prędkości 160 km/h. Tym bardziej, że przedstawiciele PKP Intercity właściwie przyznają, że wciąż nie mają pomysłu na wykorzystanie tych składów, których standard nie odpowiada obsłudze połączeń dalekobieżnych.

– Pracujemy nad miejscem jednostek w naszych planach i strategii taborowej – mówi Beata Czemerajda z PKP Intercity. Słowa te padają po ponad sześciu latach od przejęcia elektrycznych zespołów trakcyjnych ED74 przez spółkę PKP Intercity.

Tekst pochodzi z dwumiesięcznika Z Biegiem Szyn nr 2/76 (marzec-kwiecień 2015):
www.zbs.net.pl