Monitoring zrównoważonego rozwoju Mazowsza – I kwartał 2009

Poniższy tekst jest fragmentem raportu przygotowanego na zamówienie Instytutu na rzecz Ekorozwoju w ramach projektu Eko-Herkules prowadzonego przez InE, a finansowanego przez NFOŚiGW. Tekst zawiera opinie własne autora i nie może być uważany za oficjalne stanowisko stowarzyszenia Zielone Mazowsze.

Transport

Nie ulega wątpliwości, że centralnym aspektem zrównoważonego rozwoju jest kwestia czasu. Rozważenia każdego przedsięwzięcia od względem jego oddziaływania w różnych fazach rozwoju / działania wymaga zasada sprawiedliwości międzypokoleniowej. Dobrze byłby, aby inwestycja, którą budujemy obecnie była bardziej użyteczna, niż szkodliwa niezależnie od okresu, w którym będzie funkcjonowała, a koszty jej rozbiórki były nie większe, niż koszty budowy. Podjęcie rozważnej pod tym względem decyzji też potrzebuje czasu do namysłu. Pod tym względem zrównoważony rozwój można skojarzyć z mądrością ludową, iż pośpiech jest złym doradcą. Tymczasem w ostatnim kwartale wyraźnie zaznacza się w temacie „transport” – PRESJA CZASU. Decydenci muszą się spieszyć z inwestycjami, bo…

będzie Euro w 2012 roku, bo…

dobrze byłoby przeciąć kilka wstęg w blasku fleszy przed kolejnymi wyborami, bo…

15 sierpnia 2009 będzie defilada w Alejach Ujazdowskich, bo…

jest kryzys i można budować taniej, bo…

trzeba wreszcie zlikwidować korki, bo…

to już trwa za długo itd.

Tak jak już pisałem w poprzednich raportach, pośpiech podsycany jest przez prasę. Celuje w tym prasa brukowa, ale i zwykłe dzienniki nie pozostają w tyle. Jeden z nich zatytułował artykuł Autostrada natychmiast! Warto zauważyć, że organizacje pozarządowe kierujące się mniej lub bardziej zasadami zrównoważonego rozwoju wskazują, iż owo natychmiast nie jest potrzebne, że lepiej przemyśleć i dobrze przedyskutować postawiony pomysł, niż od razu budować.

Ale niestety w tym raporcie możemy wymienić szereg przedsięwzięć transportowych, dla których decyzje podjęto zbyt szybko, pod presją czasu (i prasy), a nie pod presją zrównoważonego rozwoju.

Autostrada A2 – odcinek mazowiecki

W pośpiechu, a jakże, podejmowane były także decyzje na szczeblu krajowym, dotyczące sposobu finansowania autostrady A2 od granicy Mazowsza do Konotopy tuż przed Warszawą. W grę wchodził wybór koncesjonariusza na budowę i eksploatację autostrady na tym odcinku, jako drogi płatnej. Ponieważ negocjacje w tej sprawie przedłużały się, ze względu na czas i Euro 2012 rząd zdecydował, że droga ta powstanie ze środków budżetowych. Dla przeciętnego kierowcy oznacza to także, że autostrada ma być tania – w sensie opłat za przejazd, z których wprowadzenia na szczęście nie zrezygnowano. Przynajmniej tutaj zanieczyszczający zapłaci, choć prawdopodobnie tylko za utrzymanie drogi, bo za budowę już zapłacimy wszyscy, czy po niej będziemy jeździć czy nie.

Ale okazuje się, że droga zostanie wybudowana mniej ze środków budżetowych, a więcej z kredytów zaciągniętych w Europejskim Banku Inwestycyjnym. Sytuacja wydaje się przypominać do złudzenia początek lat 70. i rządy Edwarda Gierka, który bardzo szybko zbudował kilka pokazowych inwestycji za pożyczone pieniądze, ale kredyty te spłacamy do dziś, jako płatnicy podatków. Które to już pokolenie?

Kolej regionalna poza Warszawą

Łupem pośpiechu przy ogólnopolskiej reformie spółki PKP Przewozy Regionalne padły pociągi regionalne na magistralnej linii kolejowej Warszawa – Białystok na odcinku Małkinia – Szepietowo.

Przypomnijmy, że po około roku negocjacji rządu z samorządami regionalnymi podpisały one porozumienie, na mocy którego zostały współudziałowcami w spółce PKP Przewozy Regionalne. Wcześniej, od 1 grudnia 2008 pociągi pospieszne przeszły z tej spółki do innej – PKP Intercity.

Krótko po podpisaniu porozumienia, w styczniu, zawieszono kilkadziesiąt pociągów regionalnych spółki PKP PR w województwie śląskim. A z początkiem marca 2009 skasowano wszystkie pociągi regionalne obsługiwane przez PKP PR pomiędzy Małkinią a Szepietowem, czyli w województwie mazowieckim na odcinku Czyżew – Małkinia. Na domiar złego władze województwa mazowieckiego kierujące spółką Koleje Mazowieckie – głównym przewoźnikiem kolejowym na Mazowszu, nie zdecydowały się zapewnić transportu zastępczego, a taki kursuje na podlaskiej części zamkniętego odcinka. Zatem pasażerowie na Mazowszu z pośpiechu zostali bez pociągów. Co wybiorą w zamian?

Oprócz pośpiechu dwa inne czynniki złożyły się na te niesprzyjające zrównoważonemu rozwojowi decyzje.

Po pierwsze spółka PKP PR utrzymuje, że kasowanie pociągów przynosi oszczędności, a samorządy, które nie miały dość czasu na zapoznanie się ze stanem finansowym spółki przed jej przejęciem, w to wierzą. Współpracujący z Zielonym Mazowszem ekspert twierdzi jednak, że są to realne straty przedsiębiorstwa. Straty te związane są z faktem, iż koszty stałe w spółce PKP Przewozy Regionalne to ponad 60% wszystkich kosztów, a takie koszty pozostają, nawet jeśli pociągi nie jeżdżą. Pisząc obrazowo spółka PKP Przewozy Regionalne musiałaby otrzymywać niewiele mniejsze niż obecnie dotacje, nawet gdyby skasowała wszystkie swoje pociągi w Polsce.

Natomiast spółka Koleje Mazowieckie także goni w finansową piętkę. Na 2009 rok zwiększono jej po raz kolejny dotację do przewozów do 189 mln złotych (o 50 mln złotych). Mimo to od początku marca podniesiono ceny biletów za podróż pociągami tego przewoźnika tak, iż są to najwyższe ceny wśród przewoźników prowadzących pociągi osobowe, a w niektórych relacjach pasażerowie bardziej opłaca się jechać pociągiem pospiesznym. Zgodnie ze stwierdzeniem Karola Trammera – redaktora niezależnego dwumiesięcznika Z biegiem szyn, ta podwyżka najbardziej uderza w mniej zamożnych podróżnych spoza aglomeracji warszawskiej. Bowiem dzięki biletowi aglomeracyjnemu w okolicach Warszawy przejazdy koleją stały się relatywnie tańsze nawet w stosunku do cen sprzed podwyżki. Poza tym w ostatnim czasie to obniżki cen biletów komunikacji miejskiej dawały przewoźnikom realne zyski. Z kolei Stanisław Biega z Zielonego Mazowsza podkreśla, że podwyżki są wynikiem niewypełniania swoich obowiązków przez konduktorów Kolei Mazowieckich, przez co mnożą się pasażerowie na gapę.

Z oby punktów widzenia decyzja o podwyżka była nieprzemyślana, zbyt pochopna, z pośpiechu. Widać coraz większą degrengoladę w szeregach regionalnych przewoźników kolejowych, którzy mają być przecież największą konkurencją w stosunku do indywidualnego transportu samochodowego – orężem w budowaniu zrównoważonego rozwoju.

Ale jest też kilka dobrych transportowych wieści, gdyż nie wszystkie sprawy toczą się w takim pośpiechu.

Wiadukt nad Dworcem Gdańskim

Niewątpliwy sukces w zakresie zrównoważonego rozwoju transportu został odniesiony w sprawie rozbudowy wiaduktu nad Dworcem Gdańskim. A był to sukces czasochłonny. Zielone Mazowsze już w 2002 roku występowało do władz miasta z postulatami uwzględnienia podczas inwestycji w wiadukt kwestii strategicznych – nie zwiększania przepustowości ulicy. W miarę upływu czasu dochodziły do tego postulaty dotyczące dróg rowerowych czy dobrych rozwiązań w zakresie komunikacji publicznej i pieszej. Kiedy jednak przyszło co do czego w 2008 roku projekt nie uwzględniał wspomnianych postulatów. Zielone Mazowsze zatem złożyło odwołanie od decyzji środowiskowej zezwalającej na przedsięwzięcie.

W efekcie przewleczenia się postępowania ze strony Ministerstwa Środowiska i sygnałów z jego strony, iż zarzuty stowarzyszenia są słuszne, doszło do negocjacji pomiędzy inwestorem (miastem), a stowarzyszeniem. Późno, bo późno, ale zrezygnowano z rozbudowy całej ulicy Andersa i zwiększania jej przepustowości – póki co rozbudowany ma być jedynie wiadukt, ale i tak jezdnie mają być węższe. Będą też drogi rowerowe, a co najważniejsze bezpośrednie połączenie wiaduktu i peronów stacji Warszawa Gdańska schodami lub windą – to oznacza łatwiejsze przesiadki dla pasażerów komunikacji publicznej.

Projekt pierwotnie skierowany głównie na „upłynnienie” ruchu drogowego, został udoskonalony o znaczne udogodnienia dla ruchu pieszego, rowerowego i komunikacji publicznej zgodnie z żądaniami stowarzyszenia. Co więcej rozstrzygnięcie jest precedensowe, bo stowarzyszenie mimo uzgodnień nie wycofało skargi, ale skierowało ją jako dowód w sprawie do Ministerstwa Środowiska. To wydało już decyzję w myśl porozumienia. Rozstrzygnięcia pomiędzy inwestorem a organizacjami pozarządowymi są więc jak najbardziej możliwe bez wątpliwych moralnie targów. Trzeba tylko działać bez pośpiechu.

Urbanizacja

Wywłaszczenia pod drogi

Przykład ten zahacza także o raport z poprzedniego kwartału, bowiem już wtedy pojawiło się dużo doniesień prasowych o wywłaszczeniach pod drogi. Jest to temat jak najbardziej związany z urbanizacją, bowiem wywłaszczenie jest elementem występującego konfliktu różnych form zagospodarowania. Najbardziej widoczny jest ten konflikt na terenach miejskich i ogólnie zabudowanych, gdyż wywłaszczenie dokonuje się kosztem wybudowanych domów, zakładów usługowych czy produkcyjnych – kosztem form zagospodarowania stanowiących tkankę miejską. W kontekście zrównoważonego rozwoju, a zwłaszcza zrównoważonego rozwoju Polski i polskich regionów, pojawia się kilka dylematów:

– Czy wolno wywłaszczać za odszkodowanie w wysokości aktualnej wartości materialnej nieruchomości, kiedy ma ona często wartość historyczną (siedlisko przekazywane z pokolenia na pokolenie), przyszłą (spadek, zabezpieczenie przyszłości dzieci), a starzy właściciele muszą za to odszkodowanie kupić nową działkę, mieszkanie itp.?

W myśl zrównoważonego rozwoju nie, gdyż powinniśmy uwzględniać zasadę sprawiedliwości międzypokoleniowej, więc starać się wycenić przynajmniej częściowo straty przyszłego pokolenia spowodowane brakiem jego ojcowizny. Osoby wywłaszczane nie powinny być także pozostawiane w sytuacji gorszej, niż zastano w momencie decyzji o zatwierdzeniu inwestycji powodującej wywłaszczenie. Idealnie byłoby, aby inwestor sam po prostu budował podobny dom i zapewniał wywłaszczanym przeprowadzkę.

Ale tak nie jest. Wyjątkowo przykład pochodzi tutaj z Małopolski, a nie z Mazowsza, ale jest przykładem dotyczącym przepisów działających w całym kraju. Rodzina Skorblów jako jedyna z 65 (sic!) rodzin nie zgodziła się kilkukrotnie na wycenę gruntu rolnego i działki z domem wykonaną przez GDDKiA pod budowę autostrady A1. Powodem niezgodny jest wycena wykonana na podstawie wartości aktualnej, ale nie uwzględniająca faktu, iż rodzina ta mieszka w tym miejscu od wielu pokoleń, a część wykupywanego gruntu to ojcowizna. W artykule opisującym ten przypadek wspomina się, iż inne rodziny musiały zapożyczać się dodatkowo po oddaniu swoich gruntów i otrzymaniu odszkodowania, aby powrócić do dawnego stanu posiadania (dom + działka).

Za 600 metrów kwadratowych gruntu w Legionowie GDDKiA chciała rodzinie Kowalewskich dać 300 tysięcy złotych i zostawić z nic nie wartym domem stojącym właściwie pod wiaduktem ruchliwej trasy – cała nieruchomość tej rodziny została podzielona bowiem na część wywłaszczaną i pozostawioną rodzinie. Ze zrównoważonym rozwojem nie ma to nic wspólnego.

– Czy wolno rozpocząć realizację inwestycji w momencie, kiedy nie wszystkie osoby, których nieruchomość ma być wywłaszczona oddały swoje nieruchomości i czy w przypadku zrealizowania ułomnej inwestycji bez wywłaszczenia można uprościć przepisy o wywłaszczeniu i wywłaszczyć właścicieli celem jej dokończenia?

Postępowanie o jakie pytamy nosi cechy metody faktów dokonanych. Stawia strony postępowania o wywłaszczenie w sytuacji nierówności na korzyść strony zabiegającej o uzyskanie nieruchomości. Wreszcie jest sprzeczne z zasadą przezorności, bo zaczyna wdrażać planowane rozwiązanie jeszcze zanim rozważono wszystkie za i przeciw. A zatem racje zrównoważonego rozwoju mówią w przypadku tego dylematu NIE.

Niestety przynajmniej na Mazowszu dylemat ten rozstrzygany jest na TAK. Jeszcze w 2008 roku w Legionowie GDDKiA zajęła część działki uzyskanej sądownie w asyście policji. Wszystko to, wraz z rozstrzygnięciem sądowym, działo się już w momencie dalekiego zaawansowania inwestycji. Rodzina Gmurków nie została wywłaszczona przez ponad 15 lat w celu dokończenia budowy ulicy Powstańców Śląskich. Wywłaszczenie ma się odbyć właśnie teraz według przepisów znacznie upraszczających uzyskanie działki.

Warto dodać, że instytut EUROREG z Uniwersytetu Warszawskiego obliczył, że koszty korków związane z brakiem tego fragmentu ulicy znacznie przewyższają już wszystkie dotychczasowe żądania finansowe tej rodziny. Obecnie „oszczędności” skarbu państwa wynikłe z nowego prawa są zatem nieuzasadnione w myśl zasad zrównoważonego rozwoju.

– Czy wolno doprowadzić do sytuacji, w której rozwój jednej formy wykorzystania przestrzeni ma praktycznie pełną swobodę rozwoju niezależnie od różnego rodzaju planów a inne formy wykorzystania muszą się stale do niej dostosowywać, także w sytuacji kiedy otrzymały już zezwolenie na realizację?

Jest to postępowanie doskonale dyskryminujące rozwój innych form zagospodarowania przestrzeni, nawet jeśli być może są bardziej pożądane z punktu widzenia ekonomicznego, nawet nie ekologicznego czy społecznego. Postępowanie to jest także sprzeczne z zasadą dobrego rządzenia. Także ten dylemat jest zatem w zrównoważonym rozwoju weryfikowany negatywnie.

Ale w tym kwartale okazało się, że nowy projekt obwodnicy miejskiej Warszawy wiodący na wschód od ronda Wiatraczna zagraża budowie szpitala – centrum radiologicznego. Zagrożenie polega na tym, że nowy projekt drogi zakłada budowę tunelu, który wymaga większego niż w dotychczasowym projekcie poszerzenia pasa drogowego. Rozpoczęta budowa szpitala koliduje z proponowanym tunelem z częścią budynku. Tylko że szpital posiada pozwolenie na budowę, a obwodnica miejska nie. Tymczasem okazuje się już obecnie, że droga jest ważniejsza, bo same przepisy tzw. specustawy drogowej pozwolą na jej realizację niezależnie od tego, jak duże byłyby koszty rozbiórki nowego szpitala, na którego budowę wydano pozwolenie.

Inny przykład pochodzi z listu mieszkańców do Zielonego Mazowsza. Właściciel firmy skarży się w nim na fakt, iż nagle w wyniku zmiany koncepcji przebudowy ulicy, będzie prawdopodobnie musiał zaprzestać budowy i rozebrać fragment budowanego już budynku magazynowego. Dopiero co uzyskał pozwolenie na budowę, a okazało się, że nowa koncepcja drogi potrzebuje więcej terenu, niż stara koncepcja (osoba ta dostosowała plan budowy budynku do starej koncepcji budowy drogi, właśnie po to by uzyskać pozwolenie na budowę i je uzyskała). Skuteczność specustawy na pewno zmusiłaby go do oddania terenu, więc jest jedynie rozgoryczony, że niepotrzebnie zainwestował w rozwój swojej firmy, skoro nic i tak z tego nie będzie miał. Ale osobiście budowie tej drogi przeciwny nie jest – jest natomiast przeciwny nieludzkiemu działaniu prawa i urzędników. Nieludzkiemu i niezrównoważonemu, należy dodać.

Wszystko to wynika z faktu, iż nie prowadzi się racjonalnej oceny dostępnych zasobów przestrzeni i możliwości ich wykorzystania, jakiej wymagają zasady zrównoważonego rozwoju. Całkowity brak planowania przestrzennego, spowodowany słabością przepisów wepchnął budowę dróg w ślepy zaułek, którym jest specustawa. Właśnie to powoduje dramaty wywłaszczanych i triumfy budowniczych dróg, ale przede wszystkim wiele niepotrzebnych nerwów i marnotrawstwa oraz znaczne zagrożenie dla zrównoważonego rozwoju na Mazowszu.

Wykorzystane materiały:

1. Przegląd prasy wysyłany na bieżąco obserwatorom, w szczególności:

– Gazeta Wyborcza, Tunel na Wiatracznej wjechał w radioterapię, 25-02-2009

– Życie Warszawy, Gmurków nie ma w domu, 4-02-2009

– Gazeta Wyborcza, Autostrada natychmiast!, 3-02-2009

– Rzeczpospolita, Budowa dróg nie przyspieszy, 5-02-2009

– Dziennik Polska, Unijne pieniądze uratują budowę autostrady A2, 2-03-2009

2. Biuletyn Z biegiem szyn, marzec-kwiecień 2009

3. Inne artykuły prasowe:

– Gazeta Wyborcza, W Legionowie ziemię wzięli siłą, 15-10-2008

– Życie Warszawy, Drogowy zajazd w Legionowie, 14-10-2008

– Gazeta Wyborcza, Samotny dom blokuje budowę autostrady A1, 6-11-2008 (przy okazji tego artykułu za jednym z internautów forum Zielonego Mazowsza warto zwrócić uwagę na tendencyjny tytuł, który wskazuje, że niby winowajcą rzekomej blokady są mieszkańcy domu. Antynomią tego tytułu mogłoby być np. Autostrada zabiera ludziom dorobek całego życia. Natomiast dobry dziennikarz powinien przekazać fakty w sposób możliwie obiektywny, co przy takim tytule nie ma po prostu miejsca)

4. Informacje własne związane z członkostwem w stowarzyszeniu Zielone Mazowsze.

O monitoringu

Wszystkie raporty oraz raport krajowy, ukazujące się co kwartał od początku 2008 roku możesz znaleźć na stronie internetowej Instytutu na rzecz Ekorozwoju:

www.ine-isd.org.pl/index_ekoherkules.php?dzial=6

Na tej stronie znajdują się także raporty z województw: Dolnośląskiego, Małopolskiego, Podlaskiego, Pomorskiego, Śląskiego, Świętokrzyskiego i Wielkopolskiego.