Uwagi do projektu przebudowy ul. E. Plater
Opinia stowarzyszenia Zielone Mazowsze do projektu ulicy E. Plater na odcinku al. Jerozolimskie – Twarda
Na wstępie należy zauważyć, że obecna wersja projektu bardzo odbiega zarówno od opracowanego w sierpniu 2007 r. ,,Studium koncepcyjnego rozwiązania ciągu ulic Emilii Plater – Noakowskiego”, jak i obu wcześniejszych wariantów projektu. Jest to w zasadzie kompletnie nowy projekt, znacznie mniej funkcjonalny od poprzednich ze względu m.in. na ograniczenie układu pasów autobusowych i infrastruktury rowerowej do mało użytecznych ogryzków.
Kluczowe problemy
Podstawowe błędy projektu to m.in:
– brak zapewnienia możliwości dojazdu rowerem do planowanej nowej zabudowy po wschodniej stronie Emilii Plater, co jest niedopuszczalne, w szczególności w ścisłym centrum dużego miasta;
– zarówno w kierunku północnym jak i południowym pas autobusowy urywa się zanim ma szanse być użytecznym;
– w północnej jezdni al. Jerozolimskich przed skrzyżowaniem z ul. Emilii Plater organizacja ruchu pokazuje trzy pasy do ruchu na wprost w kierunku zachodnim, a na skrzyżowaniu kontynuację na wprost mają cztery pasy (w tym także pas do skrętu w lewo). To niepotrzebne i niebezpieczne;
– niebezpieczne łuki na drodze rowerowej przy ulicy Śliskiej i na skrzyżowaniach;
– brak dojść do przystanków autobusowych w pasach dzielących z obydwu stron;
– likwidacja przejścia dla pieszych w poziomie terenu na rzecz przejścia podziemnego na wysokości ul. Śliskiej;
– przewymiarowanie jezdni na dojazdach do skrzyżowań.
Postulaty
Aby ulica Emilii Plater spełniała oczekiwania społeczne dotyczące ruchu pieszych oraz rowerzystów, a także uprzywilejowania komunikacji publicznej przy tak newralgicznym węźle przesiadkowym jakim jest Dworzec Centralny konieczne są następujące warunki do spełnienia:
1. Podstawowy przekrój ulicy powinien być następujący:
a. jezdnia wschodnia: pas rowerowy 1,5 metra i pas dla samochodów 3m;
b. pas dzielący do 3m;
c. jezdnia dla autobusów 1×2 pasy po 3,5m;
d. pas dzielący do 3m;
e. jezdnia zachodnia: pas dla samochodów 3m i pas rowerowy 1,5 metra.
Szczytowe potoki ruchu w ul. E.Plater według danych ZDM z 2009 roku nie przekraczają 900 poj/godz. i tym samym uzasadniają zachowanie tylko jednego pasa ruchu dla samochodów, zwłaszcza, że pomiar ruchu uwzględnia znaczny w tej ulicy ruch autobusowy, który zostanie wyłączony na osobną jezdnię. Odstępstwa od proponowanego przekroju możliwe są jedynie przy stosowaniu pasów skrętnych, przy czym preferowane być powinno łączenie pasów skrętnych z pasem do jazdy na wprost, jeśli obydwa te kierunki ruchu są obsługiwane jedną fazą sygnalizacji świetlnej. Wyjazd/wjazd z/na jezdnię dla autobusów w/z Świętokrzyską/iej i Al. Jerozolimskie powinien odbywać się w osobnej fazie sygnalizacji świetlnej liczącej co najmniej 10 sekund.
2. Należy rozważyć wprowadzenie nowego skrzyżowania ul. Złotej i ul. E. Plater przynajmniej dla lewoskrętu z ulicy Złotej w ul. E.Plater celem umożliwienia likwidacji lewoskrętu z ulicy Al. Jerozolimskie w ul. E. Plater (objazd ulicą Złotą). Na skrzyżowaniu można umożliwić także zawracanie pojazdów z jezdni zachodniej na jezdnię wschodnią ul. E.Plater. Przed tym skrzyżowaniem od strony południowej lub przed przystankami Dworzec Centralny przy jezdni autobusowej, można wprowadzić możliwość zawracania dla pojazdów z jezdni wschodniej na jezdnię zachodnią E.Plater. Ta relacja powrotna powinna umożliwić likwidację lewoskrętu z Al. Jerozolimskich w ul. E.Plater.
3. Przejścia dla pieszych przez ul. E.Plater powinny być usytuowane w odległościach 100-150 metrów od siebie. Jednocześnie przystanki autobusowe w pasach oddzielających jezdnię dla autobusów od jezdni dla innych pojazdów powinny być zawsze dostępne z obydwu krańców. Przejścia te powinny być zatem usytuowane co najmniej w następujących miejscach: północne ramię skrzyżowania ul. E.Plater i Al. Jerozolimskie, po północnej stronie wyjazdu z pętli autobusowej Dworzec Centralny w ul. E.Plater, pomiędzy skrzyżowaniem z ul. Złotą a krańcem platformy autobusowej przystanków Dworzec Centralny obsługiwanych z jezdni dla autobusów, na wysokości wyjść z parkingu podziemnego przy ulicy Śliskiej, południowe ramię skrzyżowania Świętokrzyskiej i ul. E.Plater. Wszystkie przejścia należy zrealizować na wyniesieniu. Likwidacja przejścia dla pieszych w poziomie jezdni po północnej stronie Sali Kongresowej (na wysokości ul. Śliskiej) i zastąpienie go przejściem podziemnym jest sprzeczna ze Strategią Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy do 2015 roku.
4. Komunikacja rowerowa powinna być zapewniona po obydwu stronach jezdni jako jednokierunkowe pasy dla rowerów (zgodnie z punktem 1). Na każdym przejściu dla pieszych przez ul. E.Plater powinien być dostępny przejazd dla rowerów w obydwu kierunkach. Włączenie ścieżek rowerowych w jezdnię drogi wewnętrznej wokół Pałacu Kultury oraz w drogi poprzeczne krzyżujące się z jezdnią zachodnia należy wykonać zgodnie z ,,Standardami projektowymi i wykonawczymi dla systemu rowerowego w m. st. Warszawie” (patrz np. rys. 20 Standardów).
5. Z racji na konieczną ingerencję w sygnalizację na skrzyżowaniu Al. Jerozolimskich z Emilii Plater, wskazane jest wykonanie od razu kompletu przejazdów rowerowych i przejść dla pieszych w poziomie jezdni, przez wszystkie cztery ramiona skrzyżowania przy utworzeniu azylów dla pieszych w pobliżu torowiska tramwajowego o szerokości co najmniej 2m dzięki całkowitej likwidacji lewoskrętów w ul. E.Plater (zgodnie z punktem 2). Obok przejścia dla pieszych powinny funkcjonować przejazdy dla rowerów o następujących relacjach: północne ramię – dwukierunkowy, wschodnie ramię – jednokierunkowy ku północy, południowe ramię – jednokierunkowy ku wschodowi – zachodnie ramię – jednokierunkowy ku południowi (w ulicy E.Plater zakłada się funkcjonowanie dwukierunkowego pasa dla rowerów po zachodniej stronie jezdni zgodnie z projektem Transeko). Niedopuszczalne jest przebudowywanie sygnalizacji w sposób nie uwzględniający stanu docelowego, który zgodnie ze Studium i Polityka Transportową miasta wymaga w tym miejscu przewidzenia wyżej wymienionych. Ewentualne zmniejszenie zakresu robót, by uniknąć ingerencji w sygnalizację opiniujemy negatywnie – stworzy ona nieciągłość w systemie dróg rowerowych na wiele lat i jako taka jest niedopuszczalna.
6. Skrzyżowanie Emilii Plater z ul. Świętokrzyską jest przewymiarowane. Wnosimy o rezygnację przynajmniej z jednego pasa do skrętu w lewo na wlocie południowym oraz z łączonego pasa do skrętu w prawo i jazdy na wprost na wlocie północnym. Zmiany te pozwolą na zmniejszenie przesunięcia osi ul. Emilii Plater na skrzyżowaniu i znaczne ograniczenie rozmiarów skrzyżowania (a tym samym – skrócenie odległości dojść pieszych i cyklu sygnalizacji).
7. Ze względu na znaczną już obecnie skalę nielegalnego parkowania, należy uzupełnić wygrodzenia tak, by zapewnić szczelną ochronę ścieżek rowerowych i chodników.
8. Kanalizację deszczową należy zaprojektować tak, by w miejscach lokalizacji przejść dla pieszych i przejazdów rowerowych nie było konieczne stosowanie tzw. rynienek kanalizacyjnych przykrawężnikowych, które stanowią uskoki utrudniające poruszanie się niepełnosprawnych i rowerzystów. W kanalizacji deszczowej należy zastosować tzw. wpusty mostowe, czyli studzienki znajdujące się w linii krawężników, a nie na jezdni. Zmniejszy to hałas i ukróci odwieczne problemy z zapadniętymi studzienkami.
9. Z racji na reprezentacyjny i śródmiejski charakter ulicy o dużym ruchu pieszym, postulujemy by przyjęte rozwiązania skonsultować jeszcze ze środowiskiem osób niepełnosprawnych, zwłaszcza niewidzących, w zakresie wprowadzenia udogodnień dla nich takich jak rowki prowadzące itp.
10. W porozumieniu z ZTM należy rozważyć możliwość zmiany trasy linii nocnych, by zamiast zawracać na ulicy Emilii Plater, przejeżdżały przez pętlę na Dworcu Centralnym. Ułatwi to przesiadki pasażerom i zlikwiduje konieczność lokalizacji dwóch przystanków autobusowych przy jezdniach skrajnych zamiast w jezdni autobusowej i „zawrotki”.
11. Sugerujemy rozważenie jako nawierzchni chodników czegoś bardziej reprezentacyjnego niż nawierzchnia z tandetnej betonowej kostki brukowej.
W obecnym kształcie projekt opiniujemy zdecydowanie negatywnie. Ponieważ zgodnie z doniesieniami prasowymi realizacja projektu została przełożona na termin po EURO 2012, nie ma żadnego powodu żeby akceptować projekt niedopracowany, niezgodny z obowiązującymi dokumentami strategicznymi oraz wytycznymi technicznymi.