Sprawozdanie z działań Rzecznika Niezmotoryzowanych w 2. połowie 2005

Sprawozdanie końcowe z wykonania zadania publicznego Społeczny Rzecznik Niezmotoryzowanych w okresie od 1 sierpnia 2005 do 31 grudnia 2005, określonego w umowie nr 259, zawartej w dniu 23 sierpnia 2005, pomiędzy Ministrem Polityki Społecznej a stowarzyszeniem Zielone Mazowsze.

Data złożenia sprawozdania: 30 stycznia 2006.

Realizacja projektu

Cele projektu zostały zrealizowane w dużym stopniu. Działania Rzecznika są w stanie poprawić w satysfakcjonujący sposób funkcjonowanie komunikacji miejskiej w Warszawie, czy zapewnić lepsze warunku poruszania się po stolicy rowerzystom i pieszym, choć często napotykają na opór ze strony decydentów. Również podjęte w tym okresie działania tego typu w województwie opolskim dotyczące komunikacji kolejowej okazały się potrzebne i skuteczne.

Zrealizowano wszystkie działania związane z rzeczowymi wynikami projektu, tzn. wszystkie ulotki, strony internetowe, biuletyny.

Jakość rozwiązań transportowych

Interwencje i działania związane z jakością rozwiązań transportowych oraz jakością komunikacji zbiorowej i respektowaniem praw pasażerów:

Rady Techniczne

Udział w Radach Technicznych w Zarządzie Dróg Miejskich oraz opiniowanie projektów drogowych pod kątem przyjazności dla pieszych, rowerzystów i pojazdów komunikacji zbiorowej – ok. 4 – 6 projektów.

Przedstawiciele stowarzyszenia Zielone Mazowsze w okresie trwania projektu zostali zaproszeni i uczestniczyli w 5 radach technicznych w Zarządzie Dróg Miejskich w dniach 18.10.2005, 3 i 29.11.2005, 6.12.2005 oraz 3.01.2006 (przykładowe zaproszenia na rady w załączeniu). Rady były poświęcone łącznie 7 projektom:

– drogi rowerowej przy ulicy Modlińskiej;

– drogi rowerowej wzdłuż ulicy Broniewskiego,

– drogi rowerowej wzdłuż ulicy Marymonckiej,

– przebudowy al. KEN na odcinku ul. Płaskowickiej – Kabacka,

– drogi rowerowej wzdłuż ulic Gierdziejewskiego, Warszawskiej, Jagiełły,

– drogi rowerowej na wale przeciwpowodziowym wzdłuż ul. Wał Miedzeszyński,

– kładki pieszo-rowerowej nad Trasą Toruńską w przedłużeniu ulicy Św. Wincentego.

W związku z ww. projektami udało się wprowadzić kilka znaczących zmian, tj.

– wskazaliśmy najkorzystniejszy wariant przebiegu drogi rowerowej wzdłuż ulicy Broniewskiego, który nie wymagał zmiany strony ulicy, po której biegnie droga rowerowa,

– wprowadzić bezpieczne zjazdy z drogi rowerowej na jezdnię lokalną w projekcie ulicy Modlińskiej, Broniewskiego i Wał Miedzeszyński,

– wprowadzić dodatkowe przejście dla pieszych w projekcie al. KEN,

– wprowadzić bardziej korzystne wyprofilowanie dróg rowerowych w projektach Modlińskiej, al. KEN, kładki pieszo-rowerowej.

W jednym przypadku – drogi rowerowej wzdłuż ul. Warszawskiej, choć sprawa nie jest jeszcze rozstrzygnięta, prawdopodobnie udało nam się odwieść projektantów od budowy drogi rowerowej. Na tej ulicy byłaby ona zbędna z uwagi nie niewielki ruch samochodowy i możliwość wprowadzenia uspokojenia ruchu w satysfakcjonujący dla rowerzystów sposób.

Interwencje na wnioski pasażerów

Interwencje na wnioski pasażerów i z własnej inicjatywy w sprawach nieprawidłowego działania ZDM, ZTM innych instytucji publicznych oraz przewoźników – ok. 8-12.

Podjęto 19 interwencji w różnych sprawach (wybrane kopie odpowiedzi na nasze interwencje przedstawiamy w załączniku) m.in.:

– W sprawie polepszenia komunikacji pomiędzy campusami Uniwersytetu Kardynała Stefana Wyszyńskiego. Obecnie komunikacja pomiędzy obydwoma campusami położonymi z jednej strony w Lasku Bielańskim, a z drugiej w pobliżu Cmentarza Północnego jest zapewniona jedynie przez linię autobusową 181, która jeździ często, ale rozwiązania dotyczące przystanków są niekorzystne, gdyż studenci muszą dojść prawie 1 km po Lesie Bielańskim do najbliższego przystanku. Jest to powodem szczególnie dużego ruchu samochodowego w Lesie Bielańskim, gdyż studenci nie akceptują tak długiego dojścia od przystanku. Dlatego w swoich pismach proponowaliśmy kilka różnych rozwiązań wobec ZTM, od usytuowania przystanku bliżej budynków uczelni od strony Wisły na Wisłostradzie przy uruchomieniu specjalnej linii autobusowej – po dodatkowe pospieszne linie autobusowe. Sprawą zainteresowaliśmy także władze Uniwersytetu. Jednocześnie sprawa ta toczyła się pisemnie, jak i poprzez spotkania w dzielnicy i ostatecznie na Radzie Warszawy, w których brał udział szczególnie aktywny wolontariusz stowarzyszenia – Marcin Jackowski. Obecnie ZTM planuje uruchomienie specjalnej linii autobusowej bezpośrednio spod bramy campusu UKSW w Lesie Bielańskim w okolice drugiego campusu przy Cmentarzu za pomocą zasilanych czystym paliwem – gazowym, midibusów. Jakkolwiek jest to sprawa dość odległa, gdyż takie autobusy muszą być najpierw kupione przez ZTM, to niewątpliwie dzięki naszym działaniom została w znaczący sposób posunięta w kierunku pomyślnego rozwiązania i możemy uważać działania w tej sprawie za duży sukces.

– W sprawie uruchomienia nowej linii autobusowej w rejon Czystego: ulice Szarych Szeregów, Brylowska, pod drugie (północne) wejście do Dworca Zachodniego. W ten sposób realizowaliśmy postulaty pracowników położonych w tamtym rejonie firm. Komunikacja autobusowa w tym rejonie poprawiła bezpieczeństwo niezmotoryzowanych z uwagi na brak chodników i oświetlenia dróg, którymi poruszali się oni dotychczas na duże odległości od komunikacji miejskiej do pracy. Możliwość uruchomienia nowej linii autobusowej pojawiła się w raz z remontem ulicy Brylowskiej, którą poszerzono zwłaszcza na zakrętach, a także pojawiły się zatoki autobusowe. Dlatego w piśmie do ZTM zwróciliśmy uwagę na możliwość, szybkiego i korzystnego dla pasażerów uruchomienia takiej linii autobusowej, której trasę zaproponowaliśmy w połączeniu z realizacją innego postulatu pasażerów – uruchomienia nowego połączenia autobusowego w poprzek dzielnicy Bielany. Spotkaliśmy się z przychylną odpowiedzią ZTM, dlatego linia została uruchomiona wraz z początkiem 2006 roku i nadano jej numer 197 – łączy Czyste i poprzez Al. Prymasa Tysiąclecia prowadzi w poprzek Bielan do ulicy Gwiaździstej. Jest to kolejny sukces działalności Rzecznika Niezmotoryzowanych w Warszawie.

– Przebudowa ulicy Marszałkowskiej. Od początku sierpnia kontynuowaliśmy rozpoczęte w lipcu usilne starania odnośnie zmiany organizacji ruchu w planowanej przebudowie ulicy Marszałkowskiej na odcinku Plac Unii Lubelskiej – Plac Konstytucji. Proponowane przez nas zmiany realizowałyby postulaty rowerzystów, które wyrazili podczas radykalnej blokady ulicy pod koniec czerwca 2005 roku – umożliwienia komunikacji rowerowej w ulicy Marszałkowskiej. Na początku wystosowaliśmy pismo do ZDM i Inżyniera Ruchu m.st. Warszawy w tej sprawie proponując kompromisowe rozwiązanie tzw. kontrpasa rowerowego. Sprawą wyjątkowo żywo interesowała się wówczas prasa, dlatego udało nam się promować ten pomysł w TVP3, a także Gazecie Stołecznej. Na pomysł ten żywo zareagował także Inżynier Ruchu, który w piśmie poparł niektóre nasze żądania i przystał na spotkanie w tej sprawie kierując jego organizację do ZDM. Również ZTM, który opiniuje projekty organizacji ruchu przyjął przychylną postawę wobec naszego projektu. Niestety ZDM, mimo naszych monitów telefonicznych i rozmów z osobą odpowiedzialną w tej sprawie pozostawił ją bez odpowiedzi, a nawet uzasadniał zwłokę koniecznością zaaprobowania pomysłu spotkania przez Inżyniera Ruchu. Dopiero w styczniu po pisemnym ponagleniu ZDM odpowiedział, ale jednoznacznie negatywnie na nasz wniosek, twierdząc, że zmiany nie są już możliwe. Jednak z listu wynika, że we wrześniu 2005, kiedy wysłaliśmy pierwsze pismo w tej sprawie projekt był jeszcze zmieniany, co oznacza, że postawa ZDM wobec naszych postulatów była po prostu lekceważąca. Dlatego sprawa jeszcze nie jest zakończona i planujemy intensywne działania w tej sprawie. Mimo negatywnego stanowiska ZDM upatrujemy m.in. możliwości zmiany niekorzystnego projektu z uwagi na szykowane zmiany prawne w rozporządzeniach dotyczących organizacji ruchu (znaków i sygnałów drogowych), które mogą być pretekstem, aby domagać się zmiany starego projektu.

– KS Spójnia. Inną sprawą dotyczącą rowerzystów, był postulat zmiany niekorzystnie wytyczonego objazdu, związanego z zamknięciem dla ruchu rowerowego chodnika i drogi rowerowej przy KS Spójnia. Objazd został wytyczony z wykorzystaniem przejścia podziemnego, do którego można było zejść jedynie po schodach. Interwencję rozpoczęliśmy wraz z artykułem w Gazecie Stołecznej, który ukazał się wraz z datą rozpoczęcia robót przy KS Spójnia. W piśmie do Inżyniera Ruchu postulowaliśmy trzy alternatywne rozwiązania, które eliminowałyby konieczność noszenia roweru po schodach. Nasze naciski telefoniczne na biuro inżyniera ruchu, na osobę zajmującą się tą sprawą – Pana Andrzeja Żylińskiego trwały trzy tygodnie, po których otrzymaliśmy telefoniczne zapewnienie, że jeden z wariantów objazdu, który przedstawiliśmy zostanie zrealizowany. Był to wariant polegający na rozpoczęciu objazdu terenu budowy wcześniej, czyli na przejściu pieszo-rowerowym przez Wisłostradę w rejonie Dworca Gdańskiego i poprowadzenie go wzdłuż terenu Cytadeli Warszawskiej. Niestety nie otrzymaliśmy tego zapewnienia na piśmie.

– Nielegalne parkowanie przy KS Olimpia na Kole. Sprawa nielegalnego i niekorzystnego dla pieszych parkowania samochodów na drodze rowerowej i chodniku podczas odbywającego się tam w weekendy targu została podjęta z naszej własnej inicjatywy. W tej sprawie skutecznie wsparł Rzecznika wolontariusz Marcin Jackowski. Zostało wystosowane pismo do Straży Miejskiej, która od razu postanowiła podjąć zdecydowane działania. Otrzymaliśmy pismo, że w dniach 4, 11 i 18 grudnia 2005 wystawione będą patrole Straży Miejskiej z holownikami, aby uprzątać nielegalnie i uciążliwe parkujące samochody. Według naszych obserwacji ta obietnica została spełniona. Jest to sukces naszego projektu.

– Obniżenie chodników na ul. Krzyżanowskiego. We wrześniu także na skutek zgłoszenia pracowników firm w rejonie Czystego podjęliśmy szybką interwencję w sprawie niekorzystnie wykonywanego remontu ulicy Krzyżanowskiego w rejonie Skweru Pawełka. Prowadzony remont nie uwzględniał obniżenia chodników przy przejściach dla pieszych, mimo, że przecież Skwer powinien być dostępny w łatwy sposób szczególnie dla matek z dziećmi w wózkach czy niepełnosprawnych. Interwencja sprowadzała się do pisma złożonego na ręce burmistrza dzielnicy Wola. Pismo to wywołało szybką reakcję burmistrza, który nakazał natychmiastowe poprawienie wykonanych już wysokich chodników o czym zawiadomił w zwrotnym piśmie. Tą sprawą opiekował się wolontariusz Marcin Jackowski. I dzięki niemu projekt Społeczny Rzecznik Niezmotoryzowanych osiągnął kolejny sukces.

– Most Grota-Roweckiego. W grudniu skierowaliśmy także pismo do ZDM i GDDKiA Oddziału w Warszawie z postulatami polepszenia przejazdu rowerem i przejścia pieszego przez Most Grota-Roweckiego. Jest to nasza własna inicjatywa oparta o informacje prasowe, świadczące o planach poszerzenia tego Mostu przez GDDKiA w związku z rosnącym ruchem tranzytowym i kłopotami komunikacyjnymi. W piśmie zaproponowaliśmy stosowany już za granicą wariant podwieszenia pod koroną mostu lekkiej kładki pieszo rowerowej. Liczymy na kontakt w tej sprawie od GDDKiA, gdyż ZDM odpowiedział, że ta sprawa leży całkowicie w gestii tej instytucji. Interwencja trwa.

– Plany zagospodarowania centralnych obszarów miasta. W trakcie projektu podjęliśmy dwie ważne opinie w sprawie planów zagospodarowania kluczowych obszarów miasta, pod kątem ich dostosowania do potrzeb niezmotoryzowanych. Były to obszary: rejon Pałacu Kultury i Nauki – na etapie składania uwag do planu oraz rejon Dworca Wschodniego – na etapie składania wniosków do planu zagospodarowania. Dla obydwu obszarów opinie i propozycje do planów związane z usprawnieniami komunikacji rowerowe przygotował Łukasz Piesiewicz. Opinie złożyliśmy w terminie. Warto dodać, że w sprawie zagospodarowania okolic PKiN odbyła się debata publiczna z udziałem Naczelnego Architekta Miasta, w której wziął udział Rzecznik Niezmotoryzowanych – Wojciech Szymalski. Rzecznik w debacie wypowiadał się w sprawie rozwiązań dróg rowerowych (drogi niepotrzebnie zmieniały strony ulic wzdłuż których biegły), a także uspokojenia ruchu na planowanych nowych ulicach, czy lepszego usytuowania przejść dla pieszych i przejazdów rowerowych przez główne ulice, tj. Marszałkowską, Al. Jerozolimskie etc. W debacie naczelny architekt obiecał uwzględnić ww. postulaty. Plan jeszcze nie został ostatecznie uchwalony i czekamy na rezultaty wprowadzonych zmian.

– Sygnalizacja świetlna na przyciski na skrzyżowaniach i wykrywanie rowerzystów przy sygnalizacji akomodacyjnej. Jeszcze przed rozpoczęciem realizacji projektu rozpoczęliśmy interwencję w sprawie sygnalizacji świetlnej wzbudzanej za pomocą przycisków, która jest montowana w Warszawie, nawet przy ruchliwych skrzyżowaniach, gdzie stanowi utrudnienie dla pieszych. Na przykład na skrzyżowaniu Marszałkowska/ Koszykowa światło dla pieszych nie zapala się, jeśli nie naciśnie się przycisku. A według naszych obserwacji piesi na tym skrzyżowaniu w takich przypadkach przechodzą na czerwonym świetle, gdyż zawsze znajdują się na przejściu w momencie, kiedy światło zielone powinno się włączyć. Dlatego kilkukrotnie pisaliśmy do ZDM w tej sprawie, ale bezskutecznie. Także w okresie trwania projektu podjęliśmy kolejną korespondencję w tej sprawie. Otrzymaliśmy dwie odpowiedzi od dwóch różnych komórek ZDM. Jedna z nich (wydział ds. technicznych) odmówiła miany sposoby montowania takiej sygnalizacji w Warszawie. Druga komórka (wydział ds. oświetlenia i sygnalizacji świetlnej) do której przekierowano część pisma, mówiącą o konieczności montażu odrębnych urządzeń detekcyjnych wykrywających nadjeżdżających rowerzystów wypowiedziała się niejednoznacznie przychylnie. Sprawą sygnalizacji interesowała się w tym okresie prasa. Rzecznik w tej sprawie wypowiedział się m.in. w Kurierze Warszawskim, a także w Radiu dla Ciebie i Radiu Plus. W okresie projektu doniesienie w tej sprawie na początku sierpnia podała także Rzeczpospolita. Sprawę tą możemy uznać za nieznaczny sukces, jedynie w kwestii montażu detektorów dla rowerzystów.

– Schody ruchome na stacji Centrum. Także jeszcze przed rozpoczęciem projektu rozpoczęliśmy interwencję w sprawie programu schodów ruchomych na stacji metro Centrum. Według naszych obserwacji korzystniejsze dla pasażerów metra byłoby, zwłaszcza rano, ustawienie dwóch z trzech schodów ruchomych na wyjazd z zachodniego peronu stacji. Kiedy pracują tylko jedne schody, to podczas wysiadania pasażerów z pociągu na peronie tworzą się kolejki do wejścia na schody. Skierowaliśmy do metra pismo w tej sprawie, na które otrzymaliśmy negatywną odpowiedź nasz postulat z wyjaśnieniem w postaci wykresu wejść i wyjść ze stacji metro Centrum. W ślad za tą odpowiedzią w późniejszym okresie ponowiliśmy nasz postulat, uzasadniając go tym razem znacznym okresowym zwiększeniem się liczby pasażerów wychodzących z metra w godzinach porannych, którzy spieszą się do pracy. Na to drugie pismo nie otrzymaliśmy do tej pory odpowiedzi i planujemy wysłanie ponaglenia.

– Trasa linii tramwajowej 6 oraz stada tramwajowe. Po uruchomieniu stacji metra Plac Wilsona nie wszystkie linie tramwajowe wróciły na swoje dawne trasy prowadzące ulicą Słowackiego. Szczególnie uciążliwe dla pasażerów było nieprzywrócenie starej trasy dla linii 6. Kursowała on przez Rondo Radosława dublując trasę linii autobusowej 103. Dlatego Rzecznik postanowił interweniować wysyłając pismo z postulatem przywrócenia linii 6 poprzedniej trasy. Jednocześnie w piśmie tym poruszono temat bardzo uciążliwych dla pasażerów tzw. „stad” tramwajowych. „Stada” polegają na kursowaniu wszystkich tramwajów na danej trasie praktycznie w jednym czasie, po czym następuję okres nawet 10-15 minutowej przerwy podczas, której nie przyjeżdża żadna z linii tramwajowych. ZTM odpowiedział na nasze postulaty przychylnie. Jak się okazało od dłuższego czasu ZTM przygotowywał się do zmiany układu linii tramwajowych w taki sposób aby wyeliminować efekt „stad”. Wraz z realizacją tego projektu przywrócono linii tramwajowej 6 dawną trasę przez ulicę Słowackiego, co uznajemy za sukces projektu. W sprawie tej zmiany układu linii tramwajowych Rzeczni wypowiadał się pozytywnie w Radiu Dla Ciebie i Radiu Plus. Warto jednak nadmienić, że likwidacja „stad” przez ZTM nie została wszędzie wykonana w sposób poprawny i już otrzymujemy sygnały, że należałoby poprawić rozkłady jazdy w niektórych rejonach Warszawy, np. Służewcu, aby wyeliminować nowe „stada”. Zbieramy te postulaty w celu kolejnego wystąpienia.

– Remont przy Rondzie Starzyńskiego. W grudniu skierowaliśmy pismo w sprawie niekorzystnej dla pieszych organizacji remontu ronda Starzyńskiego. Mianowicie całkowicie uniemożliwiono pieszym przejście wzdłuż północnego płotu warszawskiego ZOO, które zresztą zostało oznakowane, jako obejście zdemontowanego chodnika wzdłuż zjazdu z mostu Gdańskiego. Przejście to stało się bardzo niebezpieczne, bo korzystały z niego, jako drogi dojazdowej do miejsca budowy, maszyny budowlanego. Pismo pozostało bez odpowiedzi.

– Parking zamiast placu zabaw w SM Podleśna. Na wniosek mieszkańców spółdzielni mieszkaniowej Podleśna postanowiliśmy reagować pisemnie na niekorzystne dla mieszkańców i pieszych administrowanie terenem spółdzielni. Mianowicie w środku jednego z osiedli spółdzielnia postanowiła zlikwidować plac służący m.in. zabawom dzieci i ustanowić parking da samochodów. Jak się dowiedzieliśmy mieszkańcy protestowali przeciwko temu postępowaniu, m.in zebrali dużą liczbę podpisów przeciwko utworzeniu parkingu. Jednakże spółdzielnia zbagatelizowała ten protest, tłumacząc m.in. że lista ta nie dotarła do władz spółdzielni, a osoby, które są niezadowolone powinny stawić się osobiście w administracji celem złożenia podpisu. W tym momencie zwrócono się ze sprawą do Rzecznika. Na razie interwencja została ograniczona do pisma i oczekujemy odpowiedzi.

– Przystanek Ogrody Działkowe Bemowo. Wraz z otwarciem nowej linii tramwajowej na Bemowie, której uruchomienie popieramy, postanowiliśmy zaproponować ZTM likwidację jednego z przystanków tramwajowych na nowym odcinku. Naszym zdaniem uruchomienie przystanku Ogrody Działkowe Bemowo dla tramwajów niepotrzebnie zwalnia przejazd tramwajów, które powinny stanowić w mieście szybka alternatywę dla samochodów, ale także dla autobusów. Postulowany do likwidacji przystanek jest według obserwacji rzadko używanym przystankiem także dla linii autobusowych. W okresie trwania projektu nie otrzymaliśmy odpowiedzi na nasz postulat.

– Sygnalizacja świetlna Kowalczyka / Modlińska oraz przejście dla pieszych na ulicy Leszczynowej. Wraz z prośbą mieszkańców osiedli przy ulicy Kowalczyka na Białołęce podjęliśmy interwencje w sprawie zmiany długości sygnału zielonego na skrzyżowaniu Kowalczyka/ Modlińska oraz usytuowania oznakowanego przejścia dla pieszych przy wyjeździe z ulicy Leszczynowej na ulicę Modlińską. Obydwa miejsca leżą na trasie przejścia dzieci do szkoły z ww. osiedli. Wystosowaliśmy w tej sprawie pismo do Inżyniera Ruchu m. st. Warszawy. Dzięki temu pismu udało się nakłonić Biuro inżyniera do dodatkowego monitoringu, czy światła na ww. skrzyżowaniu umożliwiają bezpieczne przejście przez ulicę wszystkim pieszym. Odnośnie ulicy Leszczynowej sprawa została przekazana od inżyniera ruchu do wydziału komunikacji dzielnicy Białołęka, która jeszcze nie odpowiedziała na interwencję.

– Skrócenie linii autobusowych dublujących metro. Przed okresem finansowania projektu z Funduszu Inicjatyw Obywatelskich dużo czasu poświęciliśmy na przekonanie ZTM o konieczności szybkiej likwidacji linii autobusowych dublujących trasę metra od stacji Centrum do Placu Wilsona. W tym okresie finansowania nasze działania w tej sprawie ograniczyły się jedynie do informacji prasowej, w której podaliśmy ile kosztuje kursowanie nadmiarowych linii autobusowych wzdłuż metra, które posłużyło m.in. dziennikarzom Gazety Stołecznej. Reorganizację linii autobusowych wraz z likwidacją dwóch linii dublujących metro, tj.: 508 i 519, przeprowadzono w listopadzie 2005 roku.

– Oznakowanie informacyjne na stacji metra Plac Wilsona dla przesiadających się. Po otwarciu stacji metra Plac Wilsona zaobserwowaliśmy, że stacja, mimo iż jest obecnie najważniejszą stacją przesiadkową na środki naziemnej komunikacji autobusowej, nie jest dobrze oznakowania i nie ma na niej praktycznie żadnej informacji, do którego wyjścia należy i się udać, aby przesiąść się do konkretnych linii komunikacji miejskiej. Taka informacja jest na innych stacjach metra, wybudowanych wcześniej. Rzecznik wystosował w tej sprawie pismo do Metra Warszawskiego. Metro skierowało jednak tę sprawę do ZTM, jako odpowiedzialnego za oznakowanie stacji. ZTM przychylił się do naszego postulatu, ale nie zamierzał podjąć żadnych kroków w najbliższym czasie w tej sprawie. Dlatego mimo przychylności ZTM w tej sprawie zamierzamy nalegać na szybsze oznakowanie tej stacji.

– Zagrożenie likwidacją torów Żuławskiej Kolei Dojazdowej. W związku z doniesieniami prasowymi świadczącymi o zagrożeniu demontażem fragmentu Żuławskiej Kolei Dojazdowej, który planowało przywrócić do regularnego ruchu kolejowego Pomorskie Towarzystwo Miłośników Kolei Żelaznych, podjęliśmy interwencję. Sprawcą zagrożenia były działania GDDKiA oddziału w Gdańsku, który podjął remont pobocza drogi krajowej nr 7 biegnącej obok kolejki, wraz z montażem oświetlenia oraz chodnika dla pieszych. Roboty drogowe wymagały poszerzenia pasa drogowego i uznano, że najlepszym rozwiązaniem byłby demontaż torów. GDDKiA poprosiła o opinię w tej sprawie Odział PKP PLK S.A , który nie zezwolił na demontaż, ale wyjaśnił w piśmie, że jest on możliwy na warunkach określonych w ustawie o kolei. GDDKiA uznały to pismo jednak za zezwolenie na demontaż torów kolejki. Jednocześnie właściciel torowiska – czyli powiat Nowy Dwór Gdański, który poparł reaktywację kolei dojazdowej, popadł w zadłużenie i istniało zagrożenie, że będzie zmuszony sprzedać torowisko GDDKiA, które wtedy będzie mogło rozebrać tory, jako swoją własność. Kulminacyjnym punktem było posiedzenie Rady Powiatu, która miała podjąć uchwałę o sprzedaży terenów kolejki GDDKiA. Interwencję w tej sprawie podjęliśmy w porozumieniu z prezesem PTMKŻ Jarosławem Lipińskim. Interwencja polegała na wysłaniu apelu do Radnych Powiatu o nie dopuszczenie do likwidacji torowiska Żuławskiej Kolei Dojazdowej. Następnie wysłaliśmy także pismo do GDDKiA oddziału w Gdańsku z propozycją mediacji w sprawie torowiska, gdyż według prezesa PTMKŻ istniała możliwość kompromisowego rozwiązania, czyli wykonania remontu drogi krajowej i zachowania torów ŻKD. Jednocześnie sprawą zainteresowaliśmy posła Pawła Poncyljusza, chcąc także nakłonić go do wysłania apelu w tej sprawie do radnych powiatu lub podjęcia innych kroków w tej sprawie. Nasze działania n pewno pomogły w rzeczonej sprawie, gdyż Radni Powiatu nie zgodzili się na przekazanie torowiska w ręce GDDKiA, a Dyrekcja przysłała don naszej wiadomości pismo, które świadczy o podjęciu kroków pojednawczych z zarządcą torowiska PTMKŻ. Według naszych informacji od PTMKŻ obecnie nadal trwają rozmowy w sprawie rozstrzygnięcia tego sporu.

Działania na rzecz korzystnych dla niezmotoryzowanych rozwiązań w zakresie regulaminów, czy przeznaczania środków publicznych na inwestycje – ok. 5-7.

– SKM w Warszawie. Wraz z dążeniem władz m. st. Warszawy do uruchomienia linii Szybkiej Kolei Miejskiej na trasie Warszawa Zachodnia-Warszawa Falenica wzmagaliśmy nasze wysiłki w celu uświadomienia władzom i mieszkańcom stolicy, że ta inwestycja powinna być zrealizowana na innej trasie i w inny sposób, tak aby wydane z budżetu miasta pieniądze mogły być lepiej wykorzystane. Nasze działania sprowadziły się do wysłania do prasy dwóch informacji prasowych nt. lepszych wariantów SKM w Warszawie, oraz udziału w konferencji prasowej podczas prezentacji nowego taboru SKM. Przed konferencją przygotowaliśmy własne materiały prasowe, które miały na celu zwrócenie uwagi prasie na fatalną organizację przedsięwzięcia pod nazwą SKM w Warszawie, dyktowaną także kampanią wyborczą prezydenta m. st. Warszawy. Udało nam się przekonać niektóre media do sceptycznej informacji o inwestycji, w szczególności TVP3, które nagrało wypowiedź rzecznika przed konferencją w sprawie SKM i odtworzyło w ramach Kuriera Warszawskiego. Obecnie projekt SKM jest dość powszechnie krytykowany w prasie.

– Wspólny bilet w Warszawie. Do działań związanych z przeznaczaniem pieniędzy z budżetu m.st. Warszawy należy także zaliczyć nasze starania o rozszerzenie zakresu wspólnego biletu w Warszawie na całą aglomerację. W tym zakresie, uważając ZTM i władze m. st. Warszawy za główną instytucję hamującą proces wprowadzania wspólnego biletu podjęliśmy kontakt ze spółką kolejowo-samorządową Koleje Mazowieckie. Zaproponowaliśmy spółce wspólną akcję polegającą na rozpowszechnieniu za pomocą kas biletowych spółki pocztówek z poparciem dla idei wspólnego biletu, które pasażerowie mogliby wysyłać do władz miasta. Niestety telefonicznie członek zarządu KM – Pan Grzegorz Kuciński, do którego adresowaliśmy pismo odmówił współpracy przy realizacji akcji. Jednocześnie wytłumaczył, że także Koleje Mazowieckie widzą lepszą taktykę wprowadzania wspólnego biletu na zasadzie „małych kroków”, zwłaszcza w sytuacji, gdy władze Warszawy są oporne wobec tego pomysłu. Od stycznia 2006 obowiązuje rozszerzona umowa KM z ZTM na wspólny bilet na trzy linie kolejowe, tj. Z Ursusa, Jeziorek, Gołąbek do Warszawy Wschodniej. Jednocześnie pasażerowie, aby korzystać ze wspólnego biletu muszą teraz dopłacić, wykupując dodatek do karty miejskiej. Planujemy dalsze działania związane z wprowadzaniem wspólnego biletu w Warszawie. W tej sprawie rzecznik podjął także kilka informacji prasowych oraz wystąpił w Kurierze Warszawskim.

– Budżet Warszawy na rok 2006. Podczas prac nad budżetem m. st. Warszawy na rok 2006 podjęliśmy próbę wprowadzenia do budżetu dodatkowych inwestycji rowerowych. W projekcie budżetu było przeznaczone 3 rok z rzędu jedynie 500 tys. złotych na projekty dróg rowerowych – nie było żadnych pieniędzy na realizację, kilku już zaprojektowanych dróg rowerowych. Przed decydującymi głosowaniami w sprawie budżetu podjęliśmy kontakt z przewodniczącym komisji infrastruktury Rady Miasta oraz agitowaliśmy wśród radnych komisji budżetowej za pomocą przygotowanego w tym celu krótkiego materiału. Wysłaliśmy także informację prasową do prasy. Mimo tych zabiegów nie udało się wprowadzić nowych dróg rowerowych do budżetu.

– Wojewódzkie Fundusze Ochrony Środowiska. Ponieważ istnieją już duże możliwości pozyskania z funduszy unijnych funduszy na wsparcie dla transportu publicznego, czy kolei, które uważane są za ekologiczne środki transportu, postanowiliśmy, że przekonamy wybrane Wojewódzkie Fundusze Ochrony Środowiska do tego, aby i one umożliwiły przeznaczenie części swoich środków na realizację projektów z zakresu ekologicznego transportu. Zaznaczmy, że mogłoby to być doskonałe źródło tzw. wkładu własnego do projektów realizowanych z funduszy unijnych. Dlatego zleciliśmy mgr Jakubowi Żmigrodzkiemu opracowanie propozycji zapisów w priorytetach WFOŚ, które będą umożliwiały przeznaczanie środków na transport publiczny czy kolejowy. Propozycje te rozsyłamy obecnie do WFOŚ.

– Tempo 30. Ponieważ nie istnieje możliwość, aby na każdej ulicy w Warszawie stworzyć wydzieloną drogę rowerową, a z drugie strony modernizacje ulic w Warszawie często powodują pogorszenie ruchu pieszych postanowiliśmy podjąć akcję w celu nakłonienia samorządów dzielnicowych m.st. Warszawy do wprowadzania strefowych ograniczeń prędkości, tzw. stref tempo 30. Strefy takie są bardzo popularne w miastach Europy Zachodniej, często obejmując prawi 80% sieci ulicznej tych miast. W celu podjęcia akcji podjęliśmy współpracę z ekspertem dr. Tadeuszem Koptą, któremu zleciliśmy przygotowanie opisowego opracowania nt. zalet stref tempo 30 dla bezpieczeństwa ruchu drogowego, zagospodarowania przestrzennego, ruchu rowerowego i ekologii w mieście. Opracowanie zostało przygotowane na koniec września. Było ono następnie załączane do listów, wysyłanych do poszczególnych dzielnic m.st. Warszawy, z konkretnymi propozycjami stref, które mogłyby być takimi strefami objęte. Listy te wysyłano do dzielnic w listopadzie i grudniu 2005 roku. Listy otrzymały dzielnice: Mokotów, Bielany, Wola, Praga Południe, Praga Północ, Białołęka, Żoliborz. W styczniu otrzymaliśmy pierwszą, pozytywną odpowiedź z dzielnicy Praga Południe. Pomyślne załatwienie tej sprawy wymaga dalszych prac biura Rzecznika Niezmotoryzowanych, monitów w dzielnicach, które będziemy wykonywać w dalszej części projektu.

– Poszukiwanie wnioskodawców do Norweskiego Mechanizmu Finansowego o Europejskiego Obszaru Gospodarczego. Dążąc do dobrego wykorzystania funduszy norweskich na transport publiczny, w szczególności dla lokalnych rozwiązań kolejowych, Społeczny Rzecznik Niezmotoryzowanych – Wojciech Szymalski wziął udział w konferencji nt. kolei wąskotorowych w Łodzi dnia 28 października 2005. Dzięki uprzejmości organizatorów mógł on wygłosić krótki referat nt. możliwości pozyskania funduszy norweskich na rozwój przewozów lokalnych. Referat miał zachęcić potencjalnych wnioskodawców do składania wniosków już w tym roku, gdyż termin składania mijał 30 listopada. Wszyscy obecnie zgodzili się jednak, że to zbyt krótki termin na przygotowanie wniosku. Jednakże zainteresowanie pomocą w pisaniu wniosku ze strony biura Rzecznika było spore i pozyskaliśmy kilka kontaktów, które będziemy wykorzystywać w kolejnym roku w przypadku konkursów na granty z Funduszu Norweskiego i EOG.

– Narodowy Plan Rozwoju 2007-2013. Duży udział mieliśmy w ramach projektu w konsultacjach Narodowego Planu Rozwoju 2007-2013, a konkretnie Sektorowego Planu Operacyjnego – Transport drogowy i konkurencyjność transportu. W ramach tych konsultacji dnia 15 listopada 2005 odbyła się konferencja w Ministerstwie Transportu i Budownictwa nt. obydwu programów operacyjnych. Przedstawicielem projektu na konferencji był Stanisław Biega. Dużo miejsca na konferencji poświęcono projektom kolejowym. Nasz przedstawiciel zabierał głos w konferencji w sprawie zwiększenia efektywności wydawania pieniędzy w NPR na kolej. Dotychczasowa praktyka PKP PLK S.A. przeznaczania pieniędzy na inwestycje powodowała, że przeznaczano dużo pieniędzy na duże modernizacje, często nie przynoszące znacznej poprawy czasu jazdy pociągów, czy omijające linie kolejowej, które obsługują dużo pociągów, zwłaszcza pasażerskich, ale nie są w ogóle ujęte w planach modernizacji, np. Katowice-Kraków. Praktykę tę potwierdzały wypowiedzi prezesów PKP PLK S.A. na innych konferencjach, w których wzięliśmy udział w ramach projektu, np. nt. linii kolejowych dużych prędkości w Polsce. Nasz przedstawiciel wypowiadając się w tej kwestii wywołał spore poruszenie. Prawdopodobnie jego wypowiedź wpłynie na ostrożniejsze wydawanie pieniędzy na inwestycje kolejowe w NPR 2007-2013.

Kolejowa komunikacja regionalna

Działania nastawione na poprawę jakości kolejowej komunikacji regionalnej o charakterze ogólnopolskim

Rozkłady jazdy

Podejmowanie współpracy z samorządami lokalnymi zainteresowanymi utrzymaniem linii kolejowej zagrożonej zawieszeniem przewozów lub ponownym uruchomieniem linii o zawieszonych przewozach, prowadzenie własnych badań frekwencji w pociągach i analiz ekonomicznych oraz wnioskowanie o zmiany w rozkładzie jazdy pociągów regionalnych w wyniku zgłoszeń pasażerów lub z własnej inicjatywy – ok. 3-5 razy.

W tym zakresie podjęto 5 inicjatyw:

1. Ratowanie pociągów na odcinku Czyżew-Małkinia linii Warszawa-Białystok. Nakłoniono jednostki samorządu z terenu powiatu Ostrów Mazowiecka do współpracy w zakresie ratowania przewozów kolejowych na odcinku Czyżew-Małkinia linii magistralnej Warszawa-Białystok. Interwencję rozpoczęto w październiku listem alarmującym w sprawie możliwości zawieszenia tych przewozów od 31 marca 2006r (pociągi oznaczone literą G- kursuje do odwołania w rozkładzie jazdy kolei). W wyniku listu odbyło się spotkanie w tej sprawie dnia 24 listopada 2005 z udziałem Starosty oraz wójtów gmin Małkinia, Boguty-Pianki, Zaręby Kościelne, Szulborze Koty i Rzecznika Niezmotoryzowanych – Wojciecha Szymalskiego. W wyniku spotkania wystosowano wspólny list, poparty przez radę powiatu Ostrów Mazowiecka do Kolei Mazowieckich i Mazowieckiego Urzędu Marszałkowskiego w sprawie nieograniczania komunikacji kolejowej na trasie Czyżew-Małkinia. List postulował zaproponowane w dużej mierze przez Rzecznika rozwiązanie komunikacji kolejowej w tym rejonie, po przez przedłużenie pociągów kursujących na trasie Warszawa-Małkinia. Dotychczas niestety samorządy nie otrzymały odpowiedzi od Urzędu Marszałkowskiego w tej sprawie.

2. Ratowanie pociągów na linii kolejowej Siedlce-Siemiatycze. Podobną do poprzedniej inicjatywę, sprowokowaną listem od Rzecznika Niezmotoryzowanych podjęły samorządy powiatów Łosice i Siedlce w sprawi ratowania linii kolejowej Siedlce-Siemiatycze – jednej z najbardziej popularnych spalinowych linii kolejowych w kraju, jednocześnie zapewniającej dojazd do Puszczy Białowieskiej. Najbardziej aktywna na tym terenie jest gmina Platerów, która zorganizowała dwa spotkania w tej sprawie – pierwsze dnia 16 grudnia 2005. Na spotkanie dodatkowo zaproszono przedstawicieli Urzędów Marszałkowskich Podlaskiego i Mazowieckiego oraz przedstawicieli przewoźników: Kolei Mazowieckich i PKP Przewozy Regionalne. Ze strony Rzecznika Niezmotoryzowanych w spotkaniu wziął udział Aleksander Buczyński. Ponieważ na spotkaniu nie pojawili się przedstawiciele Urzędów Marszałkowskich miało ono charakter jednostronny, nakierowany na dyskredytację tych urzędów, jako organizatorów regionalnych przewozów kolejowych. Po spotkaniu protokół został przesłany do zainteresowanych stron, w tym do Urzędów Marszałkowskich z wnioskiem i potraktowanie zawartych wniosków w należyty sposób i zaproszeniem na kolejne spotkanie. Spotkanie to odbyło się 17 stycznia 2006, ale nadal nie pojawiły się na nim osoby z Urzędów Marszałkowskich. Dlatego zainteresowane samorządy przy poparciu Rzecznika wystosowały pismo z prośbą o spotkanie w Urzędzie Marszałkowskim z delegacją samorządową. Obecnie nie ma jeszcze odpowiedzi w tej sprawie.

3. Ratowanie linii kolejowej Kutno-Płock i przywrócenie ruchu na linii Płock-Sierpc. Na list w sprawie ratowania linii kolejowej Płock-Kutno i ewentualnej reaktywacji przewozów na linii Kutno-Sierpc zareagowały także samorządy powiatu Płockiego i Gostynińskiego. Spotkanie razem z samorządami Płocka i Gostynina, a także przedstawicielami Kolei Mazowieckich i Urzędu Marszałkowskiego Województwa Mazowieckiego odbyło się dopiero 4 stycznia 2006. Spotkanie miało dobry wydźwięk, gdyż wszystkie strony zgodziły się, że przewozy na linii Kutno-Płock powinny być utrzymane, a Sierpc-Płock w miarę możliwości wznowione. Co więcej przedstawiciel Kolei Mazowieckich deklarował, że wznowienie przewozów na linii Sierpc-Płock mogłoby się odbyć jeszcze w 2006 roku, kilka miesięcy po wznowieniu kursów na linii Sierpc-Nasielsk, które planowane jest na marzec-kwiecień 2006. Utrzymanie przewozów na linii Kutno-Płock zarówno przewoźnik, jak i Urząd Marszałkowski uważali za możliwe na skutek ustaleń z województwem Łódzkim, na którego teren ta linia kolejowa wykracza. Ze strony Rzecznika wziął udział Wojciech Szymalski, który prezentował m.in. możliwy rozkład jazdy dla uruchomienia przewozów jednocześnie na linii Kutno-Sierpc i Sierpc-Nasielsk.

4. Promocja reaktywacji pociągów na liniach Radom-Drzewica i Sierpc-Nasiesk. Podjęto także razem z samorządami leżącymi wzdłuż linii kolejowych Nasielsk-Sierpc i Radom-Drzewica promocji wśród mieszkańców uruchomienia na tych liniach ponownie komunikacji kolejowej. Współpracę rozpoczęto w październiku, kiedy ponownie uruchomienie tych linii zostało oficjalnie zapowiedziane przez władze Kolei Mazowieckich. W ramach tego działania podjęto wstępnie kontakty ze wszystkimi zainteresowanymi samorządami telefonicznie, a następnie pisemnie. Samorządom zaproponowano trzy drogi działania:
– promocję za pomocą plakatów, przy czym nasza organizacja zaprojektuje plakat, a samorząd zapewni środki na jego druk i rozpropagowanie w terenie. Plakat został już zaprojektowany dzięki współpracy z wolontariuszem.

– zakup od Kolei Mazowieckich biletów miesięcznych dla uczniów i/lub innych grup społecznych za tzw: symboliczną złotówkę. Taką formę promocji zaproponował na konferencji prasowej KM były marszałek Województwa Mazowieckiego Bogusław Kowalski. Samorządom zaproponowaliśmy treść listu, który należałoby skierować do KM, aby otrzymać stosowny rabat na kupno biletów.

– organizację we współpracy z lokalną prasą konkursów, w których nagrodami byłyby bilety kolejowe na ww. linie ufundowane przez sponsorów.

Jednocześnie prowadziliśmy w sprawie promocji wstępne rozmowy z Kolejami Mazowieckimi, które zadeklarowały chęć współpracy. Z dotychczasowych rozmów z samorządami wynika, że np. powiat sierpecki zarezerwował już pieniądze na druk plakatów, gmina Joniec i Drzewica deklaruje zakup biletów ze środków pomocy społecznej. Obecnie akcja ta zwolniła tempo, gdyż mimo wstępnych deklaracji, że pociągi na ww. liniach ruszą na trasę w lutym 2006, to termin ten uległ przesunięciu na marzec lub kwiecień 2006. Obecnie będziemy proponować samorządom spotkanie, w celu ostatecznego omówienia szczegółów akcji na każdej z linii.

5. Badania frekwencji w pociągach kursujących do odwołania (ozn. G w rozkładzie jazdy). Po ogłoszeniu przez PKP Przewozy Regionalne nowego rozkładu jazdy, co stało się oficjalnie 15 listopada 2005 roku, rozpoczęliśmy nowe działanie. Ponieważ PKP PR ogłosiło rozkład z 1167 pociągami oznaczonymi litera „G”, czyli kursuje do odwołania (do 31 marca 2006), wystosowaliśmy list do wybranych samorządów (województwo małopolskie, podlaski,e lubelskie, łódzkie, kujawsko-pomorskie, wielkopolskie, warmińsko-mazurskie) z propozycją zorganizowana badania frekwencji i struktury biletów, pozwalającego na podstawie uzyskanych danych obliczyć przychód z każdego pociągu. Stowarzyszenie dzięki prowadzeniu innego projektu – koordynacji komunikacji kolejowej w woj. opolskim jest jedynym w kraju dysponentem oryginalnej metodologii wykonywania obliczeń przychodów z biletów, która ma błąd obliczeń rzędu 2%. Reakcja od samorządów w tej sprawie rozpoczęła się dopiero w styczniu, kiedy podjęliśmy bardziej szczegółowe rozmowy z woj. małopolskim i wielkopolskim. Przeprowadzone przez nas badania mają pomóc samorządom w negocjacjach z PKP PR kwot dotacji na 2006 rok do przewozów regionalnych.

Nieprawidłości w przewozach regionalnych

Obserwowanie i analizowanie ogólnej sytuacji przewozów regionalnych w kraju, w tym rzetelności rozliczeń na linii PKP Przewozy Regionalne – samorządy współfinansujące przewozy oraz nagłaśnianie nieprawidłowości.

1. Interwencja w sprawie zgłaszania zmian w rozkładzie jazdy na rok 2005/6 przez samorządy wojewódzkie. Dzięki naszej działalności wspólnie z Urzędem Marszałkowskim w Opolu dowiedzieliśmy się o niekorzystnym, monopolistycznym działaniu spółki PKP Przewozy Regionalne. Działanie to polegało na uniemożliwieniu organizatorom regionalnym przewozów kolejowych – samorządom złożenia poprawek, które weszłyby w życie 1 lutego 2006. PKP PR zażądało bowiem, aby propozycje zmian zostały mu przedstawione najpóźniej do 25 listopada 2005, czyli na dwa tygodnie prze wejście w życie rozkładu jazdy. Tymczasem istotą składania poprawek, jest korekta już funkcjonującego rozkładu jazdy. Dlatego złożyliśmy doniesienie w tej sprawie do Urzędu Transportu Kolejowego. Urząd upomniał PKP PR i spółka umożliwiła samorządom złożenie wniosków o zmiany w późniejszym terminie. Jednakże mimo tego, jak się dowiedzieliśmy PKP PR nie uwzględniło tych wniosków składając karty zamówień na pociągi w PKP PLK. Jest zatem sukces projektu, ale tylko połowiczny i powinien oznaczać dalsze działania w tym zakresie.

2. Informacje prasowe. Wydano ok. 8-10 informacji prasowych nt. funkcjonowania komunikacji kolejowej i zauważonych na bieżąco nieprawidłowości, które uważaliśmy za wymagające sprostowania/ nagłośnienia. Informacje prasowe dotyczyły m.in.: niegodnego z prawem oznaczenia literą „G”- kursuje do odwołania 1167 pociągów w całym kraju, wykrytych nieprawidłowości w zakresie podania kosztów i przychodów z pociągów w woj. opolskim, ogłoszonej listy pociągów o niskiej frekwencji etc.

3. Raport o działalności PKP Przewozy Regionalne. Przygotowano raport nt. Działań PKP PR w zakresie rozliczeń z samorządami, którego promocje zaplanowano na styczeń 2006 – konferencja prasowa odbyła się 26 stycznia 2006. Przygotowaniem raportu zajął się Stanisław Biega. Przygotowanie raportu wymagało jednak zaangażowania także innych pracowników stowarzyszenia. W ramach przygotowywania raportu gromadziliśmy materiały publikowane przez PKP PR nt. ich działalności, np. Informacje prasowe, raporty z działalności, prezentacje z konferencji etc. W celu pozyskiwania dodatkowych danych kontaktowaliśmy się także z Urzędami Marszałkowskimi. Rezultatem akcji jest raport, który zaprezentowaliśmy 26 stycznia 2006 roku na konferencji prasowej z udziałem ok. 20 dziennikarzy.

4. Raport nt. działalności PKP PLK S.A. Przygotowano raport nt. działań PKP PLK S.A. w zakresie modernizacji linii kolejowych etc. Przygotowaniem raportu zajął się Stanisław Biega. Przygotowanie raportu biegło podobnym trybem, jak przygotowanie raportu o PKP Przewozy Regionalne. Promocję raportu zaplanowano w lutym 2006 roku po ostatecznym opracowaniu graficznym raportu.

Biuro Koordynacji Komunikacji Kolejowej

Działania nastawione na poprawę jakości kolejowej komunikacji regionalnej na terenie województwa Opolskiego, realizowane przez Biuro Koordynacji Komunikacji Kolejowej.

Założenie strony internetowej biura służącej do składania skarg.

Stronę założono z dużym opóźnieniem dopiero pod koniec października 2005 roku. Od strony technicznej stronę przygotował Aleksander Buczyński – on także obecnie zajmuje sie jej aktualizacją. Strona umieszczona jest pod adresem www.opole.zm.org.pl i zawiera kilka działów: strona główna, o biurze, mapa (połączeń kolejowych w województwie), rozkład (jazdy kolei w województwie), skargi (formularz do składania skarg na funkcjonowania kolei w woj. opolskim), wnioski (formularz do składania wniosków do rozkładu jazdy w woj. opolskim), kontakt. Skargi i wnioski są przesyłane na skrzynkę mailową Biura Koordynacji Kolejowej.

Druk nalepek bądź plakatów informujących o możliwości składania skarg i rozmieszczenie na dworcach i w taborze (nakład 500 szt.).

Wydrukowano 1500 szt. ulotek (1000 więcej niż przewidywano). Najwięcej ulotek rozeszło się w okresie wejścia w życie nowego rozkładu jazdy, kiedy to w szerszym zakresie prowadzono akcję ulotkową. Po tym okresie wpłynęło także najwięcej wniosków od pasażerów.

Przyjmowanie i analizowanie skarg oraz podejmowanie interwencji (ok. 50 skarg).

Rozpatrzono 46 wniosków i większość napłynęła dopiero po nagłośnieniu faktu ich zbierania na konferencji prasowej zorganizowanej przez biuro w Opolu w celu przedstawienia nowego rozkładu jazdy. Wnioski rozpatrywali pracownicy biura w Opolu, tj. Marek Szpirko, Andrzej Szarometa oraz Stanisław Biega. Niektóre wnioski wymagały przeprowadzenia analiz, które przeprowadzali Marek Szpirko i Andrzej Szarometa. Wnioski dotyczyły różnorodnych spraw m.in. opóźnień pociągów, braku skomunikowań, czystości składów etc. Dzięki pracy biura udało się załatwić skutecznie na razie jedną sprawę. Uruchomiono poczekalnię na dworcu w Opolu.

Odpowiadanie na skargi i publikowanie na stronie sprawozdań ze złożonych skarg i sposobu ich rozpatrzenia.

Większość skarg zgłaszano do regionalnego oddziału przewoźnika w celu nacisku na ich realizację. Raport przygotowany przez Marka Szpirko nt. działalności Rzecznika w Opolu zamieszczono na stronie internetowej www.opole.zm.org.pl

Działania nastawione na zmianę prawa

Spotkania z posłami, urzędnikami ministerstw zmierzające do przekonania ich do naszych postulatów (ok. 3-5);

Odbyły się 3 spotkania w sierpniu, wrześniu i listopadzie 2005r.

W sierpniu było to spotkanie robocze z przedstawicielami Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego nt. naszych postulatów zmian w rozporządzeniu dot. znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń brd. W spotkaniu udział wzięli Wojciech Szymalski i Marek Wierzchowski. Spotkanie to nie doprowadziło do konsensusu, zatem zaplanowano kolejne w szerszym gronie we wrześniu 2005.

We wrześniu w spotkaniu wzięli udział Marek Wierzchowski, Marek Jewuła ze strony KRBRD oraz Marcin Hyła i Wojciech Szymalski ze strony stowarzyszenia. Tym razem udało się przekonać przedstawicieli ministerstwa do kilku szczegółowych rozwiązań, co więcej sami pracownicy KRBRD zauważyli błędne sformułowania w zapisach ustawy Prawo o Ruchu Drogowym m.in w art. 27 i art. 33 oraz rozporządzeń. Spotkanie to można uznać za przełomowe.

Trzecie spotkanie miało charakter prezentacji, na której Marcin Hyła przedstawił przygotowaną na zlecenie Ministerstwa ds. Transportu Politykę Rowerową Polski. Ze strony Zielonego Mazowsza był obecny jako obserwator Rafał Muszczynko.

Obecnie na bieżąco monitorujemy prace nad rozporządzeniami, o których zmianę zabiegamy poprzez kontakt z Panem Markiem Wiechowskim. Według jego zapewnień kilka zapisów rozporządzenia o znakach i sygnałach drogowych oraz urządzeniach brd jest już bieżnych z naszymi postulatami.

Udział w komisjach sejmowych poświęconych aktom prawnym, których zmianę postulujemy (ok. 3-5).

W okresie realizacji projektu nie braliśmy udziału w posiedzeniach komisji sejmowej ds. transportu. Należy zaznaczyć, że jest to wynikiem długiej kampanii wyborczej, a następnie wyborów i konstytuowania się nowych struktur w sejmie i rządzie. Ponadto tematy, na które do tej pory byliśmy zapraszani na komisje sejmowe stały się dla nowych posłów mniej znaczące, niż w poprzednim parlamencie.

Konsultowanie projektów aktów prawnych oraz zmian istniejących uregulowań w Ministerstwie Infrastruktury czy też za pośrednictwem Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego.

Podczas okresu realizacji projektu konsultowaliśmy dwa akty prawne dot. transportu:

1. Projekt Rozporządzenia Ministra Infrastruktury zmieniającego rozporządzenie w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach. Naszą opinię przesłaliśmy zgodnie z prośbą ministerstwa (zaproszenie do składania uwag w załączeniu). Opinie ta była w dużej mierze krytyczna i forsowała proponowane przez nas rozwiązania, gdyż przedłożony projekt w niewielkim zakresie uwzględniał nasze postulaty, w niekiedy wprowadzał nawet zapisy jeszcze bardziej sprzeczne z naszymi postulatami.

2. Projekt Rozporządzenia Rady i Parlamenty UE nt. usług publicznych w zakresie pasażerskiego transportu kolejowego i drogowego. Konsultowanie projektu tego rozporządzenia zostało umożliwione przez Urząd Marszałkowski województwa opolskiego, z którym współpracowaliśmy w ramach opolskiej części projektu. Przekazaliśmy w opinii głównie krytyczne uwagi wobec niektórych zapisów projektu. (COM (2005)/319 końcowy)

Rozpowszechnienie postulatów w sprawie zmian prawa za pomocą mediów.

Ww. zadanie nie zostało zrealizowane.

Działania informacyjne

3) Działania informacyjne o realizacji projektu i jego efektach

Wydanie dwóch numerów biuletynu Zielone Światło w nakładzie 1500 egz., 16 stron. Biuletyn jest bezpłatnie rozsyłany do samorządów wojewódzkich największych miast Polski oraz zainteresowanych powiatów lub gmin, komunalnych przedsiębiorstw transportowych i instytucji odpowiedzialnych za komunikację zbiorową oraz zainteresowanych organizacji pozarządowych i przedsiębiorstw.

Wydano dwa numery biuletynu „Zielone Światło”. Obydwa biuletyny miały nakład 2000 egz., gdyż udało sie wynegocjować z drukarnią korzystniejsze warunki finansowe druku, niż podano we wnisku. Pierwszy numer był poświęcony w większej mierze niezmotoryzowanym, w szczególności został w nim opublikowany skrócony raport z działalności Społecznego Rzecznika Niezmotoryzowanych. Wydano go we wrześniu, a rozesłano do adresatów w październiku, w tym po raz pierwszy biuletyn trafił do wszystkich posłów nowo wybranego sejmu. Drugi numer za temat przewodni, ma raport nt. działalności PKP PR. Wydano go pod koniec grudnia 2006, a jego rozesłanie do adresatów odbyło się już w styczniu 2006 roku. Obydwa numery pisma załączamy do raportu.

Ulotka informacyjna o projekcie rzecznika

(wydana już w dotychczasowej części projektu)

Raport z działań rzecznika opublikowany na stronie internetowej.

Raport opublikowano na stronie stowarzyszenia. Ponadto skrócony raport opublikowano na łamach biuletynu „Zielone Światło”. Co więcejm we wrześniu 2005 Społeczny Rzecznik Niezmotoryzowanych prezentował swoje osiągnięcia na forum SITK Oddziału w Warszawie. Działania stowarzyszenia Zielone Mazowsze w ramach projektu były także prezentowane podczas konferencji w dniach 21-22 listopada 2005 zorganizowanej przez Wydział Współpracy Europejskiej Urzędu m.st. Warszawy.

Adresaci zadania

Informacje o adresatach zadania (liczebność, charakterystyka ze względu na istotne dla realizacji zadania cechy, np. wiek, płeć, miejsce zamieszkania, status materialny)

Adresatami zadania byli głównie pasażerowie komunikacji publicznej zarówno w skali lokalnej warszawskiej (transport miejski), jak i ogólnokrajowej (transport kolejowy regionalny). W Warszawie według przeprowadzonego w 2005 roku badania ruchu 70% podróży jest wykonywanych transportem publicznym, dlatego jego dobre funkcjonowanie jest kluczowym zadaniem miasta. Z kolei liczba pasażerów kolei regionalnej spada z roku na rok i w 2005 roku powinna wynieść ok. 165 mln osób. Spadku liczby pasażerów chcemy zapobiec przeciwdziałając negatywnej reformie kolei regionalnych. Pasażerowie komunikacji publicznej i kolei to najczęściej ludzie mniej zamożni, którzy nie posiadają samochodu, także w powodów finansowych. Wiele działań jest kierowanych także do rowerzystów w Warszawie. Jest to coraz liczniejsza grupa osób w mieście, w której przeważającą liczbę stanowią ludzie młodzi – do 30 roku życia. Należy jednak podkreślić fakt, że bezpieczeństwo rowerzystów jest ważne szczególnie dla osób starszych, gdyż według posiadanych przez nas informacji to właśnie osoby starsze są najczęstszymi ofiarami wypadków z udziałem rowerzystów. Działania mają znaczenie także dla pieszych, w szczególności pieszych niepełnosprawnych lub w inny sposób ograniczonych w ruchu drogowym, np. matki z dziećmi w wózkach, ludzie z dużymi bagażami etc.

Rezultaty

Wymierne rezultaty realizacji zadania.

1) Ok. 10-20 podjętych interwencji, działań i inicjatyw zakończy się sukcesem, przy czym ok. 5 z tych spraw będą to sukcesy znaczące (np. uruchomienie kurowania pociągów, uruchomienie nowej linii autobusowej itp.)

Sukcesy to:

– Uruchomienie linii autobusowej 197 z Dw. Zachodniego (wejście północne do Gwiaździstej)

– Zmiana trasy linii tramwajowej 6 – przywrócenie dawnej trasy po ulicy Słowackiego.

– Zmiany w 5 projektach dróg rowerowych w wyniku udziału w radach technicznych w ZDM;

– Przywrócenie terminu składania wniosków przez samorządy o zmiany w RJ 2005/6 za pośrednictwem PKP Przewozy Regionalne

– Obietnica ZTM uruchomienia linii autobusowej w ulicy Dewajtis dla studentów UKSW.

– Skorygowanie wysokości chodników podczas modernizacji ulicy Krzyżanowskiego na Woli.

– Ograniczenie nielegalnego parkowania podczas niedzielnego targowiska przy KS Olimpia na Woli

– Obietnica przywrócenia ruchu kolejowego na linii Sierpc-Płock oraz utrzymania ruchu kolejowego na linii Kutno-Płock przez Koleje Mazowieckie i Urząd Marszałkowski Województwa Mazowieckiego.

– Zmiana objazdu rowerowego podczas remontu chodnika przy KS Spójnia.

– Nieprzekazanie przez Radę Powiatu Nowy Dwór Gdański torowiska Żuławskiej Kolei Dojazdowej dla GDDKiA i podjęcie rozmów pomiędzy GDDKiA i PTMKŻ.

– Rozważenie przez ZDM w Warszawie montażu detektorów rowerów przy skrzyżowaniach z sygnalizacją akomodacyjną.

– Rozszerzenie zakresu działania wspólnego biletu w Warszawie.

Nastąpi wyraźna poprawa rzetelności rozliczania się PKP Przewozy Regionalne z dotacji samorządowych.

Póki co trudno ocenić wpływ naszych działań na poprawę rzetelności rozliczania się PKP z dotacji. Na pewno przełomowym momentem była prezentacja raportu nt. działalności PKP Pr w tym względzie.

Na terenie województwa opolskiego nastąpi zdecydowana poprawa jakości kolejowych usług przewozowych w zakresie punktualności i czystości taboru.

W tym zakresie można mówić o znaczącej poprawie. Otwarcie poczekalni na dworcu w Opolu na pewno ułatwi podróże licznej grupie pasażerów, gdyż stacja Opole Główne jest najbardziej uczęszczaną przez pasażerów stacją w całym województwie

W dziedzinie zmian prawnych zostaną zaawansowane prace legislacyjne nad zmianą ustawy Prawo o Ruchu Drogowym oraz niektórych rozporządzeń i będą zawierały zapisy zbieżne z postulatami stowarzyszenia.

Prace legislacyjne nad rozporządzeniem przedłużają się, choć są znacznie zaawansowane. Od sierpnia 2005 roku projekt rozporządzenia zakończył proces konsultacji resortowych i zewnętrznych z naszym udziałem. Obecnie dokonywane są ostatnie ustalenia. Nie znamy szczegółów, ale zostaliśmy kilkukrotnie zapewnieni o zbieżności wielu zapisów nowego rozporządzenia z naszymi postulatami.

W mediach pojawi się ok. 30 relacji z działań Rzecznika.

Od sierpnia 2005 roku Rzecznik szczególnie aktywnie występował w TVP3 w szczególności w sprawach:

– Kontrapasa na ulicy Marszałkowskiej

– Niepełnosprawnych w ruchu drogowym

– Wspólnego biletu na linii kolejowej do Legionowa

– Świateł na przyciski

– Promocji ruchu rowerowego (dwukrotnie)

– SKM w Warszawie – podczas pokazu nowego pojazdu szynowego SKM.

– Nowych szynobusów Kolei Mazowieckich

Ponadto relacja ze spotkania samorządów w Ostrowii Mazowieckiej z udziałem Rzecznika ukazała się w lokalnej telewizji kablowej w Ostrów Mazowieckiej. Rzecznik wypowiadał się także w niektórych sprawach w radiu:

– W radiu BIS oraz RMF FM nt. Dnia bez samochodu

– W radiu BIS nt. promocji ruchu rowerowego

– W Radiu dla Ciebie nt. świateł na przyciski

Kilka doniesień prasowych, m.in. w sprawie ulicy Marszałkowskiej, sygnalizacji na przyciski, działań związanych z linią kolejową Siedlce-Siemiatyczne ukazało się w Gazecie Stołecznej, Rzeczpospolitej, a także np. Słowie Podlasia. Ciekawsze relacje prasowe załączamy do raportu – głównie w postaci ściągniętej ze strony internetowej danej gazety.
Ogółem doliczyliśmy się ok. 20 relacji medialnych z działań Rzecznika. Jest to mniej niż oczekiwaliśmy, ale z uwagi na działalność także w regionach możemy nie mieć informacji o wszystkich relacjach prasowych z naszych działań.

Partnerzy

Rola partnerów w realizacji zadania (ze szczególnym uwzględnieniem organów administracji publicznej)

Partnerzy, zwłaszcza administracja publiczna, odegrali znaczącą rolę w realizacji zadania. Kilka przeprowadzonych działań, nie mogłoby się odbyć, gdyby nie dobra wola organów administracji. Warto wyróżnić w szczególności Zarząd Dróg Miejskich w Warszawie, który kontynuuje dobrą praktykę konsultowania z Rzecznikiem projektów dróg w zakresie rozwiązań dla niezmotoryzowanych. Bardzo dobrze układała się także współpraca z Urzędem Marszałkowskim Województwa Opolskiego, który umożliwił m.in. konsultacje rozporządzenia rady UE nt. regionalnego transportu kolejowego oraz przyczynił się do interwencji w sprawie terminu składania zmian w rozkładach jazdy kolei 2005/6.

Oprócz tego naszymi partnerami są Koleje Mazowieckie, samorządy lokalne, np. Drzewicy, Sierpca, Płocka, Platerowa, Ostrowii Mazowieckiej, które podjęły wraz z nami interwencje w sprawie linii kolejowych.

Przez cały okres trwania projektu współpracujemy także z Krajową Radę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego – bez tej współpracy tak szeroka konsultacja z nami projektów rozporządzeń nt. ruchu drogowego nie byłaby możliwa.

Warto nadmienić, że w niektórych zadaniach jesteśmy także wspierani przez inne organizacje pozarządowe. W zakresie zmian prawnych mamy wsparcie Pana Marcina Hyły, który jest członkiem Polskiego Klubu Ekologicznego.

Sprawozdanie z wykonania wydatków

Kosztorys ze względu na rodzaj kosztów

Rodzaj kosztów i sposób ich kalkulacji z podaniem ilości zasobów i kosztów jednostkowych	Koszt [zł]	W tym z dotacji [zł]	W tym ze środków własnych [zł]
Wynagrodzenia: koordynator projektu: 5×3000 = 15000, analizy dla potrzeb projektu: 10×1400 = 14000, projekty i aktualizacja stron internetowych: 1500, projekt plakatu: 700, skład biuletynów 2×1000 = 2000	29.400	24.575	4.825
Wydawnictwa: druk plakatu: 700, druk biuletynów: 2×2450 = 4900	5.575,40	5.575,40
Koszty biurowe: a) czynsz + opłaty: 5×400 = 2000, b) telefon, internet: 5×300 = 1500, c) księgowość: 5×300 = 1500, d)materiały biurowe: 5×300 = 1500, e) poczta, przesyłki kurierskie: 5×80 = 400	7.245,47	4.498,96	2.746,51
Usługi obce: powielanie, wydruki, oprawy, naprawy sprzętu, zakup i obsługa domen internetowych itp.	600	300	300
Zakup prasy i wydawnictw fachowych	203	203
Podróże	989,92	989,92
OGÓŁEM	42.892,79	36.142,28	7.871,51

Kosztorys ze względu na źródło finansowania

Źródło finansowania	zł	%
Wnioskowana kwota dotacji	36.142,28	85%
Wpłaty i opłaty adresatów projektu		0
Źródła publiczne		0
Źródła prywatne		0
Środki własne	7.871,51	15%
Ogółem	42.892,79	100%

Podsumowanie realizacji budżetu

Kwota dotacji określona w umowie: 42.100 zł

Przekazana kwota dotacji: 42.100 zł

Poniesione wydatki: 42.892,79 zł, w tym:

– pokryte z dotacji: 36.142,28 zł

– pokryte ze środków własnych: 7.871,51 zł

W dniu 16 stycznia 2006 zwrócono na konto wskazane w umowie kwotę 5485,12 zł (5479,72 zł plus odsetki w kwocie 5,40 zł). Ponieważ według ostatecznego rozliczenia niewykorzystana kwota dotacji wynosi 5957,72 zł, brakującą kwotę 478 złotych wraz z odsetkami (480,51 zł) na dzień 30 stycznia 2006 przekazaliśmy na konto wskazane w umowie. Dowody wpłat znajdują się w załączeniu.

Załączniki

1. Raport nt. sytuacji w PKP Przewozy Regionalne

2. Raport nt. sytuacji w PKP PLK SA

3. Opinie do planów zagospodarowania Dw. Wschodni [zobacz >>>] oraz PKiN [zobacz >>>]

4. Opracowanie nt. WFOŚ

5. Opracowanie Tempo 30

6. Analiza wniosków pasażerów dot. komunikacji kolejowej w woj. opolskim

7. Analiza wniosków pasażerów dot. komunikacji kolejowej w woj. opolskim – 2

8. Zbiór wniosków pasażerów, wraz ze sposobem rozpatrzenia wniosków dot. komunikacji kolejowej w woj. opolskim

9. Wybrane pisma, zaproszenia na spotkania od uczestników, adresatów projektu

10. Wybrane relacje prasowe, internetowe etc.

11. Publikacje związane z projektem, tj. ulotka dla opolskiej części projektu, „Zielone Światło” numery jesień i zima 2005.

12. Kopie dowodów wpłat niewykorzystanej kwoty dotacji.