Przepis na nieudany węzeł przesiadkowy
Warszawa Gdańska czasy swojej świetności ma za sobą. Kiedyś obsługiwała pociągi pospieszne i międzynarodowe, obecnie jedynie osobowe. Niemniej jednak jest to czwarty pod względem ważności dworzec w Warszawie i poza dworcami na linii średnicowej, jeszcze tylko on może obsługiwać pociągi ze wszystkich linii kolejowych prowadzących do Warszawy. Jest on także relatywnie blisko centrum miasta i głównych atrakcji turystycznych, takich jak Nowe i Stare Miasto czy tereny dawnego getta. Potencjał ten powinien być odpowiednio przez miasto wykorzystany poprzez stworzenie wygodnego węzła przesiadkowego, który w przyszłości mógłby odciążyć inne dworce, a także transport publiczny za sprawą rozwoju Szybkiej Kolei Miejskiej. Niestety póki co potencjał ten już dwa razy został zignorowany.
Widok na ul. Słomińskiego, w kierunku oddalonego o kilkaset metrów Centrum Handlowego. Po prawej front dworca Warszawa Gdańska.
Wyjście na perony z budynku dworca Warszawa Gdańska. Widok z wiaduktu w ul. Andersa.
Perony dworca Warszawa Gdańska – widok z przejścia pod wiaduktem.
Na początku, w 2003 roku, nieco na południe od stacji oddano do użytku stację metra Dworzec Gdański. Jej położenie nie jest optymalne dla przesiadających się na kolej, choć nie mogą narzekać korzystający z transportu miejskiego na równoległej do peronów, położonej na południe od dworca, ulicy Słomińskiego. Nie wykorzystano okazji budowy stacji metra do utworzenia dobrego połączenia pieszego pomiędzy peronem metra a peronami dworca za pomocą przejścia podziemnego, co zapewne znacznie obniżyłoby koszty jego wykonania. Projekt takiego przejścia nie powstał jednocześnie z projektem stacji metra, a dopiero w 2006 roku i do tej pory jego wykonanie nie jest przesądzone. Przejście ma biec po zachodniej stronie tunelu metra, co nie jest korzystne, gdyż wydłuża drogę na perony dla osób, które korzystają z kas w budynku dworca lub przesiadają się z tramwajów w ulicy Andersa biegnącej na wschód od tunelu metra. Jednocześnie budowa stacji metra spowodowała odcięcie komunikacji rowerowej od dworca, gdyż zlikwidowano przejazd rowerowy przez ulicę Słomińskiego.
Drugim aktem była budowa centrum handlowego Arkadia, które zostało oddane do użytku w 2004 roku na byłych terenach stacji towarowej w odległości niewiele ponad 500 metrów od dworca, nie uwzględniając w żaden sposób jego istnienia. Regułą w innych krajach, a na szczęście coraz częściej także w Polsce, jest, że stacje kolejowe lub innego typu węzły przesiadkowe są zintegrowane z centrami handlowymi. Umożliwia to bowiem współkorzystanie przez centrum handlowe i węzeł z takiej infrastruktury jak np. parkingi samochodowe, oraz daje obopólne korzyści w zakresie liczby klientów. W najbardziej optymistycznym wariancie centrum handlowe mogłoby zapewnić zadaszenie peronów stacji, nowy budynek dworca i remont wiaduktu drogowo-tramwajowego biegnącego nad dworcem wraz z jego pieszym skomunikowaniem z peronami dworca. A zamiast mało atrakcyjnego widoku na tereny kolejowe przy ulicy na wiadukcie mogłaby powstać pierzeja zabudowy nad stacją. Niestety okazja ta przeszła koło nosa.
Obecnie kolejni inwestorzy nie są przez miasto nakłaniani do integracji ze stacją Dworzec Gdański. Zarząd Dróg Miejskich od czterech lat przygotowuje remont wiaduktu w ulicy Andersa. Wiadukt biegnie nad wschodnimi krańcami peronów stacji. Zarówno pierwsze jak i najnowsze projekty nie przewidują skomunikowania wiaduktu, a zwłaszcza przystanków tramwajowych i autobusowych nad stacją bezpośrednio z peronami. W takim wypadku szczególnie uciążliwe pozostanie przesiadanie się z tramwajów i autobusów na kolej, zwłaszcza przy realizacji przejścia podziemnego po zachodniej stronie tunelu metra. Jednym z poważnych problemów jest także fakt, że wiadukt w ulicy Andersa, podobnie jak ulica Słomińskiego, stanowi barierę dla pieszych w drodze z dworca w kierunku Nowego i Starego Miasta.
Niedawno rozstrzygnięto konkurs na plan zagospodarowania przestrzennego okolic Dworca Gdańskiego. Co ciekawe, tworzenie planu jest jakby ostatnim akcentem rozwoju okolic dworca, odbywającym się w momencie, kiedy kluczowe dla otoczenia inwestycje są już gotowe lub prawie realizowane. Także PKP PLK S.A. ujawniła się ze swoimi planami przebudowy stacji dopiero w 2007 roku. PKP zaczyna się spieszyć, gdyż planuje remont stacji w 2008 roku, aby większość kolejowego ruchu dalekobieżnego w Warszawie skierować właśnie na Dworzec Gdański podczas remontu linii średnicowej w latach 2010-2011. Oby pośpiech znów nie był złym doradcą. I tak oto dotychczas chowany pod korcem rumieniec zaniedbań w zakresie integracji Dworca Gdańskiego z innymi środkami transportu w sprawny węzeł przesiadkowy, może niespodziewanie zapłonąć pełnym blaskiem.