O co tyle hałasu (nad nami)
Znaczna część mieszkańców zachodniej części aglomeracji warszawskiej odczuła w tym roku wzrost uciążliwości spowodowanej hałasem lotniczym. Przyczyny należy upatrywać we wprowadzeniu na Lotnisku im. F. Chopina z końcem 2009 r. nowych standardowych procedur lotniczych opartych na tzw. precyzyjnej nawigacji obszarowej (P-RNAV) skutkujących przesunięciem korytarzy startujących samolotów nad obszary o dużej gęstości zaludnienia. Ale problem hałasu lotniczego jest bardziej złożony.
Modernizacja lotniska
Obecnie jesteśmy świadkami kolejnego remontu lotniska na Okęciu, które ma na celu jego dalszą rozbudowę i modernizację, w tym w zakresie infrastruktury decydującej o płynności ruchu statków powietrznych. Prasa dużo ostatnio pisała o ograniczeniach w funkcjonowaniu warszawskiego lotniska w związku z remontem tzw. krzyżówki (miejsca przecięcia krzyżujących się dróg startowych DS-1 i DS-3). Z tego powodu przez pierwszy weekend i dwie kolejne soboty września lotnisko właściwie było zamknięte dla ruchu pasażerskiego. Rozpisywano się szeroko o związanych z tym utrudnieniach dla podróżujących mieszkańców Warszawy. Szkoda, że nie zwrócono w ogóle uwagi na aspekty środowiskowe obecnej „modernizacji” Lotniska – te związane z hałasem lotniczym. Tymczasem z tego punktu widzenia bardzo istotne znaczenie (może nawet rozstrzygające) okazały się już mieć wspomniane zmiany procedur lotniczych wprowadzone z końcem 2009 r.
Wracając na razie do rozbudowy i modernizacji lotniska wskażmy w największym skrócie, że ma ona polegać na m.in.:
– modernizacji strefy T1 (Terminala 1) wraz z jej pełną integracją ze strefą T2 (Terminala 2),
– modernizacji dróg startowych DS-1 i DS-3,
– budowie nowych dróg szybkiego zejścia samolotów i dróg kołowania,
– budowie Terminala Cargo II, który będzie terminalem towarowym o przepustowości 50 000 ton rocznie, a także dróg dojazdowych i parkingów z infrastrukturą.
Obecnie (od lipca br.) wyłączony jest z eksploatacji w związku z przebudową krótszy pas (droga startowa DS-1 ) i ruch samolotów odbywa się w kierunkach na dzielnice: Włochy, Bemowo oraz na Piaseczno. W przyszłym roku ma zostać przebudowany dłuższy pas (droga startowa DS-3).
Decyzja Prezydenta m. st. Warszawy
W dniu 16.06.2010 r. Prezydent m. st. Warszawy wydał decyzję nr 500/OŚ/2010 ustalającą środowiskowe uwarunkowania rozbudowy i modernizacji Lotniska. Jest ona niezbędna w celu uzyskania wszelkich innych wymaganych pozwoleń budowlanych umożliwiających przeprowadzenie zaplanowanych prac. Podstawą do wydania tej decyzji był opracowany dla lotniska Okęcie Raport z grudnia 2009 r. o oddziaływaniu na środowisko tego przedsięwzięcia. Mieszkańcom naszego miasta nie są na ogół znane przyjęte w nim ustalenia, a szkoda gdyż, brak weryfikacji tego rodzaju dokumentów przez zainteresowane samorządy i społeczności lokalne rodzi ryzyko, że zawarte w nich założenia „dezaktualizują” się bardzo szybko…
Wiadomo, że o stopniu uciążliwości akustycznej lotniska oprócz rodzajów (typów) samolotów decyduje jego wielkość, którą oddają takie wartości jak liczba wykonywanych w ciągu roku operacji startów i lądowań, liczba pasażerów korzystających rocznie z lotniska, czy też ilość przewożonego rocznie towaru. Bardzo istotne są zatem poczynione w Raporcie ustalenia w tym zakresie. Otóż wskazano w nim (str. 50), że teoretyczna, maksymalna zdolność przepustowa Lotniska im. Chopina w Warszawie po modernizacji wzrośnie do ok. 14 mln pasażerów rocznie. Dodano jednak, że jest to „wartość przyjmowana jedynie dla celów projektowych w procedurze optymalizacji kierowania strumieniami ruchu”. Przyjęto bowiem, że na warszawskim lotnisku obowiązują ograniczenia dotyczące dopuszczalnego poziomu ruchu wynikające z tzw. przepustowości ekologicznej tego portu lotniczego. W związku z powyższym, po 2019 roku ograniczono zakładaną liczbę pasażerów do poziomu ok. 10,5 mln pasażerów rocznie, zaś operacji lotniczych do ok. 158 tys. rocznie (zamiast 194 tys. w przypadku ok. 14 mln pasażerów). W oparciu o takie założenia przyjęto inne bardzo ważne, a mianowicie, że „nie proponuje się korekty wyznaczonego i obowiązującego Obszaru Ograniczonego Użytkowania” (str. 276 Raportu). W tym miejscu tytułem wyjaśnienia dodamy, że chodzi o tzw. obszar ograniczonego użytkowania ustanowiony rozporządzeniem nr 50 Wojewody Mazowieckiego z dnia 7 sierpnia 2007 r., poza którym nie mogą być przekraczane przez Porty Lotnicze dopuszczalne normy hałasu. Autorzy Raportu uznali zatem, że pomimo obecnej rozbudowy i modernizacji lotniska nie zaistnieje konieczność powiększenia obszaru wokół lotniska, na którym przekroczone są normy hałasu spowodowane jego funkcjonowaniem.
Jednocześnie jednak poczyniono zastrzeżenie, że jedynym możliwym rozwiązaniem, aby hałas lotniczy wokół Lotniska im. Chopina zawierał się w ustanowionym obszarze ograniczonego użytkowania, „będzie nie zwiększanie liczby startów i lądowań powyżej 433 operacji w ciągu doby [tj. 158 tys. rocznie] i 40 operacji w porze nocnej” (str. 24 Raportu). Wydawałoby się, że takiego ryzyka nie ma właśnie ze względu na wspomniane ograniczenia wynikające z tzw. przepustowości ekologicznej Portu Lotniczego. Czy aby na pewno?
Nasze wątpliwości
We wspomnianej decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach rozbudowy i modernizacji warszawskiego lotniska Prezydent Warszawy określił, że „docelowo w 2019 roku ilość operacji lotniczych nie powinna przekraczać 433, w tym 29 w porze nocnej. Łączna liczba operacji lotniczych w skali roku nie powinna przekroczyć 157 999”. Myliłby się jednak ten, kto by uznał, że Porty Lotnicze zobowiązane zostały „ze względów środowiskowych” do ograniczenia w dającej się przewidzieć przyszłości skali prowadzonej działalności i w ten sposób do nieprzekraczania pewnych granic w zakresie uciążliwości powodowanej hałasem lotniczym, stosownie zresztą do poczynionych w Raporcie założeń. Jednocześnie bowiem w tej samej decyzji Prezydent Warszawy nałożył na Porty Lotnicze obowiązek wykonania i przedłożenia tzw. analizy porealizacyjnej zawierającej m.in. „propozycję ewentualnej korekty granic obszaru ograniczonego użytkowania w przypadku zwiększenia ilości operacji lotniczych, w stosunku do liczby określonej w (…) decyzji, powodujących wzrost oddziaływań akustycznych”. Czy w takiej sytuacji można mówić o rzeczywistych ograniczeniach nałożonych ze względów środowiskowych na Porty Lotnicze?
Kolejna wątpliwość dotyczy oparcia się w toku postępowania środowiskowego na dokumentacji, w której punktem odniesienia jest przebieg granic obszaru ograniczonego użytkowania wokół lotniska wyznaczonego rozporządzeniem nr 50 Wojewody Mazowieckiego z dnia 7 sierpnia 2007 r. pomimo faktu, ze jego byt prawny został już rok temu zakwestionowany. Jako przykład można podać fakt, że przyjęte w Raporcie założenia w zakresie prognozowanego zasięgu uciążliwości hałasu lotniczego w 2019 r. odniesiono do „istniejącego” obszaru ograniczonego użytkowania (OOU). Obrazują to dwie mapy (załącznik nr 17 i 18 do Raportu). Pierwsza, w której przedstawiono zasięgi obszarów przekroczeń dopuszczalnych poziomów hałasu lotniczego i poza lotniczego na tle „istniejącego” OOU oraz druga, w której przedstawiono hipotetyczny zasięg ponadnormatywnego oddziaływania hałasu lotniczego i poza lotniczego poza granicami wyznaczonego OOU. Zaznaczone na mapach prognozy przebiegu izofon są skorelowane z przebiegiem izofon wyznaczających granice OOU (mapy można zobaczyć na stronie Portów Lotniczych). Problem w tym, że już w 2009 r. sądy administracyjne podważyły status prawny OOU wyznaczonego ww. rozporządzeniem.
W efekcie doszło do sytuacji gdy w czerwcu tego roku, po kolejnym wyroku sądu administracyjnego podważającym status prawny OOU, Porty Lotnicze ustami swojego rzecznika potwierdziły, że OOU będzie – po przeprowadzeniu kolejnego przeglądu ekologicznego – tworzony na nowo. I to bynajmniej nie w związku z obecną rozbudową lotniska. Tymczasem również w czerwcu wydana została decyzja środowiskowa dotycząca rozbudowy i modernizacji lotniska. Decyzja ta rozporządzenie z 2007 r. wyznaczające OOU traktuje jako obowiązujący akt normatywny. Nasuwa się zatem podstawowa wątpliwość: jaką wartość mogą mieć ustalenia i prognozy przyjęte w Raporcie oraz środowiskowe uwarunkowania nałożone decyzją środowiskową, skoro Raport ten był podstawowym dokumentem niezbędnym do jej wydania?
CDN.