Uwagi do specyfikacji istotnych warunków zamówienia

Szanowni Państwo,

Uprzejmie dziękujemy za zaproszenie nas do konsultacji Specyfikacji istotnych warunków zamówienia – Modernizacja trasy w Alei Jana Pawła II. Poniżej przekazujemy nasze uwagi dotyczące tej inwestycji. Wierzymy, że przyczynią się one do dalszych ulepszeń tego projektu. Uwagi dotyczą następujących punktów:

2.2

Proponujemy dodać:

– koordynacje z PKP PLK projektu w sprawie przystanku kolejowego „Warszawa Arkadia” w ramach projektowanego systemu SKM. Istnieje możliwość zarezerwowania miejsca na nowy przystanek tramwajowy zlokalizowany na wiadukcie nad torami linii kolejowej. Zejście z wiaduktu prowadziłoby bezpośrednio na peron nowego przystanku kolejowego.

– koordynacje z ZDM, ZMID oraz biurem Inżyniera Ruchu odnośnie:

— dokumentacji projektowej budowy drogi rowerowej w ciągu ulicy Jana Pawła II,

— dokumentacji projektowej modernizacji ulic Prosta i Grzybowska w zakresie korekt lokalizacji peronów przystankowych, przejść dla pieszych i sygnalizacji świetlnej wynikających z przeprowadzenia przez skrzyżowania przejazdów dla rowerów,

— dokumentacji projektowej drogi rowerowej w ciągu ul. Anielewicza

— uporządkowania porzuconej budowy drogi rowerowej na skrzyżowaniu Broniewskiego / Rudnickiego, w szczególności poprawę widoczności i usunięcie wygrodzeń przejazdu przez torowisko (obecnie przejazd dla rowerów kończy się płotem, co uniemożliwia sprawną ewakuację rowerzysty z torowiska);

— rezerwy na przeprowadzenie przejazdu dla rowerów przez skrzyżowanie ul. Broniewskiego z ul. Włościańską (połączenie drogi dla rowerów w ul. Broniewskiego z ul. Elbląską i ul. Włościańską) bez konieczności późniejszego przesuwania peronów, słupów trakcyjnych czy sygnalizacji.

2.5.1.1 b

Wnioskujemy o zastosowanie na całej długości eleganckiego oraz najcichszego typu torowiska, czyli zielonego torowiska. Stosowanie takiego torowiska pozytywnie wpłynie na proces rewitalizacji miasta i wzrost jego estetyki.

2.5.1.1 d

Na całkowity czas podróży tramwajem znacząco wpływa czas dojścia do przystanku oraz szybkość wymiany pasażerów, szczególnie w czasie szczytu komunikacyjnego. Umożliwienie dojścia od dwóch stron do przystanku zdecydowanie przyśpiesza całość podroży, co wpływa na zwiększenie konkurencyjności transportu zbiorowego względem transportu
indywidualnego. W związku z powyższym proponujemy dążyć do zmaksymalizowania ilości takich przystanków.

Przystankami z dojściem od obu stron powinny być przystanki cechujące się dużą wymianą pasażerów, czyli takie jak np. Hala Mirowska, Kino Femina, Rondo Radosława po południowej jego stronie.

Na ulicy Broniewskiego na przystankach Park Olszyna i Włościańska możliwe jest wykonanie przejść „w cieniu” sygnalizacji na przecięciu torowiska z jezdnią. Na potrzebę wykonania kompletu przejść wskazują chociażby powstające mimo wygrodzeń przedepty.

2.5.2.2 a

Odnośnie standardu nawierzchni przystanku warto przyjąć dokładnie takie same rozwiązania jak te zastosowane na nowo wyremontowanym przystanku Park Praski. Dzięki zastosowanym materiałom wysokiej jakości (zaimpregnowany kamień) przystanek ten stał się najbardziej eleganckim w mieście.

2.5.2.2 c

Wygrodzenia stosowane do tej pory w Warszawie przez Tramwaje Warszawskie charakteryzują się:

– niską estetyka,

– niskim bezpieczeństwem czynnym (zza płotka nie widać od pewnego kąta pieszego, w tym dziecka i osoby na wózku) i niskim bezpieczeństwem biernym (płotki nie są zaoblone, lecz mają przekrój kwadratu i mogą zranić, słupki są teowe).

– brak osłony przed wodą, hałasem i ekspozycją na rury wydechowe dużych pojazdów.

Optymalne wydają się płotki stosowane w Gdańsku, rurowe z wypełnieniem szybą

Mimo tych wszystkich wad płotki stosowane przez Tramwaje Warszawskie są najlepsze ze wszystkich ustawionych w Warszawie.

2.5.2.2 d

Punkt d) mówi o przystankach wyposażonych w pełne zadaszenie. Niestety nigdzie w SIWZ nie jest podane, które przystanki mają być wyposażone w pełne zadaszenie.

2.5.2.2 – dodatkowy punkt o powierzchni przystanku

Na przystankach w Al. Jana Pawła II powierzchnia przystanku jest za mała w stosunku do ilości wsiadających i wysiadających pasażerów. W godzinach szczytu na platformach przystanków liczba pasażerów często jest znacząco większa niż przewidywana pojemność tych przystanków. Powoduje to utrudnienia w ruch tramwajowym, stwarza zagrożenie dla
życia podróżnych oraz zmniejsza szybkość wymiany pasażerów, wydłużając czas przejazdu tramwajów. W związku z tym istnieje konieczność poszerzenia przystanków oraz zapewnienia dojść do przystanków od obu stron, przejściami naziemnymi.

Odnośnie szerokości użytkowej peronów warto zauważyć, że „elementy małej architektury” jak słupy trakcji, tablice informacyjne nie mogą zawężać peronów w stosunku do wymaganych 3,0 m. Zatem sam przystanek powinien być odpowiednio szerszy, z uwzględnieniem miejsca na te elementy (nie mniej niż 4,0 m).

Dodatkowo wszystkie przystanki powinny pozwalać na zatrzymanie się 2 składów 120Na jednocześnie (wymagana długość przystanku 62 metry).

2.5.2.2 – dodatkowy punkt o dostosowaniu dla osób niepełnosprawnych

Przystanek tramwajowy Dw. Centralny należy dostosować, aby był dostępny dla osób niepełnosprawnych, osób z wózkami dziecięcymi i osób starszych poprzez montaż wind oraz schodów ruchomych.