Uwagi do projektu przebudowy ul. Kasprowicza

BIL-09-0014-01

Do: Z-ca Dyrektora Biura Drogownictwa i Komunikacji, Inżynier Ruchu m. st. Warszawy.

Dotyczy: projektu przebudowy ul. Kasprowicza na odcinku Oczapowskiego – Przy Agorze.

Wnioski i uwagi

Na podstawie Zarządzenia nr 380/2007 Prezydenta m.st. Warszawy z 25.04.2007 r. w sprawie tworzenia korzystnych warunków dla rozwoju komunikacji rowerowej Stowarzyszenie zgłasza następujące wnioski i uwagi do w/w projektu.

Postulujemy

1. Optymalizację układu drogi rowerowej i chodnika we wschodnim narożniku skrzyżowania z ulicą Przy Agorze (eliminacja dwóch przecięć drogi rowerowej i chodnika);

2. Rozważenie odseparowania drogi rowerowej od chodnika niezbyt szerokim pasem zieleni na odcinku od Przy Agorze — Las Lindego (przy nieznacznym przesunięciu ścieżki ku osi jezdni).

3. Podniesienie przejścia i przejazdu przez ul. Przytyk, które ulegną przesunięciu ku zabudowie, przez co zmniejszy się odległość widoczności.

4. Dodanie drogi rowerowej po stronie zachodniej od zakrętu Wergiliusza od skrzyżowania z Sokratesa;

5. Zachowanie istniejącego przejścia dla pieszych po południowej stronie skrzyżowania z Wergiliusza (bazar – metro); przejście przez jezdnię wschodnią przysunąć do wyjścia z metra.

6. Rezerwację miejsca na przechowalnie rowerów na wolnym terenie na wprost wejść w osi głowicy, do czasu ich powstania instalację w tych miejscach stojaków rowerowych (liczba do ustalenia, np. po 5 przy każdej głowicy)

7. Zmniejszenie wyłukowania jezdni z R9/R10 do R6 na skrzyżowaniu z Przytyk i Wolumen, ponieważ tak duże promienie nie znajdują uzasadnienia, a sprzyjają skręcaniu z nadmierną prędkością, co podnosi ryzyko kolizji.

8. Przysunięcie przejść dla pieszych przy północnej głowicy na przeciwną stronę osi ul. Wergiliusza, aby oznakowanie P-10 znajdowało się w osi ciągu przylegającego do północnej ściany głowicy (i prostopadłego do jezdni) po przeciwnej stronie osi ul. Wergiliusza. Doświadczenie z południowej głowicy stacji Młociny wskazuje, że piesi będą skracać sobie drogę poza przejściem, czego należy uniknąć. Dodatkową zaletą będzie zmniejszenie powierzchni chodników, kosztu ich budowy i utrzymania.

9. Przysunięcie przystanków autobusowych do głowic, na przykład tak, aby czoło autobusu wypadało równo z licem ściany i otworem drzwiowym budynku stacyjnego wysuniętego w stronę kierunku jazdy. Minimalizacja drogi pieszych z/do metra wydaje się kluczowym kryterium lokalizacji przystanków, a proponowane w projekcie są zupełnie nieoptymalne.

10. Zrównanie linii zatrzymywania na północnym pasie północnej nitki ul. Lindego z linią na jej pasie południowym oraz poszerzenie oznakowania P-10 do formy zbliżonej do trapezu zamiast równoległoboku. Pozwoli to na skrócenie drogi pieszych w relacjach ul. Lindego — metro i zapobiegnie ścinaniu drogi przez jezdnię poza pasami.

11. Dodanie przejścia dla pieszych równoległego do osi ul. Kasprowicza przy północnym narożniku południowej głowicy oraz skomunikowanie go wzdłuż wschodniej ściany budynku technicznego z planowanym ciągiem pieszym (optymalizacja drogi pieszych w postaci alternatywnej trasy).

12. Dodanie przejazdów rowerowych przez ul. Kasprowicza na północ od południowej głowicy, obok chodnika.

13. Poszerzenie obszaru zieleni przez większe wygięcie jezdni przy Lasku Lindego, przesuniecie jeszcze ok. 2 m na południe, zwężenie do 6 m.

14. Lokalizację łącznika drogi rowerowej z odpowiednio dużymi łukami dochodzącego jako czwarte ramię skrzyżowania z ul. Oczapowskiego zamiast przejazdu P-11.

15. Odseparowanie drogi rowerowej od chodnika w rejonie ul. Oczapowskiego, gdzie nie występuje problem braku miejsca.

Ponadto przekazujemy niezwykle istotny postulat ogólny rezygnacji z zatok autobusowych. Zapewni to więcej miejsca na wiaty przystankowe i zmniejszy ryzyko kolizji pieszych z rowerzystami. Opieramy się na doskonałym opracowaniu londyńskiej dyrekcji transportu Poradnik projektowania dostępnych przystanków autobusowych, gdzie wskazano szereg wad zatok i liczne korzyści po ich likwidacji, a nawet zastąpieniu „półwyspami” czy „antyzatokami”. Opracowanie można pobrać spod adresu:

www.tfl.gov.uk/assets/downloads/businessandpartners/accessibile_bus_stop_design_guidance.pdf

Należy ściąć narożniki chodników w miejscach potencjalnego skracania drogi przez trawniki, jak to ma miejsce przy stacjach Młociny i Słodowiec.

Uważamy za wskazane szersze skonsultowanie projektu ze społeczeństwem dzielnicy Bielany.

Do wiadomości:

Rada Dzielnicy Bielany

Przykładowe korekty przejść dla pieszych

Głowica południowa.
Białym kolorem zaznaczono przykładowe korekty geometrii przejść dla pieszych, które pozwolą zoptymalizować trasy ruchu pieszego i zapobiec ścinaniu kątów prostych.

Analogiczne propozycje dla północnej głowicy.