Czy Warszawa ma jeszcze Standardy rowerowe?

Pamiętacie oburzenie urzędników stołecznego ratusza po wyjściu na jaw dokonanego przez ich łódzkich kolegów plagiatu warszawskich standardów^[1] dla infrastruktury rowerowej? Sama Hanna Gronkiewicz-Waltz podkpiwała ze wzmianek na temat metra w łódzkim opracowaniu i zażądała od prezydenta Łodzi przeprosin. Jej ówczesny rzecznik Tomasz Andryszczyk groził Łodzi sądem, a w TVN24 powiedział „ nie możemy pozwolić, by dokument, za który płacimy z pieniędzy publicznych, był traktowany w taki sposób, byłby to bardzo zły precedens”.

Oczywiście samowolne skopiowanie Standardów zasługuje na naganę i nie można się dziwić sprzeciwowi autorów. Jednak rozgłos nadany wówczas tej sprawie przez ekipę Hanny Gronkiewicz-Waltz nosi wszelkie znamiona działania na pokaz. Dlaczego? Stołeczny ratusz zupełnie nie dba o to, by zasady zawarte w Standardach wcielano w życie [zobacz >>>]. Na prezydenta Łodzi posypały się z pl. Bankowego gromy za zapożyczenie zasad. Ale kiedy kadra kierownicza ZMID, ZDM, ZTM i innych inwestorów drogowych demonstracyjnie wręcz ignoruje zarządzenie prezydenta – ten ostatni tego nie dostrzega. A może to akceptuje? Albo w ogóle nie dba o to, co dzieje się z jego poleceniami? Wkrótce rozwiniemy ten wątek. Dziś jako wprowadzenie jeden z dosadniejszych przykładów faktycznego wpływu Standardów na rzeczywistość. Czyli także standardów zarządzania miastem.

Przytyk do decydentów

Przejazd rowerowy przez ul. Przytyk w ciągu ul. Kasprowicza budowano w ramach dużego przedsięwzięcia ciągnącego się już ponad rok. Przygotowania trwały jeszcze dłużej, urząd miasta miał więc mnóstwo czasu na dokładne przemyślenie projektu i skutków każdego rozwiązania, wczytanie się w życzliwe podpowiedzi formułowane z myślą o różnych grupach
użytkowników, a nie tylko zmotoryzowanych [zobacz >>>].

Jak myślicie, ile zaleceń zawartych w Standardach można złamać na skromnym przejeździe?

Niweleta

Ulica Przytyk to typowa uliczka osiedlowa predestynowana do objęcia jeśli nie strefą zamieszkania, to przynajmniej strefowym ograniczeniem prędkości i fizycznym uspokojeniem ruchu. Ciąg rowerowy przy ul. Kasprowicza – wręcz przeciwnie – ma wszelkie zadatki na trasę główną. Nie ma żadnych wątpliwości, że wygodę i sprawność ruchu rowerowego należałoby w tym przypadku uprzywilejować, zaś kierowców skręcających w osiedle czy opuszczających je – zdyscyplinować.

Tak się to robi nie tylko w cywilizowanej części Europy (przykład z Utrechtu),…

… ale też np. w Budapeszcie [zobacz >>>]. Podniesienie przejść do poziomu chodnika staje się normą, tak jak i analogiczna konstrukcja przejazdów rowerowych.

Tutaj inwestor postąpił dokładnie odwrotnie. Samochody nie napotykają na swej drodze żadnych ograniczeń. To piesi i cykliści muszą zniżyć się do poziomu jezdni.
Obszerne promienie łuków dodatkowo zachęcają do szybkiej jazdy, choć w tym miejscu powinny być zredukowane do minimum. Apel ,,nie zabijaj z łuku” [zobacz >>>] wciąż nie dociera do stołecznych drogowców.

Geometria kontrastuje jaskrawo z oznakowaniem pionowym.

Omawiane miejsce to modelowy wręcz przykład sytuacji, w której należało spełnić następujący wymóg Standardów:
5.1.24 Na skrzyżowaniach dróg, gdy na drodze z pierwszeństwem przejazdu występuje ścieżka rowerowa, a droga podporządkowana stanowi wjazd do strefy ruchu uspokojonego z ruchem rowerowym odbywającym się na jezdni, na drodze podporządkowanej zaleca się zastosowanie konstrukcji wjazdu bramowego (…). Przejazd i przejście powinny być w poziomie dróg dla rowerów i ciągów pieszych przebiegających wzdłuż drogi z pierwszeństwem przejazdu. Szczegóły rozwiązania przedstawia rys. 18.

Na rysunku naniesiono minimalną odległość między krawędzią jezdni a krawędzią przejazdu rowerowego równą 5 metrów.

W omawianym przypadku odległość ta wynosi prawie 9 metrów (dokładnie 870 cm). To kolejny dowód, że polskim drogowcom najczęściej brakuje nie miejsca, lecz wyobraźni.

Ciągłość

Kolejne niespełnione wymaganie dotyczy ciągłości nawierzchni. Co w tej kwestii mówią Standardy i dlaczego ten wymóg powinien być bezwzględne przestrzegany – można dowiedzieć się z niedawnego materiału [zobacz >>>]
związanego z tym samym przedsięwzięciem realizowanym przez ZRiKD pod nadzorem ZTM.

Nawierzchnia

Jakiś czas temu nawierzchnię ul. Przytyk wymieniono z asfaltowej na fazowaną kostkę brukową. Pomińmy w tym miejscu estetyczne i ergonomiczne aspekty tego materiału, budzące od lat uzasadnione zastrzeżenia. Skupmy się na pasku leżącym w obrębie oznakowania P-11, który stanowi integralną część drogi rowerowej.

Jako fragment drogi rowerowej przejazd powinien spełniać następujący wymóg Standardów:
9.2.3 Wymaga się stosowania nawierzchni bitumicznej o wysokim standardzie równości, z obu stron zamkniętej betonowymi obrzeżami lub krawężnikami.

Jak łatwo zauważyć – wszystkie trzy wspomniane wyżej wymagania w tym wypadku ściśle się ze sobą wiążą.
Ciągłość pociąga za sobą jednolitość użytej nawierzchni, a stała niweleta podkreśla i wzmacnia efekt ciągłości.
I tak też, całościowo potraktowali je urzędnicy – ignorując wszystkie trzy.

Mogło być i taniej, i bezpieczniej

Gdyby przejście i przejazd poprowadzono bez zmiany niwelety, grzbietem płytowego progu, sygnalizacja świetlna stałaby się zbędna. Fizyczny element zmuszałby kierowców do ostrożnej jazdy. Ruch pieszy i rowerowy odbywałby się o wiele sprawniej, a podatnicy zapłaciliby mniej za całą inwestycję, a w przyszłości za utrzymanie. Jak widać jednak – naszej pani prezydent i jej zastępcom nie zależy na redukcji kosztów budowy nowych dróg, w których sygnalizacja ma pokaźny udział. Wolą przepłacać, zamiast sięgnąć do tańszych i skuteczniejszych środków fizycznego dyscyplinowania.

I co dalej?

Czy po zwróceniu uwagi na powyższe błędy opisane skrzyżowanie zostanie przebudowane? Wątpię. Przecież jest objęte gwarancją, ktoś je w pocie czoła zaprojektował, kto inny (w tym policja!) zatwierdził, a podatnik zapłacił za realizację. Jak by to wyglądało, gdyby zniweczyć efekt tego złożonego łańcucha procedur? Poważni ludzie na stanowiskach wytoczą mnóstwo argumentów dla obrony swoich ,,dokonań”, choć powinni się spalić ze wstydu i podać do dymisji. Powtórzenie postulatu za parę lat pewnie też nic nie da – okaże się, że nie ma na to pieniędzy. Zwłaszcza że niemal każda nowa tzw. inwestycja roi się od tego typu zaniedbań i zakumulowane koszty naprawieniach ich wszystkich już dziś są niebotyczne.

Może więc czas na otrzeźwienie? Może by tak, zamiast powielać od lat te same świetnie znane błędy, zacząć wreszcie budować stołeczne drogi od razu dobrze, z głową i z pożytkiem dla ludzi? Z prawdziwą troską o bezpieczeństwo niechronionych uczestników ruchu i zgodnie z wymogami licznych dokumentów prawa lokalnego?

Ekipa Hanny Gronkiewicz-Waltz przez siedem lat nie potrafiła lub nie chciała dokonać takiego zwrotu.
Chyba już czas, by stanowisko prezydenta Warszawy objął ktoś zdolny egzekwować własne dyspozycje i zapisy lokalnego prawa.

P.S.

Podniesienie przejścia i przejazdu przez ul. Przytyk, które ulegną przesunięciu ku zabudowie, przez co zmniejszy się odległość widoczności – postulowało nasze stowarzyszenie w kwietniu 2009 r. [zobacz >>>].
Adresat uwag – z-ca dyrektora Biura Drogownictwa i Komunikacji, Inżynier Ruchu m. st. Warszawy nie odniósł się do nich, nie uznał za stosowne wyjaśnić, czy i dlaczego je odrzuca, czy też (w przeciwnym wypadku) dopilnować, aby uwzględniono je na dalszych etapach.

Przypisy

[1] „Standardy projektowe i wykonawcze dla systemu rowerowego w m.st. Warszawie”
Załącznik do Zarządzenia nr 3618/2009 Prezydenta m.st. Warszawy z dnia 4.09.2009 r.
strategiatransportowa.um.warszawa.pl/sites/default/files/standardy.pdf