Kolej w systemie komunikacyjnym aglomeracji warszawskiej – debata publiczna
Marcin Herbst, Ośrodek Konsultacji i Dialogu Społecznego:
Proszę Państwa! Rozpoczynamy trzecią, ostatnią część debaty. Będą to
głosy w debacie indywidualnej.
Mieliśmy parę ciekawych wystąpień, które poszerzyły program
szczególnie części pierwszej, bardzo ciekawą część drugą, wypowiedzi
podczas której trudno było skracać. Jesteśmy w lekkim niedoczasie. W
tej chwili musimy się zmobilizować, aby wyjść z tej części w sposób
skuteczny i efektywny czasowo. Mam propozycję, by wypowiedzi w tej
części debaty trwały dwie minuty. Jeżeli ktoś ma dłuższe wystąpienie,
niech przekupi sąsiada, żeby za niego skończył. Stosujmy się twardo
do tych dwóch minut.
Urszula Pająk, Sekcja Transportu Stowarzyszenia „Przyjazne Miasto”:
Jeszcze nie przedstawiliśmy naszego kolegi, trzeciego organizatora
Marcina Harembskiego z Biura Zrównoważonego Transportu Polskiego Klubu
Ekologicznego. Marcin do tej pory działał na zapleczu. W tej chwili będzie
pomagał prowadzić tą debatę.
Oprócz trzech prowadzących mamy Dyrektora Grzegorza Uklejewskiego, i Pana
Olgierda Dziekońskiego z władz miasta. Czyli mamy wszystkich, którzy
najprawdopodobniej i najczęściej będą odpowiadać na pytania, jeżeli takie
się pojawią.
Jeżeli chodzi o zgłoszenia do dyskusji, mamy ich dużo. Może będzie
więcej. Widzę, że Pan Gołaszewski siedzi bardzo wysoko. Przypomnę, że jest
to były wiceminister transportu z okresu świetności kolei (tak bym to
określiła), dzięki któremu mamy CMK-ę, między innymi. Następny będzie Pan
Aleksander Buczyński z Federacji Zielonych. Głosy będziemy mieszać, żeby nie
było zbyt nudno, wykorzystując fakt, że różnorodne podmioty zgłosiły się do
dyskusji: prasa, stowarzyszenia, radni, działacze społeczni.
Proszę o głos Pana Andrzeja Gołaszewskiego.
Andrzej Gołaszewski, b. wiceminister transportu:
Dziękuję bardzo. Żeby utrzymać się w reżimie czasowym – w kilku punktach.
Koleje pobudowano w Warszawie do zupełnie innych celów, głównie dojazdu
pasażera podmiejskiego i dalekobieżnego do centrum miasta. Próbuje się
nałożyć nowe funkcje wewnątrzmiejskie. Prawda, że kolei robiła gesty w tym
kierunku, zwiększano liczbę przystanków w mieście. Robiono to jednak po to,
by ułatwić pasażerom podmiejskim i dalekobieżnym dojazd do centrum lub
określonych punktów miasta. Bardzo mi odpowiada memento, które prof.
Suchorzewski wygłosił: powinniśmy postawić sobie za cel wykorzystania, tego,
co mamy. Kolei może odegrać swą rolę w aglomeracji warszawskiej poprzez
wykorzystanie jej infrastruktury, otwartej, zgodnie z obowiązującym
prawodawstwem dla różnych przewoźników.
Wyrażam przekonanie, że na samej infrastrukturze, bez wielkich kosztów,
nic efektywnego nie da się dla miasta zorganizować. Natomiast na tej
infrastrukturze i na tej tramwajowej można niedużym kosztem stworzyć sieć
lekkiej kolei miejskiej umożliwiającej kursowanie tramwajowego taboru
dwusystemowego. Taka lekka kolei spełni funkcje miejskie pod względem
jakości i częstotliwości przy niedużej licznie taboru, od około trzydziestu
do stu jednostek. Nie zakłóci to (bardzo ważne) dotychczasowych systemów,
zarówno kolejowych jak i tramwajowych. Można to doskonale zgrać ze sobą.
Na koniec. Dla rozwiązania tej bardzo trudnej kwestii otwarcia kolei na
potrzeby miasta i usprawnienia transportu wewnątrz Warszawy niedobrym
cieniem kładzie się podział na zwolenników i przeciwników kolei, co w
dotychczasowej dyskusji zbyt ostro, moim zdaniem, zabrzmiało. Dziękuję.
Aleksander Buczyński, Federacja Zielonych:
Czasu niewiele, więc skoncentruję się na jednej kwestii. Parę osób w
swych wystąpieniach wspomniało o systemie parkingów położonych przy stacjach
kolejowych, które miałyby zwiększyć zasięg kolei, umożliwić ludziom dojazd
do stacji kolejowej, następnie podróż koleją do centrum Warszawy. Jeszcze
więcej osób wspomniało o ograniczonych środkach finansowych. Chciałbym pomóc
Państwu skojarzyć te fakty.
Większość obecnych tutaj osób zapewne była za granicą i widziała, że na
stacjach niemieckich, holenderskich czy szwedzkich, nawet przy małym
przystanku stoi kilkadziesiąt rowerów, przy dużej stacji potrafi stać kilka
tysięcy rowerów. Kolejny tysiąc jest ukryty w budynku czy bezpiecznie
zamknięty w jakimś garażu. Chciałbym zaapelować, by przy okazji podnoszenia
standardu kolei pamiętano również o tym. Koszt stworzenia miejsca
parkingowego dla roweru jest o dwa rzędy wielkości mniejszy niż koszt
stworzenia miejsca parkingowego dla samochodu. Zasięg z kolei roweru jest o
rząd wielkości większy niż zasięg dojścia. W zasięgu pięciominutowego
spaceru od stacji kolejowej może mieszkać tysiąc osób, w zasięgu tyle samo
trwającej podróży rowerem – 10 tysięcy osób. Dziękuję.
Wiesław Kwiatkowski, wiceprezydent Legionowa:
Jeden z tematów poruszył kolega poprzednik, więc będę mówił krócej.
Chciałbym wyrazić zadowolenie z tego spotkania. Władze Legionowa chętnie
wejdą w układ aglomeracji warszawskiej, związek gmin, nie powinno być z tym
problemu. Myślę, że jako Zarząd przekonamy radnych, by głosowali za
współtworzeniem i współfinansowaniem takiego przedsięwzięcia.
Uważam, że potrzebne są olbrzymie nakłady, żeby zintegrować przewozy w
transporcie drogowym z kolejowym. Posłużę się przykładem stacji kolejowej na
Służewcu, gdzie z peronu kolejowego można wejść w żyto. Natomiast jest tam
potrzebna droga i autobusy i podobny układ na całej trasie.
Wyrażam również gotowość, jako władze miasta Legionowa, współfinansowania
(dotarły do nas informacje, że trasa legionowska może być tą pierwszą
modernizowaną). Jesteśmy do tego gotowi. W obrębie aglomeracji Warszawskiej,
po Pruszkowie, jesteśmy największym miastem. Nasze miasto jest dwuczęściowe.
Tam, gdzie są tory kolejowe i perony, jest to tak zwane stare Legionowo.
Natomiast całe blokowisko, z którego 60% mieszkańców dojeżdża do Warszawy,
jest oddalone o dwa, trzy kilometry. Jest to nasz wewnętrzny problem.
Jesteśmy gotowi go rozwiązać. Prowadzimy z koleją rozmowy, jest miejsce na
parkingi, również rowerowe. Chcemy to wziąć na siebie i nie obciążać kolei.
Chodzi o to, żeby kolej udostępniła nam grunty. Dobrze nam się rozmawia,
natrafiamy jedynie na problemy prawne, na przykład nieuregulowane prawa
własności gruntów. Jest to jeszcze długa droga, zanim doprowadzimy do
wspaniałego finału jakim będzie integracja transportu kolejowego z
komunikacją autobusową czy tramwajową.
Urszula Pająk:
Muszę powiedzieć, że takich deklaracji chcieliśmy usłyszeć więcej. Jako
ekolodzy chcemy, żeby kolej była promowana a jak widać wcale nie jest to
takie proste. Ma Pan rację – trzeba doprowadzać do integracji kolei z innymi
rodzajami transportu, o czym wspominał kolega (parkingi, w tym rowerowe).
Teraz głos zabierze Pan Bogdan Szymański, później Maciej Ciechomski, Radny
Gminy Piaseczno.
Bogdan Szymański, Polski Klub Ekologiczny:
Proszę Państwa. Ja chciałbym skoncentrować się na jednym wniosku, który
Pan Andrzej Kassenberg przedstawił, na kwestii polityki lokalizacyjnej. Chcę
to pokazać w znacznie szerszej perspektywie. Otóż komunikacja liniowa,
szynowa tworzy pewien ład przestrzenny, który jest bezcenny, ponieważ to
najtańszy sposób racjonalizowania sieci osiedleńczej. Zwróćmy uwagę, jak
sieć osiedleńcza aglomeracji warszawskiej kształtowała się logicznie wzdłuż
linii kolejowych. Natomiast dzisiaj zaczyna nam rosnąć ta amerykańska
galareta, bezstrukturalne przestrzenie, której obsługa komunalna na
odpowiednim poziomie jest bardzo kosztowna.
Dzisiaj samorządy gminne bardzo łatwo idą na rękę swoim znajomym,
przyjaciołom czy biednym obywatelom, którzy chcą się budować, gdzie mają
kawałek ziemi. A dopiero za parę lat zacznie się liczyć, że te miasta, te
gminy za parę lat padną. Przytoczona dziś kwestia oświetlenia ulicznego, nie
mówiąc o kosztach przyzwoitego uzbrojenia – to są przerażające liczby. Już
widzimy dzisiaj koszty dojazdu do szkoły, dojścia. To są rzeczy, które,
niestety, przekraczają wyobraźnię aktualnych radnych.
Porządny liniowy układ sieci komunikacyjnej nadaje ład przestrzeni
aglomeracji. Wydaje mi się, że jest to jeden z czynników powodujących, że
globalnie te koszty mogą być znacznie mniejsze niż wtedy, kiedy
zaoszczędzimy pieniędzy na poprawę funkcjonowania tego systemu a później
każdy od siebie będzie musiał w coraz wyższych podatkach spłacać koszty tego
przestrzennego bałaganu.
Ostatni jeszcze wątek, natury bardziej prywatnej. Na jednym ze spotkań
ekologów padło, może brutalne, sformułowanie: „dlaczego kolejarze są bez
jaj?”. Nie walczą o swoją firmę. Oszczędza się grosze na zmniejszaniu
częstotliwości kursowania pociągów, podczas kiedy nieporównanie większego
rzędu wielkości koszty ponosi się na stałą istniejącą infrastrukturę. Ta
infrastruktura powinna pracować.
Z drugiej strony kwestia bezpieczeństwa. Likwiduje się w tej chwili
Jednostki Nadwiślańskie. Polska nie ma porządnej żandarmerii, która mogłaby
zapewnić bezpieczeństwo. Jak wylądowałem w 1980 roku w Rzymie, to byłem
zaskoczony tym, że na każdym zakręcie stał odpowiednio uzbrojony chłopak i z
wielką uwagą obserwował każdego przechodnia. Naszym kolejom jest taka
żandarmeria potrzebna.
Marcin Ciechomski, radny gminy Piaseczno:
Ja, niestety, nie mogę się pochwalić podobnie jak mój przedmówca,
samorządowiec z Legionowa. Legionowo jest na najwyższej pozycji w
rankingach, Piaseczno na jednym z ostatnich. Nasze miasto jest odwrócone do
przechodzącej linii kolejowej tyłem. W zaprezentowanej tabeli jesteśmy na
ostatnim miejscu, znacznie poniżej plasują się przewozy w stosunku do innych
miejscowości aglomeracji. Chcę zwrócić uwagę, że trzeba spojrzeć na
Piaseczno bardzo poważnie, bo w jego stronę idzie bardzo intensywnie rozwój
Warszawy. Z tamtej strony sprawa komunikacji będzie bardzo ważna.
W tej chwili w gminie Piaseczno zostało odrolnionych około 2000 hektarów.
Z obliczeń, że po zagospodarowaniu powstaną działki tysiącmetrowe, daje to
dodatkowo 80 tysięcy ludzi z tamtego terenu, którzy będą musieli dojechać do
Warszawy. Jeśli nie ustawimy się frontem do kolei, (co Rada w końcu
poprzedniej kadencji zauważyła i rozpoczęła rozmowy z koleją i z WKD), to
może się to bardzo niedobrze dla tego kierunku skończyć.
Była już mowa na temat infrastruktury. Aby wszyscy samorządowcy przy
zatwierdzaniu planów przestrzennego zagospodarowania mieli to na względzie,
a szczególnie zabezpieczenie infrastruktury wokół dworców kolejowych.
Apeluję do właścicieli tych dworców, aby oni również zaczęli w tej sprawie
działać.
Nie mogę złożyć takiej deklaracji przychylności władz Piaseczna do
wstąpienia do związku gmin, o których mówił Pan Prezydent, dlatego, że nie
wiem jak ta sprawa będzie wyglądać.
Mam pytanie czy przedstawiciele samorządów byli oficjalnie zaproszeni na
tą konferencję. Ja tu jestem skierowany przez społeczny czynnik, a nikogo z
gminy Piaseczno nie widzę.
Urszula Pająk:
Przepraszam bardzo, jest radna z powiatu Piaseczno, też się zgłosiła do
dyskusji. Wszystkie władze samorządowe były zapraszane.
Marcin Ciechomski:
Powiat to jedno a gmina to drugie. To wszystko, dziękuję.
Jacek Poniewierski, Stowarzyszenie Sympatyków Komunikacji Szynowej:
Szanowni Państwo! Chciałbym zadać takie pytanie, mam nadzieję, że nie
retoryczne. Dlaczego konieczny jest rozbiór PKP (bo tak to trzeba nazwać),
gdy powszechnie wiadomo, że w jedności jest siła? Mówię to, bo znam sytuację
przedsiębiorstw tramwajowych w Polsce. Tam, gdzie jest jedność
przedsiębiorstwa, tam są pożądane efekty komunikacyjne i odpowiednia jakość
usług transportowych. Natomiast tam gdzie oddzielne przedsiębiorstwa zajmują
się energetyką, infrastrukturą i taborem, to mamy jeden wielki bałagan,
który nie jest w stanie nawet jako-tako współdziałać. Zdanie, że w jedności
siła powinno utkwić w głowach władnych dzisiejszego PKP. Chciałbym jako
przykład podać LKR czyli bankructwo Lubuskich Kolei Regionalnych, która
pomimo sławetnych zapowiedzi upadła.
Drugie pytanie, myślę dręczące nie tylko mnie, mianowicie taryfy na PKP,
niedostosowane do potrzeb dzisiejszego świata. W Republice Czeskiej czy na
Słowacji uporano się z tym. Mam na myśli taryfy, specjalne bilety, na
przykład dla turystów ważne w okręgach, np. w śląsko-morawskim.
Michał Zyga, Stowarzyszenie „Przyjazne Miasto”:
Korzystam prawie codziennie z pociągów podmiejskich. Paradoksów cenowych
jest wiele, bo jeśli chcę z Dworca Wschodniego dojechać do Śródmieścia w
normalny dzień płacę w obie strony 4,80. A dzisiaj, w weekend, zapłaciłbym
dwa złote w tę i z powrotem. Mam taki bilet (żeby pochwalić kolej),
półroczny, który kosztuje mniej niż dwa kwartalne. Zarząd Transportu
Miejskiego nie oferuje biletów półrocznych. Ten bilet jest na cały
warszawski węzeł kolejowy i WKD. Gdy korzystam na WKD z pojedynczego biletu,
jadąc do WKD Śródmieście z Pruszkowa, płacę 2,40. Natomiast jak chcę
przesiąść się na Ochocie i dojechać tutaj, kosztuje mnie to 4,80. Osobno
WKD, osobno PKP.
Kolejna rzecz, która mnie na co dzień bardzo boli przy korzystaniu z
pociągów, to jest informacja. Nie ma jej na peronach. Schodząc na peron
Śródmieścia, wiszą nieaktualne rozkłady jazdy z powodu przeciągającej się
przebudowy. Rozkład nie jest skreślony, ludzie to czytają i są wprowadzani w
błąd. Na 150-lecie kolei pojawiły się nowe tablice których nie potrafiono
zagospodarować, nawet reklamowo. Nie było na nich również rozkładów jazdy.
Później one zniknęły, ponieważ były palone.
Odnośnie rozkładów jazdy, nie rozumiem dlaczego jest tak duże
nieskomunikowanie. Po godzinie 20 są co godzina pociągi. Na dworzec
Śródmieście przyjeżdżają trzy pociągi z kierunku zachodniego. Po nich
odjeżdżają dwa ze wschodu. Czyli nikt nie zdąży się przesiąść jadąc w
kierunku wschodnim.
Pan mówił, że PKP nie jest odpowiedzialne za bezpieczeństwo. Czy pociągi
wieczorem nie mogą być dużo krótsze? Trzy składy, jadące od Śródmieścia do
Warszawy Wschodniej… Ja już raz tam uciekałem.
Zadam ostatnie pytanie. Dlaczego modernizacja linii nie uwzględnia ruchu
podmiejskiego? W plan zagospodarowania przestrzennego Warszawy jest wpisany
nowy przystanek Warszawa Kawęczyn. Podczas modernizacji linii E-20, dokonano
jej tak, że tego przystanku nie będzie można tam wybudować w ogóle, nawet
nie stworzono do tego warunków. Dziękuję.
Piotr Chyliński, Stowarzyszenie Sympatyków Komunikacji Szynowej:
W tej chwili dzieje się tak, że zwłaszcza pociągi regionalne i
podmiejskie są odwoływane. Jaką realną oszczędność powoduje odwołanie jednej
pary pociągów, jeżeli ten tabor po odwołaniu wtedy stoi, drużyna tego
pociągu pracuje. Utrzymanie tego taboru również kosztuję. Zacząłem się
zastanawiać, w jaki sposób wprowadza się oszczędności poprzez odwoływanie
pociągów, skoro za tym nie stoi fizyczna likwidacja taboru ani stanowisk
pracy związanych z odwoływaniem tych pociągów. Jeżeli chodzi o koszt energii
elektrycznej przy trakcji elektrycznej, jest on bardzo niski. Więc mam
pytanie: jaką oszczędność powoduje odwołanie jednej pary pociągów? Dziękuję.
Grażyna Magdziarz, Stowarzyszenie „Przyjazne Miasto”, radna Gminy
Ursynów:
Dzień dobry Państwu. Jestem Radną Gminy Ursynów, członkiem Stowarzyszenia
„Przyjazne Miasto”. Jako radna oczekuję szybkiego sformułowania i szybkiej
realizacji wniosków z tej debaty odnośnie integracji zbiorowego transportu.
W przeciwnym razie projektanci autostrady A2 przez węzeł warszawski rozwiążą
sami nasze problemy, nie zawsze z naszymi oczekiwaniami. Przykładem na taką
ingerencję jest przebieg autostrady A2 w wariancie podmiejskim, zaznaczonym
przeze mnie na plakacie kolorem czerwonym, mamy tu Nową Wieś,
Konstancin-Jeziorną, Piaseczno. W czym problem? Projektanci planują
poprowadzenie łącznicy autostradowej, po nazwą NS, w linii kolei radomskiej.
Od ulicy Żwirki i Wigury do Nowej Woli. W tym momencie może się okazać, że
plany rozwoju trakcji radomskiej mogą być zakłócone budową autostrady A2.
Oczekuję takiej samej debaty jak ta na temat przebiegu autostrady A2 przez
węzeł warszawski i jej powiązań z problemami komunikacyjnymi Warszawy w
kontekście zmodernizowanej trakcji kolejowej.
Urszula Pająk:
Bardzo ciekawa propozycja kolejnej debaty. Mam nadzieję, pani Grażyno, że
pomoże Pani w jej organizacji.
Lucjan Kowalczyk, Stowarzyszenie Sympatyków Komunikacji Szynowej:
Ja mam trochę mniej siwych włosów niż profesor Suchorzewski ale przeżyłem
te 28 lat pracy na kolei w trakcji elektrycznej. Niejedną konferencję
naukowo-techniczną w Stowarzyszeniu Elektryków Polskich czy w Stowarzyszeniu
Inżynierów i Techników Komunikacji na temat układu komunikacyjnego Warszawy
mam za sobą. Pamiętam na jednej z nich prof. Jan Pładowski powiedział, że
przestańmy dyskutować o metrze warszawskim lecz zbudujmy pierwszy jego
kilometr. Nareszcie go mamy, nie tylko jeden kilometr. Tak mi się wydaje
słuchając dzisiejszej debaty, że jesteśmy tu większości entuzjastami wielu
bardzo cennych rzeczy. Większość wypowiedzi była bardzo słuszna, ale
właściwie sprowadzała się do zbioru pobożnych życzeń, a nie konkretów.
Dlatego ja, śladem profesora Pładowskiego (a pracowałem jeszcze z jego ojcem
Romanem Pładowskim, pionierem elektryfikacji w Polsce w latach 50-tych),
patrząc na to hasło „Kolej w systemie komunikacyjnym aglomeracji
warszawskiej”, postawię pytanie: kto i kiedy wybuduje przejście podziemne
pomiędzy stacją metra Warszawa Centrum a dworcem Śródmieście i dworcem
Centralnym? Kolej się odetnie, metro też, ale chyba miasto powinno o tym
pomyśleć. Dziękuję.
(brawa na sali)
Urszula Pająk:
Bardzo dziękuję za to pytanie. Muszę powiedzieć, że bardzo często
przesiadam się z kolei na metro i z metra na kolej właśnie w tym miejscu.
Pani Maria Rheims i Pan Gerard Maćkowiak ze Stowarzyszenia Sympatyków
Komunikacji Szynowej.
Maria Rheims, Radna Powiatu Piaseczno:
Chciałabym zwrócić Państwa uwagę, że te wszystkie debaty okażą się stratą
czasu, jeżeli w planach zagospodarowania przestrzennego nie przewidzi się
miejsca na parkingi i podłączenie kolei podmiejskiej z miejską. Kolej nie
będzie rentowna, jeżeli nie będzie miała połączenia z komunikacją miejską. W
Piasecznie jest bardzo źle, będzie jeszcze gorzej, ale może być bardzo
dobrze, jeżeli wykorzystamy kolej przemysłową, na którą chciałabym zwrócić
Państwa uwagę. Naszą inicjatywą było połączenie Piaseczna z metrem przy
pomocy linii siekierkowskiej czy też radomskiej.
Jestem przekonana, że jeżeli się tego nie zrobi, to (nawet gdy będą
pieniądze) okaże się, że nie będzie gdzie i którędy prowadzić komunikacji,
parkingów, itd. Przy tempie budowy autostrad i dróg, kolej będzie ostatnią
deską ratunku, aby dojechać do pracy czy do swego miejsca zamieszkania.
Gerard Maćkowiak, Stowarzyszenie Sympatyków Komunikacji Szynowej:
Słuchając wypowiedzi, szczególnie z panelu sprzed przerwy, można wysnuć
wniosek, że kolej w systemie komunikacji miejskiej powinna odnaleźć się
sama. Bo wszystkie wnioski kierowano do kolei. A co robi miasto? Wystarczy
przypomnieć, ile trzeba dojść do pierwszego lepszego przystanku komunikacji
miejskiej, na przykład od Dworca Zachodniego, od Dworca Powiśle, wszystkie
one istnieją. Od Stadionu? Przykład najbardziej rażący to Dworzec Powiśle.
Wybudowany 30, może 40 lat temu. Później zbudowano przejście podziemne do
muzeum. A gdzie jest najbliższy przystanek komunikacji miejskiej? Przy
Rondzie de Gaulle’a.
Przy Dworcu Powiśle nie ma żadnego problemu zmienić profil jezdni (są ku
temu warunki terenowe) i pobudować przystanki zarówno tramwajowe jak i
autobusowe. I to jest kierunek działań ze strony miasta pozwalający włączyć
kolej do systemu komunikacji miejskiej.
Sprawa trochę inna, głos Pana Prezydenta. Ośrodki podmiejskie mają się
włączać do rozwiązania problemu. Przepraszam bardzo. Moim zdaniem, jest to
myślenie niewłaściwe. To nie Pruszków, Grodzisk się zatka komunikacją
samochodową, tylko Warszawa. W jej interesie jest, żeby to nastąpiło.
Powołam się na przykład miasta siostrzanego Düsseldorf, które płaci
podmiejskim gminom, aby budowały parkingi przy stacjach kolejowych.
Aleksander Bukowiecki, Kolejowa Oficyna Wydawnicza:
Ja powinienem właściwie tylko słuchać ale dziennikarz jest sfrustrowany,
kiedy nie może o czymś poinformować, kiedy pyta różne osoby i nie może
uzyskać odpowiedzi zrozumiałej dla czytelnika. Otóż jak wiem od Pana
Andrzeja Szymiczka, w Wiedniu tak jest od lat, a z innych źródeł, że w
Budapeszcie, jeszcze za komuny, był wspólny bilet i mam nadzieję, że
kapitalizm tego nie zepsuł. Za dawnych czasów ten wspólny bilet obejmował
nawet tramwaje wodne. Wtedy nie było takiego słowa jak operator, spółka,
spółka prywatno – publiczna, nikt o tym nie słyszał a bilet po prostu był i
jest. Nie umiem od wielu lat odpowiedzieć na pytanie dlaczego gdzie indziej
tak nie może być.
Przejrzystość struktur. Tak się obawiam, że struktury, które nastąpią po
restrukturyzacji będą równie nieczytelne dla zwykłego obywatela jak
struktura dzisiejszej Warszawy. Nie wiadomo, gdzie się dowiedzieć, gdzie się
poskarżyć. Ad vocem do jednego z sympatycznych przedmówców, to się odbija
między innymi na tej informacji. Jeśli na Dworcu Zachodnim informatorka
działa zgodnie z prawem pracy do 15-tej, a później nie ma zmiany, to nikt
nie poinformuje, gdzie jest ten najbliższy przystanek autobusu. Kasjerka
zapytana, kiedy będzie spóźniony pociąg odpowiada: gdzieś tam utknął.
Informacja to mój konik zawodowy i dlatego te sprawy poruszyłem.
Dziękuję.
Urszula Pająk:
Dziękuję. Proszę Państwa, na tym wyczerpała się ilość kartek – zgłoszeń
do dyskusji. Rozumiem, że to jest wszystko, co chcieliście państwo
powiedzieć i uzyskać odpowiedzi. Proszę bardzo, Pan Prezydent.
Olgierd Dziekoński
Były pytania i jedna bardzo istotna sprawa, wymagająca przedstawienia.
Pytania były dosyć proste, te dotyczące zagospodarowania przestrzennego.
Jest to oczywiste, że trzeba owe potrzeby uwzględnić. Proszę tylko pamiętać,
że plany przestrzennego zagospodarowania sporządzają gminy warszawskie.
Miasto Stołeczne przygotowało wiążące wytyczne w sprawie parkingów
strategicznych.
Kiedy będą wprowadzone bilety zintegrowane? Zakładam, że będą wprowadzone
w pierwszym kwartale przyszłego roku, takie jest założenie robocze i
najpóźniej do tego czasu powinny być one wprowadzone.
Koordynacja przystanków. Wyraźnie mówiłem przy okazji pięciu punktów do
załatwienia. Jednym z tych punktów była kwestia zharmonizowania. Podczas
pierwszego spotkania przyznałem, że jest to po stronie miasta i tutaj mamy
duże zaległości i jest to, po prostu nie zrobione.
Natomiast nie mogę się zgodzić ze stanowiskiem, że miasto Warszawa
powinno płacić tym gminom, których mieszkańcy przyjeżdżają do Warszawy. To
jest kwestia pewnej wspólnoty aglomeracyjnej, metropolitarnej. Możemy
kontynuować rozwiązania, które Pan zaproponował. Ale to właśnie w Niemczech
są stosowane rozwiązania związków komunalnych, które płacą, wspólnie
zamawiają usługę przewozową u przewoźnika kolejowego. Przy tym pamiętajmy o
tym, że te związki kupujące taką usługę są dotowane przez państwo. Ten
wspólny system mechanizmu dotowania i zarabiania jest jedynym rozwiązaniem
dla minimalizowania ruchu. Inaczej się tego po prostu nie da zrobić.
To nie jest tak, że kolej jest problemem miasta a gminy regionu
warszawskiego mają się zajmować innymi interesującymi przedsięwzięciami. W
końcu to mieszkańcy tych gmin korzystają z usług miejskich. Tak jak będzie
przewidywała nowa ustawa dotycząca wprowadzania utrudnień w obszarach do
miasta, możemy spróbować opodatkowywać wszystkie samochody, które spoza
Warszawy wjeżdżają do miasta, lub możemy wprowadzać specjalne bilety wstępu
dla mieszkańców pozawarszawskiech. Ale zdaje się, nie na tym polega
wspólnota miejska.
Grzegorz Uklejewski:
Chciałbym odpowiedzieć Panu Bogdanowi Szymańskiemu, który powiedział, że
kolejarze nie walczą o firmę. Oni (tak jak ja to odbieram z pozycji
menadżera i w drugiej kolejności kolejarza), mają sentyment do tej firmy tak
duży, że, wg mnie, walczą o nią. Ta firma wymaga programu naprawczego z
punktu widzenia ekonomicznego. Ta firma, co zostało już wielokrotnie
udowodnione, jest za duża i za bardzo zcentralizowana. Pewne ustawodawstwo,
które zostało wygenerowane przez Unię Europejską i przyjęte przez nasz
Parlament (przypomnę ustawę o transporcie z 1995 roku) jasno określa
zadania, jakie powinny być zrealizowane przez wyodrębnione jednostki
organizacyjne. Związki zawodowe walczą o stanowiska pracy i o status
społeczny. Kłóci się to z zadaniami efektywności ekonomicznej. Gdybym
spojrzał z punktu widzenia związkowców, powiedziałbym, że walczy się o tą
firmę, z punktu widzenia menadżera powiem też – walczy się o przetrwanie tej
firmy. Walczy się o to, żeby był to podmiot gospodarczy osiągający zysk.
Walczy się poprzez wchodzenie w układy polityki regionalnej, poprzez rozmowy
z władzami samorządowymi, przedstawicielami administracji rządowej. Tylko
zdaje się, że jest to rozmowa biednego z nędzarzem. Bo samorządy działają
dzisiaj w oparciu o ustawodawstwo, które przekazało im kompetencje, ale nie
przekazało środków. Przekazało zadania do wykonania, ale budżet nie
uwzględnił odpowiednich środków finansowych.
Wszystko jest przed nami. Dlatego chciałbym zapewnić, że działania w
zakresie walczenia o firmę, walczenia o klienta, walczenia o jakość dla
klienta, są realizowane. Skuteczności tych działań może nie widać – ale
jakość, inwestycje robi się za konkretne pieniądze.
Nie wykorzystuje się infrastruktury. My byśmy bardzo chętnie to robili.
Tylko jeśli w danym odcinku linii przez 15, 20 a nawet 30 lat nic się nie
robi; i nagle mówi się nam, że mamy realizować przewóz z prędkością
techniczną 15 km/h (co prędkość handlową przemieszczenia podróżnika
ogranicza do 6 km/h) to są kpiny z klienta, których my chcemy uniknąć. Po
prostu wycofujemy się z takich przewozów.
Pan najprawdopodobniej jest emocjonalnie związany z aglomeracją
warszawską i pytał się o infrastrukturę Warszawy. Proszę państwa, jest ona
na tle infrastruktury PKP jedną z najlepszych, a wszyscy wiemy, że jest
tragiczna.
Sprawa finansowania infrastruktury. My chcieliśmy w tym roku jechać 200
km/h. W tym celu kupiliśmy wagony i lokomotywy. Próby udowodniły, że można
jechać 220 km/h. W założeniach przyszłego rozkłady jazdy zabroniono nam
myśleć o tej szybkości, mało tego są ograniczenia do 80 km/h. Bo nie ma
nakładów na utrzymanie i na uzupełniające inwestycje.
Kwestia estetyki dworców. Tam, gdzie ma się decydować na co ma pójść
złotówka a potrzeby są 6 złotych, to dworce przegrywają, niestety, z budową,
z bezpieczeństwem. Ktoś zacytował, że kolej nie odpowiada za bezpieczeństwo.
Kolej odpowiada w 100 procentach za bezpieczeństwo ruchu. Kolej nie może być
jedyną osobą odpowiedzialną za bezpieczeństwo podróżnych, bezpieczeństwo
publiczne. My faktycznie tego nie mamy, co na dworcu we Włoszech (gdzie było
dużo żandarmerii). Chcielibyśmy, żeby było więcej policyjnych patroli na
dworcach i peronach. Ale to nie od nas zależy. Nie będę ustosunkowywał się
do liczby etatów w policji.
Pytanie następne. Dlaczego konieczny jest rozbiór PKP? Po to (podstawowa
kwestia), by poznać jakie są koszty przewozów, których dziś nie znamy. Jaka
ich część jest nieuzasadniona z tytułu działania innych sfer? Takich jak
służba zdrowia, która dopiero od niedawna (od listopada ubiegłego roku)
została wyłączona, gospodarka mieszkaniowa, telekomunikacja. Nie wiemy czy
ta ostatnia jest tańsza od TP S.A., od Netii. Po to jest potrzebny rozbiór
tej firmy, żebyśmy w końcu poznali te koszty.
Jaka jest oszczędność na jednym pociągu? W tej chwili koszt, jaki
przedsiębiorstwo ponosi na uruchomienie jednego pociągu wyrażamy ogólnym dla
tego segmentu wskaźnikiem, wynosi on 24 złote na jeden pociągokilometr.
Jeżeli dany pociąg wykonuje odpowiednią ilość kilometrów, należy tą wartość
przemnożyć. Daje to oszczędność z odwołania tego pociągu.
To nie jest tak, że pociągi się tylko odwołuje. Również uruchamiamy nowe
pociągi na tych odcinkach, gdzie wzrastają potoki i by zwiększyć dostępność
do sieci pociągów. Warszawa jest tym układem, który wymaga zmiany
jakościowej. Zwiększenie częstotliwości pociągów jest możliwe w momencie
uzyskania nowego taboru. Ten tabor może się pojawić w Warszawie już od
nowego roku. Będzie on pochodził z zawieszenia kursowania na innych liniach
lokalnych, bo nie mamy rezerwy elektrycznych zespołów trakcyjnych, czego nie
można powiedzieć o starych, o średniej wieku 17 do 20 lat, wagonach
pasażerskich, obecnie w nadmiarze, około 3000 za dużo. Ale podejrzewam, że
nimi Warszawa nie jest zainteresowana, podobnie jak wagonami piętrowymi.
Pani Maria Rheims mówiła o skomunikowaniach pomiędzy liniami. Mamy na
uwadze linie bocznicowe, przemysłowe (siekierkowska), jak je pani nazwała,
ze względu na rezerwę terenową pod tak zwaną „nową kolej”. Akurat tą linię
chętnie wykorzystalibyśmy jako kolejową obwodnicę Warszawy z przejściem
przez Wisłę i połączeniem z linią otwocką. Po to, aby stworzyć pewien
zamknięty system wewnętrzny w oparciu o dwie średnice jakim jest przejście
przez Dworzec Śródmieście, Otwock i Dworzec Gdański na północy. Przydałaby
nam się ta średnica południowa zamknięta linią radomską albo tą właśnie
bocznicę siekierkowską. To są plany, inwestycje, które mogą być zrealizowane
w ramach planu przestrzennego zagospodarowania terenu, w momencie, kiedy te
inwestycje będą planowane przez władze samorządowe. Jeżeli w odniesieniu do
tej linii lokalnej będzie współdziałanie w przyszłości, to możemy uzyskać
bardzo sprawny układ komunikacyjny.
Wspólny bilet. Proszę państwa, ja teraz prywatnie powiem, że nigdzie w
wielkich aglomeracjach takich jak Paryż, Berlin czy Wiedeń, nie ma dwóch
biletów na kolej i na autobus. Zawsze ten kto organizuje czy zleca wykonanie
przewozu (u nas prawdopodobnie związek transportowy), bierze wszystko. Do
przewoźnika nie trafiają żadne przychody, ma on obowiązek wykonania
przewozu. Po to robi się publiczne przetargi, aby osiągnąć najniższą stawkę
wykonania tego przewozu.
Dla ciekawości państwa powiem, że przetarg, który był na wiosnę w
Sztokholmie, został przegrany przez SJ, bo została zaoferowana zbyt wysoka
dla miasta cena. Przewozy wykonuje teraz konsorcjum
holendersko-brytyjsko-amerykańskie, bo miało niższą cenę.
Ważne jest, by zapewnić sprawny system zintegrowanego transportu. Oparty
o jednolity system organizacji czyli obsługi poszczególnych potoków
pasażerów. Poszczególni przewoźnicy nie mogą ustalać własnej polityki
przewozowej, musi ją przedstawić jeden organizator. I on powinien być
inspiratorem systemu opłat (czy to będzie system strefowy czy kilometrowy).
Podział przychodu powinien się odbywać poprzez redystrybucję zamówienia
wykonania tych usług przewozowych a nie na czysto handlowej zasadzie: ja
pojadę, a wy zapłacicie różnicę kosztów czy podobnie. Musi być pewność w
oparciu o kryteria jakościowe i ilościowe. Określona jakość i częstotliwość
ruchu ma być dotrzymana przez przewoźnika.
To byłyby wszystkie pytania, które padały bezpośrednio. Na jedno nie
odpowiadam, bo nie znam odpowiedzi: dlaczego nie ma przejścia podziemnego
pomiędzy metrem a dworcami. Chciałbym, żeby było.
Olgierd Dziekoński:
Też bym chciał, żeby było. To jest kwestia decyzji, co jest bardziej
potrzebne i efektywne: albo budujemy dalej metro i dochodzimy do Dworca
Gdańskiego, zwiększając efektywność jego funkcjonowania, albo wydajemy
pieniądze na budowę przejścia podziemnego. W naszym przekonaniu bardziej
efektywne jest powiązanie z koleją legionowską.
Grzegorz Bąk:
W sprawie rozkładów jazdy i informacji. Proszę państwa. Za każdym razem
zmiany służbowego rozkładu jazdy, co do tej pory następowało w miesiącu
maju, nad kasami, przy wejściach do stacji są wywieszane lub układane nowe
rozkłady jazdy. Praktycznie nie są one zmieniane w ciągu roku. Czasem, w
wyniku robót, zachodzi taka konieczność. Wtedy o wszelkich zmianach są
wywieszane dodatkowe ogłoszenia zarówno przy kasach biletowych jak i przez
wejściem na perony. Na stacji Warszawa Śródmieście, przy wyjściu od kasy na
peron pierwszy jest wywieszony duży plakat, że na odcinku do Siedlec ten
rozkład został zmieniony. Rozkłady umieszczone na peronach, często w wyniku
dewastacji są niszczone lub wręcz giną z ramami. Również na wskutek
dewastacji zniszczono piękne tablice informacyjne przygotowane na 150-lecie
kolei, a które były montowane od Żyrardowa do Grodziska. W chwili obecnej
nie posiadam środków na ich odbudowę. Dziękuję.
Urszula Pająk:
Dziękuję. Rozumiem, że to jest tyle, jeżeli chodzi o odpowiedzi na
pytania. Ja tylko chciałabym rzec dwa słówka refleksji na koniec. Dopóki
kolej była jednym przedsiębiorstwem i dopóki finansowało się przewozy
pasażerskie z przewozów towarowych, nikt się nie pytał, kto za to zapłaci.
Dzisiaj, jak się to przedsiębiorstwo dzieli, zdajemy sobie sprawę z tego, że
może ono bardzo szybko paść (przynajmniej jeśli chodzi o przewozy
aglomeracyjne). Jeśli nie znajdą się szybko pieniądze, 180 tysięcy ludzi,
którzy dojeżdżają codziennie do Warszawy, będzie jakoś musiało do miasta
wjechać. Ja sobie tego nie wyobrażam.
Marcin Herbst, jako szef tego ośrodka podsumuje to wszystko na koniec.
Przepraszam bardzo, jeszcze dwie osoby, które przeoczyliśmy.
Głos z sali:
Chciałbym zapytać czy gminy aglomeracji, podwarszawskie mogą być w jakiś
sposób dopuszczone do opracowania tego studium. Uważam tę sprawę za ważną,
można by uaktywnić samorządy włączając je do pracy.
Olgierd Dziekoński:
Tak. Przewidziane jest uruchomienie takiej sytuacji, w której wszystkie
gminy w obrębie obszaru aglomeracji, obsługiwane przez system, będą
uczestnikami komitetu sterującego. Będzie on dokonywał przeglądów i ocen
przygotowanego opracowania.
Chcę zaznaczyć, że na poniedziałkowej sesji Rady Warszawy zostanie
uchwalona realizacja tego zamówienia w trybie dwuletnim (będzie ona trwała w
tym roku i pierwszym kwartale roku przyszłego). Natychmiast po przyjęciu
uchwały, w następnym tygodniu, chcemy ogłosić przetarg na podstawie
przygotowanego i wynegocjowanego i gotowego do podpisania z PKP porozumienia
finansowego.
Stanisław Biega:
Na całym rynku, szczególnie dobrze widać to na rynku motoryzacyjnym,
koncerny samochodowe łączą się. Dlaczego to robią? Dlatego, że dzięki temu
są silniejsze ekonomicznie i mogą lepiej konkurować na rynku. Dzieje się tak
również na rynku firm chemicznych i spożywczych. Wszyscy na świecie się
łączą. Po to, żeby przetrwać i uzyskać silniejszą pozycję. W Polsce PKP się
rozkłada działając wbrew procesom ogólnoświatowym.
Dla mnie proces podziału wzorowany na rozwiązaniach brytyjskich, który
jest zdecydowanie przeciwstawny niemieckiemu wzorcowi prywatyzacji, który
się sprawdził (koleje niemieckie przewożą znacznie więcej ludzi i towarów,
mają doskonały nowoczesny tabor) kryje ogromne zagrożenia.
Może te moje obawy są bezpodstawne. Ja wiem, że modele prywatyzacji w
krajach biedniejszych, do których zalicza się Polska, doprowadził do tego,
że koleje upadały i teraz praktycznie tam nie istnieją.
Marcin Herbst:
Proszę państwa, ja z pozycji gospodarza tego spotkania, Ośrodka
Konsultacji i Dialogu Społeczego, pozwolę sobie podsumować. W czterech
zdaniach, by wywiązać się z zobowiązania zakończenia o 16.30. Wydaje mi się,
że istnieją cztery ogniwa lub przęsła mostu, gdzie brak jednego powoduje, że
całość nie działa.
Te cztery ogniwa czy przęsła to:
– zdolność miasta do dostosowania swego systemu transportu miejskiego
do potencjalnych możliwości transportu kolejowego;
– gotowość kolei do zapewnienia struktury, która niezależnie przygotuje
obsługę aglomeracji warszawskiej, nie podejmuję tu polemiki z
przygotowywanymi rozwiązaniami;
– zdolność Sejmu do uchwalenia ustawy o przewozach aglomeracyjnych;
– gotowość organizacji pozarządowych, nie tylko ruchów ekologicznych, do
zaangażowania, zainteresowania społecznego w lobbying nas rzecz powstania w
naszej aglomeracji takiego systemu.
Na początku był nas na sali 90 osób, łącznie z prezydium. Jest to
wspaniały wynik. Jeszcze przed chwilą było nas 50 osób.
Rzadko zdarza się na podobnych spotkaniach, by powiedziano tak wiele
ważnych rzeczy. Nie chciałbym, żeby było ono ostatnie. Dziękuję państwu za
obecność i za to, co powiedzieliście. Do widzenia.