Obecne możliwości PKP w rozwiązywaniu problemów komunikacyjnych aglomeracji warszawskiej

Rozwój cywilizacji sprawił, ze ulice naszych miast stały się bardzo zatłoczone przez pojazdy samochodowe. W wielu miastach zjawisko to urosło do rangi kłopotliwego problemu. Czas dotarcia samochodem z domu do zakładu pracy, czy urzędu, znajdujących się w Śródmieściu, stale się wydłużają.

Jest to swego rodzaju paradoks, bowiem swego czasu samochód osobowy miał gwarantować coś zupełnie przeciwnego, a więc skrócenie takiego czasu. W tej sytuacji coraz częściej daje się słyszeć głosy , których słuszności nie można zaprzeczyć, że w dużych aglomeracjach należy dążyć do stworzenia
zintegrowanych systemów komunikacyjnych, w których niepoślednia rola przypadnie kolei.

Jest to zadanie dla wielu podmiotów, a przede wszystkim dla: władz miejskich, powiatowych, wojewódzkich, samorządowych oraz przedsiębiorstw komunikacyjnych . Można stwierdzić, że coraz więcej z tych podmiotów dostrzega i uznaje potrzebę kompleksowych rozwiązań w tym zakresie.

Aktualnie w przedsiębiorstwie państwowym „Polskie Koleje Państwowe” trwa proces jego restrukturyzacji, mający na celu przystosowanie sposobu funkcjonowania przedsiębiorstwa do wymogów gospodarki rynkowej. W procesie restrukturyzacji można wyróżnić cztery charakterystyczne fazy:

Faza I – obejmuje wydzielenie jednostek organizacyjnych prowadzących działalność pomocniczą w ramach PKP i wniesienie ich do spółek zgodnie z obowiązującym prawem

Faza II – komercjalizację zintegrowanego przedsiębiorstwa na podstawie nowej ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP

Faza III – obejmuje tworzenie z obecnych sektorów i pionów podmiotów prawa handlowego z 100% udziałem PKP S.A.

Faza IV – rozpoczęcie procesu prywatyzacji.

Z uwagi na fakt, że z dniem 1 stycznia b.r. nastąpił podział
administracyjny kraju na 16 województw, w przedsiębiorstwie PKP dostosowano organizację sektora pasażerskiego do tych wymogów, tworząc 16 Zakładów Przewozów Pasażerskich, 1 Zakład Przewozów Kwalifikowanych w Warszawie oraz 2 Zakłady Aglomeracyjnych Przewozów Pasażerskich w Gdańsku i w Warszawie.

Stacjami granicznymi obszaru działania Zakładu Aglomeracyjnych Przewozów Pasażerskich w Warszawie na poszczególnych liniach kolejowych są :

– Grodzisk Mazowiecki – na linii Warszawa – Katowice

– Błonie – na linii Warszawa – Poznań

– Czachówek Płd. – na linii Warszawa – Kraków

– Otwock – na linii Warszawa – Lublin

– Mińsk Mazowiecki – na linii Warszawa – Terespol

– Jasienica Mazowiecka – na linii Warszawa – Białystok

– Legionowo – na linii Warszawa – Gdańsk

– oraz cała linia WKD – na linii Warszawa Śródmieście – Grodzisk Maz. Rad.

Wyżej wymienione linie kolejowe stanowią istotny element komunikacyjnej integracji obszaru metropolitalnego Warszawy z jego Centrum i ich zasięg pozytywnie został oceniony przez władze stołeczne. Pozostałe linie poza wyżej wymienionymi a leżące na terenie województwa mazowieckiego przynależą
do nowoutworzonego Zakładu Przewozów Pasażerskich.

Specjaliści PKP uznali, ze kolejowe przewozy aglomeracyjne stanowią jednolity segment rynku, odpowiadający codziennym potrzebom przewozowym mieszkańców aglomeracji oraz obszarów przyległych, związanych z dojazdami do centrów miast. Ponadto ustalono, ze cechami charakterystycznymi kolejowych
przewozów aglomeracyjnych są:

– duża intensywność ruchu pociągów

– duże potoki odcinkowe podróżnych

– pełna dostępność wszystkich stacji i przystanków

– równoodstępowy ruch pociągów

– obsługa pociągów wydzielonym taborem

– wyodrębnione, stałe relacje pociągów

– szeroka dostępność odprawy handlowej w kasach PKP wsparta o sprzedaż zewnętrzną

– realizacja części ogólnych potrzeb przewozowych danej aglomeracji

– predyspozycje do współtworzenia zintegrowanych aglomeracyjnych systemów transportowych

Czym charakteryzuje się Zakład Aglomeracyjnych Przewozów Pasażerskich w granicach obszarowych ustalonych z dniem 1 sierpnia b.r.? Zakład jest jednostką samodzielną o wewnętrznym ograniczonym rachunku gospodarczym. Swoim zasięgiem terytorialnym obejmuje:

– 263 km linii kolejowych;

– 23 stacje;

– 80 przystanków.

Dysponuje w eksploatacji taborem komunikacyjnym:

– linia WKD – tabor EN 94 – rok produkcji 1975 – miejsc siedzących – 80, stojących – 160;

– linia WWK – tabor EN 57 – rok produkcji 1970 – miejsc siedzących – 212, stojących – 400.

Osiągana regularność w okresie do 31 lipca b.r.

– 95% z uruchomienia na terenie Zakładu

– 85% kończących bieg na terenie Zakładu

Potoki pasażerów i liczby pociągów na liniach podstawowych WWK (dane za I półrocze 1999 r.)

Linia	Liczba pociągów na dobę	Ilość pasażerów średnio na dobę
Warszawa Wsch. – Grodzisk Mazowiecki	96	35 792
Warszawa Wsch. – Czachówek Płd.	35	9 758
Warszawa Wsch. – Błonie	43	16 954
Warszawa Wsch. – Otwock	73	18 720
Warszawa Wsch. – Mińsk Mazowiecki	96	28 550
Warszawa Wileńska – Jasienica Maz.	108	33 895
Warszawa Wola – Legionowo	51	17 350
Linia WKD	101	24 119
RAZEM:	603	185 138

Mimo, że układ linii w Warszawskim Węźle Kolejowym jest wyjątkowo
funkcjonalny to jednak komunikacja kolejowa nie jest włączona w stopniu
dostatecznym w system przewozów miejskich. Powodem takiego stanu rzeczy jest
odrębność organizacyjno – prawna komunikacji miejskiej i kolejowej oraz
niedostosowanie warszawskiej kolei do wymogów stawianych środkom transportu
miejskiego.

W Warszawskim Węźle Kolejowym mamy do czynienia:

– ze zbyt małą częstotliwością kursowania pociągów;

– z niedostosowaniem taboru kolejowego do przewozów miejskich
(energochłonny, o małym przyśpieszeniu, o ograniczonej możliwości szybkiej
wymiany pasażerów);

– z niedostatecznym stanem technicznym torów, powodującym ograniczenie
prędkości i przepustowości linii (maksymalna prędkość na węźle to 60 km/h);

– z niedostateczną gęstością przystanków, a także ich złym stanem technicznym i wyglądem architektoniczno – estetycznym;

– z oddaleniem niektórych stacji i przystanków od najbardziej ruchliwych miejsc w mieście oraz niedostosowaniem ich do wymogów komunikacji miejskiej;

– z brakiem wspólnego biletu z innymi środkami komunikacji miejskiej.

Transport zbiorowy stanowi nadal podstawowy środek transportu w podróżach mieszkańców Warszawy niezależnie od celu podróży. W ciągu 5 lat wg Warszawskich Badań Ruchu z 1993 i 1998 roku nastąpił spadek udziału komunikacji zbiorowej w wewnętrznych podróżach mieszkańców Warszawy z 70 na 66%. Udział środka transportowego – kolei w całości zadań przewozowych na przestrzeni powyższych lat uległ zmniejszeniu z 0,3 do 0,1%.

Należy w tym miejscu postawić pytanie:

Czy przy dotychczasowym notowanym spadku pasażerskich przewozów
kolejowych ogółem, w tym również przewozów aglomeracyjnych widzi się
potrzebę zaktywizowania działań PKP na rzecz tych przewozów i jakie warunki
winny być spełnione dla zintegrowania komunikacji w aglomeracji
warszawskiej?

Dążąc do zmiany sytuacji i zwiększenia udziału kolei w obsłudze aglomeracji warszawskiej, należy przy tym zdać sobie sprawę z faktu, ze rola kolei będzie tylko czynnikiem wspomagającym, głównymi środkami transportu
będzie tramwaj, autobus i metro – trzeba przede wszystkim znaleźć „sponsora” – władze samorządowe, które zamówią usługi transportowe.

Jakie w chwili obecnej są uwarunkowania prawne i ekonomiczno – finansowe udziału PKP w realizacji przewozów pasażerskich?

Nowy podział administracyjny kraju – zmniejszenie liczby województw i utworzenie powiatów, wpłyną w znacznym stopniu na tworzenie zasad funkcjonowania przewozów pasażerskich koleją. Decentralizacja kompetencji zarządzania i finansowania powinna spowodować współudział władz regionalnych, w szczególności w odniesieniu do przewozów aglomeracyjnych i
regionalnych.

Zakłada się, że znaczna cześć przewozów pasażerskich będzie realizowana w oparciu o kontrakty zawierane pomiędzy przewoźnikiem a organami władzy krajowej, regionalnej lub lokalnej (Ustawa z dnia 08.03.1990 r. „O samorządzie terytorialnym” – Dz. 4 nr 16 poz. 25 oraz Dz. 4 nr 13 poz. 74 z 1996 r.; „Ustawa o samorządzie powiatowym” z dnia 05.06.1998 r – Dz. 4 nr 91 poz. 578, poz. 576 – dotyczy samorządu wojewódzkiego).

Regionalizacja transportu lokalnego powinna być ściśle związana z odpowiedzialnością organizacyjną i finansową, skupioną na poziomie regionu – województwa samorządowego, które powinny płacić za zamówioną usługę transportową.

Założenie współfinansowania oparte jest na koncepcji, że każdy obywatel naszego kraju żyje w pewnym otoczeniu, w którym na poziom życia wpływa dostępność różnych rodzajów usług tworzących określone sieci usług, np.:
handlowych, telefonicznych, energetycznych oraz transportowych. Podejmowanie
decyzji jak najbliżej miejsca realizacji najskuteczniej może doprowadzić do
właściwego podziału zadań przewoźnych odpowiadających rzeczywistym potrzebom
lokalnej społeczności ( według zasady – „zamawiający – płaci” ) .

Aktualnie w zakresie finansowania kolejowych przewozów pasażerskich
obowiązują akty prawne rangi ustawowej, które w sposób ogólny obejmują
przedmiotowe zagadnienia (ustawa z dnia 27.06.1947 roku o transporcie
kolejowym – Dz. 4 nr 96 poz. 591 z późniejszymi zmianami ):

– art. 22.1 – Przewoźnicy kolejowi wykonujący przewozy na obszarze kraju
otrzymują z budżetu państwa dotację przedmiotową na wyrównanie wtrąconych
przyrządów z tytułu obowiązujących ustawowych ulg w krajowych przewozach
pasażerskich, zawartych w odrębnych przepisach

– art. 22.2 – Wysokość dotacji o której mowa w wymienionej ustawie określa
ustawa budżetowa

Dla zobrazowania rentowności przewozów aglomeracyjnych i regionalnych w
kraju ich poziom kształtuje się na poziomie (stopień pokrycia kosztów
wpływami):

– rok 1996 – 21,2 %

– rok 1997 – 20,0 %

– rok 1998 – 20,3 %

W przypadku aglomeracji warszawskiej wskaźnik pokrycia kosztów wpływami
kształtuje się na poziomie 50%.

Przyjmując założenie, ze rola kolei będzie czynnikiem wspomagającym w
obsłudze aglomeracji warszawskiej dla pozostałych środków transportu należy
konsekwentnie dążyć do realizacji „Listu intencyjnego” zawartego w dniu 3
lutego 1999 roku pomiędzy Zarządem Miasta Stołecznego Warszawy a Dyrekcją
Generalną PKP, w którym obie strony zobowiązały się do:

– przygotowania i wdrożenia projektu zintegrowanego systemu komunikacji
zbiorowej w aglomeracji warszawskiej, który powinien dotyczyć między innymi: podziału zadań przewozowych pomiędzy operatorami; współdziałania różnych środków transportu w obsłudze poszczególnych funkcji i obszarów, organizacji węzłów przesiadkowych, dalszej integracji systemów biletowych.

– finansowania projektu w różnych częściach z możliwością udziału środków
pozyskanych z zewnątrz w odrębnym trybie.

W chwili obecnej trwają prace nad „Założeniami strategicznymi i programem
działania systemu komunikacji miejskiej w Warszawie do 2003 roku”. Do
momentu określenia roli i miejsca kolei w obsłudze aglomeracji warszawskiej,
PKP w miarę przewidzianych środków finansowych będzie podejmować działania
zmierzające do:

– Poprawy warunków podróżowania przez wzmocnienie do 3 składów EZT,
pociągów (dowożących i odwożących do i z pracy) w szczytach przewozowych,
szczególnie na kierunkach o dużej frekwencji.

– W celu zachęcenia do korzystania z pociągów lokalnych i rezygnacji z
jazdy samochodem, rozważanie możliwości utworzenia na terenach kolejowych
bezpłatnych parkingów strzeżonych w systemie „parkuj i jedź” dla pasażerów
nabywających bilety miesięczne.

– Rozpoczęcia rozmów z administracją terenową i samorządową w sprawie
znalezienia rozwiązań systemowych do finansowania deficytowych przewozów
pasażerskich – do poziomu ponoszonych kosztów, szczególnie na liniach, gdzie
obecnie istnieje równolegle komunikacja autobusowa.

– Kontynuacji działań w zakresie integracji systemów biletowych.

– Polepszenia punktualności i regularności kursowania pociągów poprzez: bieżące naprawy, remonty, przebudowy drogi kolejowej podnoszące prędkość pociągów; szybkie usuwanie ograniczeń prędkości i awarii; likwidację przejazdów kolejowych niestrzeżonych, które powodują konieczność wprowadzania ograniczeń prędkościremonty, modernizacje i wymianę taboru na bardziej niezawodny, szybki i energooszczędny.

– Usprawnienia informacji dla podróżnych: dodatkowe wydawnictwo folderowe; wykładanie w pociągach oraz przy kasach czasopism bezpłatnych, z wkładką o zmianach w rozkładzie jazdy pociągów.

– Zapewnienia większego bezpieczeństwa podróżnym: zwiększenie zatrudnienia w Służbie Ochrony Kolei; kontynuowanie współpracy z ZW RENOMA; ścisła współpraca z Policją.

– Podniesienia estetyki w obiektach kolejowych przez zatrudnienie firm
specjalizujących się w utrzymaniu czystości i porządku na terenach
kolejowych.

Niezależnie od podejmowania powyższych działań w najbliższym okresie
czasu, istnieje konieczność wpisania się kolei w całość problemów
komunikacyjnych związanych z aglomeracją warszawską, których rozwiązanie
winno być podzielone na etapy strategiczne uwarunkowane od możliwości
organizacyjnych i finansowych.

Na przestrzeni ostatnich lat tworzono wiele programów „uzdrawiania”
komunikacji na terenie aglomeracji. Zmiany polityczne i ekonomiczne
przyczyniły się do ciągłych projektów bez konsekwentnej ich realizacji.
Bardzo często rola kolei w rozwiązywaniu problemów komunikacyjnych była
widziana lecz niedoceniana. W chwili obecnej na podstawie działań Zarządu
Miasta, można przypuszczać, ze będzie możliwość wpisania się w większym
stopniu kolei do zniwelowania utrudnień komunikacyjnych w aglomeracji
warszawskiej, pod warunkiem wspólnych działań, pomimo dalej ograniczonych
możliwości finansowych zarówno po stronie miasta jak i PKP.

Warto w tym miejscu zasygnalizować kierunki usprawnień i zwiększenia
udziału kolei w obsłudze aglomeracji warszawskiej, które w sposób rozważny
zaproponowane zostały na Konferencji Naukowo – Technicznej w Warszawie w
czerwcu b.r. przez Panów Janiszewskiego i Bartuszka, która poświęcona była
tematowi – „Komunikacja w Warszawie – Jak ją usprawnić w najbliższych
latach”. Propozycje zmierzały głównie do większego wykorzystania ciągów
transportowych:

– linii średnicowej Warszawa Zachodnia – Warszawa Wschodnia, przez
zwiększenie częstotliwości ruchu pociągów oraz pobudowanie nowych
przystanków. Wymaga to dodatkowych nakładów na zakup taboru oraz
modernizację urządzeń zabezpieczenia ruchu i łączności oraz remontu tunelu

– linii z Legionowa, wchodzącej podstawowo na stację Warszawa Gdańska,
gdzie w najbliższych latach powstanie bardzo ważny punkt przesiadkowy na
linii metra: propozycje zmierzają do stworzenia tzw. tramwaju kolejowego
(Warszawa Wschodnia – Warszawa Gdańska – Warszawa Główna), który zapewni
ruch od przystanku osobowego Warszawa ZOO, tworząc uzupełnienie systemu
transportowego Warszawy. Problemem nierozwiązalnym jest „sprzedany” teren
całej stacji Warszawa Główna, łącznie z torami zlokalizowanymi w
bezpośrednim sąsiedztwie ulicy Towarowej i Placu Zawiszy. Rozważana jest
przez władze miejskie budowa węzła komunikacyjnego „Żaba” propozycji budowy
i uruchomienia w tym miejscu nowego przystanku kolejowego.

– linii wołomińskiej, pociągi podstawowo kończące bieg na stacji Warszawa
Wileńska, ale istnieje możliwość wjechania na linię średnicową.

– ostatnim ciągiem jest odcinek Grodzisk Mazowiecki – Warszawa Zachodnia –
Warszawa Wschodnia albo Rembertów – Mińsk Mazowiecki, albo Warszawa Wawer –
Otwock. Ważnym elementem usprawniającym przewozy pasażerów byłoby
wybudowanie przystanku osobowego Ursus Niedźwiadek (zamieszkuje
około 20 000 osób).

Mówiąc o Warszawskim Węźle Komunikacyjnym nie można pominąć roli WKD o
obsłudze transportowej mieszkańców Grodziska Mazowieckiego, Milanówka,
Podkowy Leśnej, Pruszkowa. Dla usprawnienia dowozu mieszkańców do Centrum
Handlowego należałoby przesunąć istniejący przystanek WKD na Reducie Ordona.
W wizji rozwoju i lepszego wykorzystania transportu kolejowego, przewiduje
się połączenie lotniska Okęcie z linią radomską (dotychczas o najmniejszym
potoku podróżnych) od przystanku osobowego Warszawa Służewiec lub przez WKD.

Na podstawie przedstawionego materiału należy stwierdzić, ze istnieje
możliwość wykorzystania PKP w rozwiązywaniu problemów komunikacyjnych
aglomeracji warszawskiej – głównie od strony technicznej.

Problemami do rozwiązania są sprawy prawno – organizacyjne i finansowe.
Ze względu na deficytowy charakter pasażerskich przewozów aglomeracyjnych
(stopień pokrycia kosztów przychodami w aglomeracji warszawskiej stanowi
50%), nie można liczyć na wsparcie finansowe ze strony PKP przy aktywizacji
transportu kolejowego.

Istnieje natomiast duża możliwość w formule organizacyjno – prawnej
wypracowania określonych zasad współpracy pomiędzy PKP a jednostkami
administracji państwowej różnych szczebli, samorządów oraz operatorów
przewozowych do stworzenia warunków realizacji przyjętych rozwiązań
transportowych w aglomeracji warszawskiej.

Widocznym przykładem działań PKP jest fakt deklaracji zawartej w „Liście
intencyjnym” podpisanym z Zarządem Miasta oraz dostosowania granic
obszarowych Zakładu Aglomeracyjnych Przewozów Pasażerskich w Warszawie do
potrzeb i sugestii władz miasta Warszawy.

Przedstawione natomiast zamierzenia PKP na „dzisiaj” powinny przynajmniej
w pewnym stopniu złagodzić i usprawnić warunki korzystania z usług PKP na
obszarze aglomeracji warszawskiej.

Stefan Olszewski, Zakład Aglomeracyjnych Przewozów Pasażerskich – Warszawa