Oczekiwania społeczno – ekologiczne w zakresie komunikacji aglomeracyjnej

Dzisiejsza debata jest pewnego rodzaju kontynuacją tej, która miała
miejsce 5 miesięcy temu, tj. dokładnie 17 kwietnia 1999 r. Ekolodzy zadali
wówczas publiczne pytanie „Czy Warszawa będzie przejezdna?” Krótko
przypomnę, że praktycznie wszyscy obecni zgodzili się wówczas iż
obowiązująca do tej pory „Polityka transportowa miasta stołecznego Warszawy”
przyjęta uchwałą Rady Warszawy w listopadzie 1999r. jest możliwa do
zaakceptowania nawet przez stawiających bardzo rygorystyczne wymagania
ekologów, pod warunkiem wszakże, że będzie realizowana.

Ekolodzy oczekują bowiem, że rozwiązania komunikacyjne aglomeracji
warszawskiej (zresztą nie tylko warszawskiej) pójdą w kierunku ograniczania
motoryzacji indywidualnej na rzecz rozwoju komunikacji publicznej, co
powinno automatycznie przyczyniać się do znacznego zmniejszenia emisji
zanieczyszczeń transportowych do środowiska.

Dokument „Polityka transportowa…” mówiąc o potrzebie ograniczania
motoryzacji indywidualnej na rzecz rozwoju komunikacji publicznej posługuje
się pojęciem „ekologiczna pojemność systemu”, problem polega jednak na tym,
że władze Warszawy, nie potrafią określić jakie są jej granice, jak je
mierzyć i co robić w przypadku, gdyby granice te zostały przekroczone. Taką
przynajmniej pisemną odpowiedzią władz Warszawy dysponuje Sekcja Transportu
Stowarzyszenia „Przyjazne Miasto” (pismo Nr ZP/0717/1031/KI/116/99 z dnia 27
kwietnia 1999r. podpisane przez Wiceprezydenta Miasta Stołecznego Warszawy
Wojciecha Kozaka).

Brak pełnej świadomości skutków zanieczyszczania środowiska przez
transport samochodowy jest najprawdopodobniej jedną z zasadniczych przyczyn,
dla których władze Warszawy nie podchodzą zbyt rygorystycznie do jego
ograniczania, toteż dziś nie poświęcę zbyt wiele czasu na proponowanie
konkretnych rozwiązań komunikacyjnych, skupię się natomiast właśnie na
szerszym zaprezentowaniu przyczyn, dla których ekolodzy i nie tylko ekolodzy
coraz ostrzej domagają się realizacji proekologicznej polityki
transportowej.

Zanim do tego przejdę, pozwolę sobie jeszcze przypomnieć, że podczas
debaty kwietniowej dała się wyraźnie odczuć oficjalna nieobecność
przedstawicieli PKP. Było co prawda kilka osób, w tym Pan Mirosław
Szymański, z-ca dyrektora Zakładu Przewozów Aglomeracyjnych, jednakże
konwencja tamtej debaty praktycznie uniemożliwiła szerszą prezentację całej
gamy możliwości i uwarunkowań wykorzystania kolei dla rozwiązywania
problemów komunikacyjnych aglomeracji warszawskiej. Nie zapomnieliśmy o tym
problemie i dziś, jak widać, wracamy do tematu z nadzieją, że czasu będzie
wystarczająco dużo, aby te zagadnienia spokojnie przedyskutować. Nie mamy
też nic przeciwko temu, aby inne gremia, w tym np. władze Warszawy, NOT,
Politechnika Warszawska itp. podjęły temat i kontynuowały dyskusję aż do
zadowalającego rozwiązania problemu.

Już dziś możemy zapewnić, że każde forum, które będzie chciało działać
skutecznie na rzecz wykorzystania kolei do rozwiązywania problemów
komunikacji publicznej uzyska naszą akceptację, gdyż jesteśmy zdania, że w
lądowej komunikacji zbiorowej kolej (obok metra i tramwajów) jest
najbardziej proekologicznym środkiem transportu.

Dlaczego ekolodzy tak bardzo zabiegają o ograniczanie motoryzacji
indywidualnej na rzecz rozwoju komunikacji zbiorowej?

Powodów jest sporo, problem w tym, że nie każdy chce i umie dotrzeć do
potrzebnych informacji na temat zagrożeń płynących z zanieczyszczania
środowiska naturalnego przez transport samochodowy.

Wbrew obiegowym opiniom, że ekolodzy to jakieś przeciwne zdobyczom
cywilizacyjnym dzikusy, którzy chcą normalne społeczeństwo zapędzić ponownie
na drzewa czy do jaskiń, większość ekologów to ludzie przeważnie młodzi,
bardzo dobrze wykształceni, swobodnie posługujący się językami i
możliwościami płynącymi z takich zdobyczy cywilizacyjnych, jak chociażby
Internet. Dzięki umiejętności korzystania z najnowszych zdobyczy nauki na
całym świecie, ekolodzy wiedzą jak groźne jest nadużywanie tych zdobyczy
cywilizacyjnych, które prowadzą do nadmiernego eksploatowania zasobów
naturalnych i zanieczyszczania środowiska, starają się też, jak potrafią,
nagłaśniać ten problem, stosując bardzo niekonwencjonalne, czasami wręcz
drastyczne metody.

Przekazywanie tej wiedzy przez ekologów całym społeczeństwom jest
niestety bardzo niekorzystne dla niezmiernie bogatych i chcących się bogacić
dalej koncernów stosujących tzw. „brudne technologie” czy produkujących coś,
co dla środowiska naturalnego jest bardzo niebezpieczne, nic więc dziwnego,
że na tyle, na ile tylko jest to możliwe, próbuje się ograniczać dostęp
społeczeństwa do szerokiej wiedzy, a samych ekologów przedstawiać jak bandę
zdziczałych idiotów, którym w żaden sposób wierzyć nie należy.

W przypadku transportu rzecz się ma jeszcze gorzej niż w innych
dziedzinach, którymi zajmują się ekolodzy, a to z tej racji, że akurat
tutaj, interesy wielkich koncernów paliwowych i samochodowych są w pewnym
sensie zbieżne z potrzebami społecznymi. Szczególnie jaskrawo widać to w
krajach byłego obozu socjalistycznego, gdzie przez długi okres czasu
samochód był dobrem niedostępnym dla wielu obywateli. Nic dziwnego, że w
momencie, gdy już było można to zrobić, na ten wygłodzony rynek rzucili się
wszyscy ci producenci, którzy w swoich krajach możliwości zbytu mieli już
znacznie ograniczone (ze względu na wystarczające nasycenie tamtych rynków).
Mając ogromne środki zalewają nas obecnie niezliczoną ilością reklam, które
przekonują, że samochód jest nam praktycznie równie niezbędny jak jakaś
integralna część ciała, np. ręka czy noga, bez której jesteśmy kalekami.

Producenci paliw i samochodów wprowadzili nam także nowy rodzaj cenzury –
wraz z upadkiem poprzedniego systemu skończyła się cenzura polityczna,
zaczęła się jednak, być może dużo groźniejsza cenzura kapitałowa,
uniemożliwiająca publikowanie tych informacji, które mogły by w jakiś sposób
zaszkodzić interesom reklamodawców, z których żyje większość naszych,
szeroko nakładowych gazet. Aby nie być gołosłowną, pozwolę sobie w tym
miejscu przypomnieć wypowiedź Pana Adama Michnika – naczelnego Gazety
Wyborczej, który z okazji 10-lecia istnienia swojej gazety powiedział w
telewizji z rozbrajającą szczerością, że woli nie puścić jakiegoś
„kontrowersyjnego” tekstu, niż stracić przez to jakąś dobrze płatną reklamę!
Zapamiętałam jego wypowiedź tak dokładnie z tej przyczyny, że padła ona z
ust człowieka, który kiedyś, walcząc o wolność słowa dał się za to nawet
zamykać w więzieniu…

Producenci paliw i samochodów nie tylko wprowadzili nam ten dziwny rodzaj
„auto-cenzury” – jeżeli komuś przyszło by do głowy przeanalizować źródła
finansowania kampanii wyborczych, zarówno całych ugrupowań, jak pojedynczych
posłów i senatorów, mógłby chyba znaleźć odpowiedź, dlaczego obecnie tak
trudno znaleźć w budżecie państwa środki na chociażby finansowanie
publicznych przewozów kolejowych, a równocześnie z takim entuzjazmem
niektórzy przedstawiciele władz publicznych mówią o potrzebie zwiększania
nakładów z tegoż samego, biednego ponoć budżetu, na budowę prywatnych
autostrad.

Na szczęście nie wszystkich polityków można „kupić” czy ewentualnie
usunąć z życia publicznego. Są i tacy, którzy potrafią mówić wprost o
zagrożeniach wynikających z zanieczyszczania środowiska. Najszerzej na
świecie znanym politykiem w tej dziedzinie jest chyba wiceprezydent Stanów
Zjednoczonych – Al. Gore, który w swojej książce „Ziemia na krawędzi”
(Rozdział 15 – Światowy Plan Marshalla) pisze m.in. (cytuję):

„Stany Zjednoczone wydają dziesiątki miliardów dolarów na programy
modernizacji i doskonalenia technologii bombowców i myśliwców, aby
przeciwstawić się coraz bardziej odległemu zagrożeniu bezpieczeństwa
narodowego, ale nie przeszkadza nam widok milionów samochodów stosujących
stare technologie nie różniące się zasadniczo od stosowanych wiele lat temu
w Fordzie Model A. Obecnie wiemy, że ich kumulujący wpływ na środowisko
globalne stanowi śmiertelne zagrożenie dla każdego kraju, które jest
bardziej niebezpieczne od jakiegokolwiek wroga militarnego, z jakim będziemy
mieli kiedykolwiek do czynienia…

Powinniśmy kłaść nacisk na atrakcyjne i wydajne formy masowej
komunikacji. Na początek, więcej pieniędzy z funduszy budowy autostrad
powinno być udostępnianych społecznościom pragnącym zmodernizować i
rozbudowywać metro, linie autobusowe i tramwajowe w miastach…”
(koniec cytatu).

Porównajmy sobie ten cytat z wypowiedzią naszego, polskiego, dobrze
wszystkim znanego polityka – wicepremiera Leszka Balcerowicza, który dn. 9
marca 99r. w pierwszym programie TVP powiedział (cytuję):

„Nie można zrealizować postulatów protestujących grup zawodowych –
rolników, lekarzy, nauczycieli, gdyż zabraknie środków budżetowych na
podstawowe dla Polski cele – rozwój drogownictwa i budowę autostrad”
(koniec cytatu).

Nie będę tego komentować, dodam tylko, że wspomnianą wyżej książkę Ala
Gore winien przeczytać każdy, kto chce rozsądnie rządzić bodaj najmniejszym
kawałeczkiem Ziemi, mniej już istotne, czy będzie to tylko jedna gmina, czy
całe państwo.

Wracając do zacytowanego fragmentu jego wypowiedzi – Warszawa to nie Nowy
Jork, metra mamy zaledwie kawałeczek i to na tyle nowego, że nie ma co
modernizować, mamy jednak na terenie Warszawy i okolic inny rodzaj
możliwości rozwoju komunikacji szynowej, który pozostaje niewykorzystany, a
przynajmniej nie w takim stopniu, jak można by to było zrobić. Nakłady na
modernizację lokalnych linii kolejowych i odpowiedni tabor były by z
pewnością dużo niższe niż wymaga tego budowa nowego metra a efekty znacznie
szybsze.

Biorąc pod uwagę fakt, że Warszawa już obecnie wręcz dusi się w korkach i
spalinach, nie można nie widzieć tej możliwości, pozostaje więc do ustalenia
jak to szybko i skutecznie zrobić.

Myślę że o szczegółach w tym zakresie będą mówić fachowcy i decydenci
(których tu dzisiaj chyba nie brakuje?) ja natomiast skupię się na innej
części wypowiedzi wiceprezydenta USA, tej mianowicie, w której twierdzi, że
samochody są „śmiertelnym zagrożeniem dla każdego kraju”.

Nie poświęcę przy tym zbyt wiele czasu na omawianie zagrożeń związanych z
wypadkowością – środki masowego przekazu poświęcają tej problematyce
ostatnio sporo miejsca, mamy więc chyba już wszyscy świadomość, że w
wypadkach drogowych codziennie ginie więcej osób, niż na kolei przez cały
rok!

Poza wypadkami drogowymi, które z racji swojego nagłego dramatyzmu robią
na nas wszystkich ogromne wrażenie, istnieje jednak zagrożenie mniej może
dramatyczne w formie, znacznie jednak straszniejsze w skutkach, chociaż tych
skutków na co dzień nikt nam jakoś nie pokazuje.

Chodzi mianowicie o wpływ trucizn emitowanych przez samochody do
środowiska na nasze zdrowie i życie. W tym przypadku nic nie dzieje się
nagle, wręcz przeciwnie, straszliwe skutki systematycznego zatruwania
środowiska spalinami można dostrzec dopiero po latach, bywa, że dopiero w
następnych pokoleniach… Do takich bowiem należą zmiany genetyczne, których
nie widzimy na co dzień, gdyż ich efekty są wstydliwie ukrywane w domach
pomocy społecznej… Mniej drastyczne przypadki zdarza nam się spotkać np. w
szkołach specjalnych, tzw. szkołach życia itp. W takich właśnie ośrodkach te
kupki ludzkiego nieszczęścia uczą się jak żyć nie wymagając nadmiernej
opieki innych, uczą się podstawowych czynności życiowych jak chociażby
umiejętność samodzielnego jedzenia czy załatwiania lub chociażby tylko
sygnalizowania innych potrzeb natury fizjologicznej. Mowy nie ma, aby tak
zdegenerowany, przypominam – ludzki(!) osobnik był w stanie kiedyś założyć
normalną rodzinę, wychowywać własne (pytanie czy zdrowe?!) dzieci i
zapracować na ich utrzymanie. Może ktoś w tym momencie powiedzieć, że jest
to jakiś margines, statystyki wskazują jednak na co innego. W okresie, gdy
byłam posłem (II kadencja) dotarłam do statystyk Śląska – tam już co trzecie
dziecko ma uszkodzony kod genetyczny, wyobraźmy więc sobie, co będzie,
jeżeli te dzieci będą dorastać i zakładać własne rodziny? Jakie będą ich
dzieci, czy te dzieci w ogóle będą mogły jeszcze być?

Warszawa pod względem ilości zanieczyszczeń nie jest lepsza od Śląska,
pewnie więc statystyki są podobne, ale czy ktoś z nas miał kiedykolwiek
możliwość przeczytać o tym w którymkolwiek z wysokonakładowych dzienników?!

Co czeka ludzkość, jeżeli o takich sprawach się milczy, jeżeli nikt
nikomu nie tłumaczy jak można zapobiegać rodzeniu się takich właśnie dzieci
– mutantów?! Jakie będą te, nasze przecież własne (!), wnuki czy prawnuki?

Zadawajmy sobie to pytanie za każdym razem, gdy, dla własnej wyłącznie
wygody siadać będziemy do własnego samochodu, gdy ten nasz samochód będzie
zabierał z powietrza tlen emitując w zamian chmury spalin, do oddychania
którymi ludzkie płuca nie są dostosowane. I nie oszukujmy się, że mając
samochód z katalizatorem nasze spaliny są mniej niebezpieczne.

Najnowsze badania pokazują, że samochody z katalizatorami nie emitują do
środowiska ołowiu, emitują jednak platynę, która dla ludzkiego zdrowia może
być równie groźna. Platyna działa teratogennie (uszkadza płód) i jest
wydzielana w moczu, co prowadzi do uszkodzenia nerek. Sole platyny, nawet w
bardzo małych ilościach są silnymi alergenami.

Skoro już zaczęłam mówić o konkretach, podam kilka innych przykładów
działania trucizn emitowanych przez samochody:

Ozon – jest niezwykle potrzebny w górnych warstwach atmosfery jako
warstwa chroniąca nas przed promieniowaniem UV B, szkodliwy jest natomiast
ten, który, wytworzony przez ruch uliczny, „wisi” na wysokości ok. 1 metra
nad ziemią. Oddychają nim w tej sytuacji przeważnie dzieci. Zanieczyszczenie
ujawnia się poprzez wzrost zachorowalności na astmę, bronchit, chroniczne
choroby dróg oddechowych, długotrwałymi efektami takimi jak nowotwory (rak
płuc) oraz wzrostem śmiertelności niemowląt.

Ołów – zatrucie ołowiem może wywoływać konwulsje, niedokrwistość,
zmiany neurologiczne i encefalograficzne i zaburzenia enzymatyczne.
Podejrzewa się również działania mutagenne. Chroniczne zatrucia ołowiem są
bardzo niebezpieczne dla dzieci, gdyż powodują zaburzenia rozwoju fizycznego
i umysłowego młodych organizmów. Bardzo charakterystycznym objawem są np.
trudności w nauce.

Tlenek węgla – trafia do środowiska po niecałkowitym spaleniu
paliwa, w korkach ulicznych jego natężenie jest bardzo duże. Łącząc się z
hemoglobiną ogranicza transport tlenu do tkanek, co powoduje zawroty i bóle
głowy, szum w uszach, zaburzenia równowagi, utratę przytomności, może
prowadzić do zawałów i chorób serca.

Dioksyny – toksyczne działanie tych związków polega głównie na
powolnym, ale bardzo skutecznym uszkadzaniu narządów wewnętrznych takich jak
wątroba, płuca, nerki, rdzeń kręgowy lub kora mózgowa. Skutki tych uszkodzeń
nierzadko pojawiają się dopiero po kilku lub nawet kilkunastu latach od
przyjmowania niewielkich dawek takich trucizn.

Smog typu londyńskiego – (wilgotny, zimowy, ciężki) – powoduje
podrażnienie dróg oddechowych prowadzące do zakłóceń pracy serca, co może
niejednokrotnie być przyczyną zgonów.

Smog typu Los Angeles – (letni, suchy, gorący) – wywołuje groźne
podrażnienia dróg oddechowych (np. stany zapalne, alergie) i śluzówki oczu
(uczucie „piasku w oczach”).

Przy okazji mówienia o smogu warto zwrócić uwagę, że Warszawa nie jest
przygotowana na ogłaszanie alarmów smogowych, których efektem winno być
maksymalne ograniczanie ruchu samochodowego i zdecydowanie większa
dostępność komunikacji publicznej (w niektórych aglomeracjach świata w
takich sytuacjach komunikacja publiczna jest dostępna bezpłatnie).

To tylko kilka przykładów wpływu zanieczyszczeń transportowych na zdrowie
i życie ludzkie, a przecież trucizn emitowanych do środowiska z tego rodzaju
źródeł jest, jak oceniają ekolodzy, od kilkuset do kilku tysięcy. Jeden
samochód emituje do środowiska średnio ok. 1 tony spalin rocznie.
Zanieczyszczenia transportowe stanowią średnio ok. 30%, z tym że w miastach
ok. 70-90% ogólnej puli zanieczyszczeń emitowanych do środowiska.

Nie ma takiego mądrego, kto by umiał już dziś powiedzieć jaki może być
skutek działania wszystkich tych trucizn na człowieka równocześnie, tym
bardziej, że jak już wspominałam często są to skutki bardzo odległe w czasie
i nie zawsze możliwe jest ustalenie rzeczywistych przyczyn utraty zdrowia.

Negatywny wpływ na zdrowie ludzkie to tylko jeden z ważnych powodów
domagania się przez ekologów i świadomą zagrożeń część społeczeństwa
ograniczania motoryzacji indywidualnej.

Bardzo groźny w skutkach jest także wpływ na klimat. Do niedawna skutki
straszliwych powodzi, huraganów, czy nadmiernych upałów znaliśmy tylko z
przekazów telewizyjnych. Obecnie tego typu kataklizmy sięgnęły i Polski.
Któż nie pamięta straszliwej powodzi tysiąclecia z lata 1997r.? Tysiące
ludzi straciły w tej powodzi praktycznie wszystko, część z nich także życie.
Podobnie rzecz się ma z huraganami – wystarczy kilkadziesiąt sekund, aby
takie tornado zniszczyło całą wieś, połamało drzewa, zerwało linie
energetyczne… Nadmierne upały powodują m.in. wysychanie roślinności, a co
za tym idzie zagrożenie pożarami… Nie udawajmy, że nie rozumiemy skąd się
te zmiany klimatyczne biorą.

W znacznej części przyczyniają się do tego te nasze kochane autka, które,
zabierając z powietrza ogromne ilości tlenu (jeden samochód spala tyle, ile
potrzebuje do oddychania 200 osób!) emitują równocześnie nie tylko te
trucizny, o których już szerzej wcześniej mówiłam, ale także ogromne ilości
tzw. gazów cieplarnianych. Klimatolodzy spierają się obecnie jakie mogą być
ostateczne skutki takiej sytuacji, jest jednak faktem, że to, co już na
własnej skórze odczuwamy, nie zawsze jest przyjemne i bezpieczne, relacje z
całego świata pokazujące coraz groźniejsze skutki kataklizmów pogodowych też
nie nastrajają zbyt optymistycznie.

Najgorsza jest chyba świadomość, że zarówno w przypadku zmian
klimatycznych jak i zmian genetycznych, nic nie jest możliwe do naprawienia
natychmiast po podjęciu takiej decyzji. Żadne pieniądze świata nie są w
stanie powstrzymać kolejnej katastrofalnej powodzi czy huraganu, w
najlepszym przypadku być może wystarczy czasu na to aby ostrzec i ewakuować
ludność, żadne pieniądze świata nie są też w stanie wyleczyć dzieci-roślin,
żywych, chociaż nie mogących żyć normalnym, własnym życiem. Jedyne co nam
pozostaje, to bardzo szerokie upowszechnianie wiedzy o przyczynach takich
właśnie katastrofalnych zagrożeń i świadoma, dobrowolna rezygnacja z tych
„zabawek cywilizacyjnych”, które co prawda dziś ułatwiają nam w jakiś sposób
życie, ale jutro mogą stać się narzędziem naszej wspólnej zagłady.

Niestety, istnieje całkiem spora część ludzkości, której nawet tak
katastroficzne wizje nie są w stanie przekonać. Jedyne, co do nich
przemawia, to pieniądze. Na użytek takich właśnie ludzi, szczególnie
polityków decydujących o losach całych społeczeństw zaczęto przeliczać na
pieniądze skutki zniszczenia środowiska.

W Polsce problem liczenia i uwzględniania w polityce transportowej tzw.
„kosztów zewnętrznych transportu” jest stosunkowo nowy. Po raz pierwszy
podjął się tego Zakład Problemów Transportu Międzynarodowego z Ośrodka
Badania Ekonomiki Transportu w Szczecinie, najpierw w 1993 r. na zlecenie
MTiGM a następnie, w marcu 1995 r. na zlecenie PKP. Opracowania te są bardzo
obszerne i nie sposób omówić je tu szczegółowo, toteż ograniczę się tu
jedynie do bardzo ogólnych acz niezwykle wymownych danych.

Do kosztów zewnętrznych transportu wlicza się koszty związane z:

a. Zanieczyszczaniem powietrza, gleby i wody,

b. Emisją hałasu,

c. Wypadkami transportowymi (część niepokryta przez system ubezpieczeń i odszkodowań),

d. Zajęciem terenu przez infrastrukturę transportową.

Wg obliczeń autorów opracowania (cytuję):

„Wskaźniki strat w odniesieniu do pracy przewozowej wynosiły:

1) W transporcie drogowym:

* ruch pasażerski – 131,1 zł/paskm (pasażerokilometr)

* ruch towarowy – 126,9 zł/tkm (tonokilometr)

2) W transporcie kolejowym:

* ruch pasażerski – 13,7 zł/paskm

* ruch towarowy – 5,3 zł/tkm

Straty środowiskowe i ludzkie w transporcie drogowym stanowiły 1,72% PKB
(Produktu Krajowego Brutto), a w transporcie kolejowym 0,6% PKB (szacunki
dla 1992 r.)”

Jak z powyższego wynika, koszty zewnętrzne przewozu koleją są ok.
10-krotnie niższe w przypadku przewozów pasażerskich i ok. 24-krotnie niższe
w przypadku przewozów towarowych od transportu samochodowego.

Zaprezentowane tu argumenty zdrowotne, klimatyczne i ekonomiczne bardzo
wyraźnie pokazują jak znacząca jest przewaga transportu kolejowego nad
transportem samochodowym.

Znający te argumenty posłowie poprzedniej kadencji wprowadzili do ustawy
o PKP takie zapisy, które m.in. umożliwiały finansowanie kolejowych,
publicznych przewozów pasażerskich z budżetu państwa, oczywiście w tej
części, w której nie były w stanie go sfinansować wpływy za bilety.
Niestety, posłowie obecnej kadencji, prawdopodobnie na skutek braku
wystarczającej wiedzy, która, jak na początku wspomniałam, nie jest
powszechnie dostępna, wyrzucili te zapisy przy okazji wprowadzania w życie
tzw. ustawy kompetencyjnej. Nic dziwnego, że m.in. na skutek tego typu
decyzji politycznych Przedsiębiorstwo PKP stanęło w obliczu kryzysu.
Oczywiście przyczyn tego kryzysu jest więcej, podstawowym jednak jest
wymuszanie na tym przedsiębiorstwie wykonywania usług publicznych bez ich
finansowania. Jeżeli w Polsce ma nadal istnieć powszechnie dostępny kolejowy
transport pasażerski, to państwo musi albo za to płacić, albo ustawą wskazać
źródła jego finansowania. Takie rozwiązania to nie tylko wymysł ekologów i
posłów poprzedniej kadencji, obowiązują one także na całym świecie, w tym w
krajach Uni Europejskiej, którym Polska powinna się podporządkować, jeżeli
mamy do tej Unii wejść.

Dlaczego posłowie obecnej kadencji odeszli od już przyjętych, zgodnych z
polityką europejską i polityką proekologiczną państwa zapisów, to już
pozostanie tajemnicą inicjatorów zmian, nam pozostają domysły.

Oczywiście dla koncernów paliwowych i samochodowych było by znacznie
korzystniej zlikwidować tę niewygodną szynową konkurencję, mamy jednak
nadzieję, że ze względów omówionych tu dość szeroko, w naszym wspólnym,
dobrze pojętym interesie, do takiej sytuacji nie dopuścimy.

Myślę, że wszyscy już mamy wystarczającą świadomość, iż musimy to
zrobić, dzisiaj natomiast postarajmy się wspólnie znaleźć odpowiedź na
pytanie: jak? Oczywiście trudno wymagać od władz samorządowych czy PKP
wprowadzania zmian ustawowych, bo to już rola parlamentarzystów, (którzy też
są tutaj dzisiaj obecni i mam nadzieję, że wyjdą z odpowiednią inicjatywą),
my zastanówmy się natomiast, co możemy zrobić już, w ramach prawa obecnie
obowiązującego.

Dziękuję za uwagę.