Koncepcja zintegrowania kolei aglomeracyjnej z układem transportowym Warszawy

Koncepcja systemu komunikacji publicznej w Warszawie, którą prezentujemy
na okładce niniejszej publikacji, powstała w odpowiedzi na chybione plany
rozwoju komunikacji publicznej lansowane od wielu lat przez kolejne władze
Warszawy. Plany te, nie liczą się zupełnie z realiami finansowymi miasta, są
przedłużeniem realnosocjalistycznych obietnic odległego dobrobytu. Ich
podstawą jest najdoskonalszy, ale jednocześnie najdroższy, system
transportowy – metro. W rezultacie miasto wydaje praktycznie całe środki na
budowę metra, nie pozostawiając już niczego na inne środki transportu. A
właśnie w modernizacji istniejących systemów – tramwajowego, autobusowego i
kolejowego można upatrywać nadziei na najszybszą poprawę stanu komunikacji w
mieście.

Znaczny niewykorzystany potencjał tkwi np. w systemie tramwajowym.
Niewielkie środki zainwestowane w wydzielenie osobnych pasów ruchu, czy
instalację sygnalizacji przyznającej automatycznie zielone światło
nadjeżdżającym składom, mogłyby przynieść znaczne efekty i to na obszarze
całego miasta, a nie na jednym korytarzu, jak to jest z metrem. Dość
zauważyć, że za 200 mln zł w Katowicach modernizuje się 25 km linię
tramwajową – łącznie z wymianą torów, zasilania, przystanków,
niskopodłogowym taborem, sygnalizacją z priorytetem dla tramwaju, a w
Warszawie za 200 mln buduje się około 750 metrów metra.

Jeszcze większym skandalem jest, w mojej opinii, propozycja budowy
drugiej linii metra w korytarzu ulicy Świętokrzyskiej, podczas gdy obok (500
m dalej) przebiega linia kolejowa, tzw. „średnicowa”. Choć przecina całe
miasto po uczęszczanej trasie, kursują po niej puste pociągi. Dzieje się tak
dlatego, że zupełnie nie jest związana ze strukturą miasta. Stacje są
rozmieszczone bardzo rzadko, w dodatku w złych miejscach. Pociągi są
wysłużone i brudne. A w dodatku nie działają bilety okresowe komunikacji
miejskiej.

Powstaje pytanie, czy taniej jest budować od zera wielokilometrową linię
metra – bardzo trudną technicznie (z uwagi na pokonanie Wisły i Skarpy
Warszawskiej) i zakupić tabor, czy przejąć gotową, istniejącą linię
kolejową, zorganizować usługę na odpowiednim poziomie, stopniowo wymieniać i
dokupować tabor, remontować stacje i dobudować nowe?

W miastach niemieckich koleje podmiejskie, pod nazwą S-Bahnu, tworzą
równie gęstą sieć jak metro (U-Bahn) i można z nich korzystać na podstawie
tych samych biletów co z metra, czy autobusów.

Uważamy, że tak samo powinno być również w Warszawie, którą przecina
kilka linii kolejowych. Można je wykorzystać do połączenia Śródmieścia,
Pragi, Targówka, Bródna, Tarchomina, Żoliborza, Bemowa, Jelonek, Woli,
Włoch, Ursusa, Okęcia, a także wielu miejscowości podwarszawskich.

W naszej koncepcji oprócz linii kolejowych zaznaczyliśmy także
proponowany rozwój sieci tramwajowej i linii metra. Nie upieramy się przy
wszystkich pomysłach. Chcieliśmy raczej pokazać, jakie efekty można osiągnąć
stosunkowo niskimi nakładami. Bo budowa kilku linii tramwajowych i
wykorzystanie istniejących linii kolejowych przez włączenie do taryfy ZTM,
budowę nowych przystanków, stopniową wymianę taboru, czy zadbanie o
czystość, będą wielokrotnie tańsze od budowy kolejnych linii metra.

A teraz kilka słów o niektórych nowatorskich rozwiązaniach z naszego
projektu:

1. Proponujemy wykorzystanie linii kolejowej znajdującej się na granicy
Woli i Bemowa. Dzięki niej i skorelowanym z pociągami autobusom, dojazd z
Jelonek i Bemowa do samego centrum skróci się do 10-15 minut!

2. Proponujemy utworzenie linii okólnej umożliwiającej połączenie Bemowa,
Woli, Pragi i Targówka z Centrum i rejonem Dworca Gdańskiego.

3. Proponujemy docelowo zagęścić stacje na linii średnicowej przez budowę
stacji Rondo de Gaulle’a i Solec i likwidację stacji Powiśle. Proponujemy
również przesunąć stację Stadion w rejon ulicy Targowej.

4. Proponujemy budowę stacji Targówek, umożliwiającej przesiadkę między
linią wileńską, okólną i nową linią tramwajową na przedłużeniu ul. Stalowej
w kierunku osiedla Targówek.

5. Proponujemy takie zaprojektowanie łącznicy z lotniskiem na Okęciu, aby
wszystkie pociągi aglomeracyjne (a być może także pospieszne) przejeżdżały
przez lotnisko, a część z nich mogła kontynuować przejazd w kierunku
Radomia. Dzięki takiemu rozwiązaniu będzie potrzebna mniejsza liczba
pociągów do lotniska, bo wykorzystamy te, które tamtędy przejeżdżają w
dalszych relacjach.

6. Proponujemy przedłużenie na Tarchomin linii kolejowej, a nie
tramwajowej, jak zakładają plany miejskie. Uważamy, że może to być tańsze, a
na pewno uzyskamy znacznie szybsze połączenia z centrum miasta.

7. Proponujemy włączenie kolejki WKD do systemu tramwajowego. Jest to
możliwe dzięki zbliżonym parametrom tych systemów (napięcie, geometria).
Część tramwajów jadących al. Jerozolimskimi tuż za ul. Chałubińskiego
wjeżdżałaby do wykopu WKD.

8. Wszystkie linie tramwajowe proponujemy wyposażyć w urządzenia
wykrywające nadjeżdżające pojazdy i przyznające im automatycznie zielone
światło.

9. W przyszłości przewidujemy możliwość wykonania płytkich tuneli
tramwajowych w al. Jana Pawła II i ul. Świętokrzyskiej.

10. Budowę metra proponujemy przerwać po doprowadzeniu do Dworca
Gdańskiego lub najpóźniej stacji Marymont. Całe środki przeznaczyć na
modernizację systemu kolejowego i tramwajowego, a po uporaniu się z tym
zadaniem w ciągu 3-4 lat kontynuować budowę metra. Proponujemy przedłużyć
trasę metra na osiedla Chomiczówka. Od placu Wilsona proponujemy tańszą
konstrukcję tuneli i stacji – bezpośrednio pod poziomem ulicy bez poziomu
antresol. Zejście na peron odbywałoby się bezpośrednio z poziomu ulicy. Pod
ulicą Kasprowicza jest to możliwe, dzięki szerokiemu pasowi dzielącemu
jezdnie, na który prowadzą przejścia w poziomie ulicy. W innych miejscach
konieczne byłoby zastosowanie stacji z peronami bocznymi. Wyeliminowanie
jednego poziomu i spłycenie całej budowy przyniesie znaczne oszczędności. Od
ulicy Wolumen metro może nawet przebiegać w otwartym wykopie.

Krzysztof Rytel, Zielone Mazowsze