Wykorzystanie kolei do potrzeb dużych aglomeracji
Wprowadzenie
Rozpatrując rynek usług transportowych wyodrębnić można jego
charakterystyczny, względnie jednolity segment, odpowiadający codziennym
potrzebom przewozowym mieszkańców w dojazdach do centrów aglomeracji oraz w
przejazdach międzyosiedlowych. Zgodnie ze stosowanym obecnie nazewnictwem
jest to rynek przewozów aglomeracyjnych1.
Z punktu widzenia zasad organizacji transportu kolejowego do przewozów
aglomeracyjnych zalicza się taką obsługę dużych aglomeracji, która
prowadzona jest ruchem cyklicznym o minimalnej intensywności rzędu 30 par
pociągów na dobę na jednej linii kolejowej. Ocena obecnego systemu
transportu kolejowego w Polsce prowadzi do wniosku, że typowe przewozy
aglomeracyjne występują jedynie w trzech węzłach kolejowych: trójmiejskim,
warszawskim i śląskim.
Przewozy aglomeracyjne polegają głównie na obsłudze potoków podróżnych
skierowanych promieniście z przedmieść do centrów aglomeracji. Kolej może
jednak spełniać również funkcje typowe dla komunikacji miejskiej, czego
przykładem są przewozy w Trójmieście i częściowo na Śląsku. Całkowity brak
tej funkcji charakteryzuje natomiast przewozy w aglomeracji warszawskiej.
Cechą charakterystyczną przewozów aglomeracyjnych jest ich
nierównomierność dobowa, tygodniowa i sezonowa. W ciągu dni roboczych
odnotowuje się szczyt poranny i popołudniowy, związany z godzinami
funkcjonowania zakładów pracy, szkół i urzędów. W dni świąteczne potoki
podróżnych są z reguły znacząco mniejsze, przybierając w okresie letnim
charakter wyjazdów wycieczkowych i wypoczynkowych. W okresie wakacyjnym
wielkość przewozów z przyczyn oczywistych ulega zmniejszeniu.
Struktura przestrzenna tych przewozów charakteryzuje się ponadto
zmniejszaniem się potoków odcinkowych w miarę oddalania się od centrów
miast. Należy jednak stwierdzić, że w miarę wzrostu urbanizacji osiedli
wokół linii kolejowych oraz ich aktywizacji gospodarczej i społecznej cecha
ta wyraźnie zaciera się. Zmniejszają się wówczas również różnice pomiędzy
potokami w poszczególnych kierunkach w szczytach porannym i popołudniowym.
Cennymi zaletami kolejowych przewozów aglomeracyjnych są zarówno ich
masowość, jak i możliwość stosunkowo szybkiego dojazdu do centrum
aglomeracji. Postępująca urbanizacja przedmieść ogranicza jednak dostępność
kolei, gdyż kolejne osiedla powstają w coraz większej odległości od
istniejących linii kolejowych.
Dokumenty Unii Europejskiej
Przygotowania Polski do członkostwa w Unii Europejskiej rozpoczęły się
już w 1994 roku, kiedy to złożony został formalny wniosek o przyjęcie
naszego kraju do Wspólnoty. W zakresie transportu kolejowego proces
integracji wymaga spełnienia odpowiednich Dyrektyw2, których treść
najogólniej obejmuje trzy podstawowe trendy: prywatyzację, liberalizację
oraz regionalizację. Treść Dyrektyw jest przy tym wiążąca dla ich adresatów.
Podstawowym dokumentem Unii Europejskiej dotyczącym transportu kolejowego
jest Dyrektywa Rady 91/440 – w sprawie rozwoju kolei, która ma na celu
ułatwienie dostosowania kolei Wspólnoty do wymagań ujednoliconego rynku oraz
zwiększenie ich efektywności poprzez:
– zagwarantowanie niezależności zarządzania przedsiębiorstwami kolejowymi,
– oddzielenie zarządzania infrastrukturą kolejową od eksploatacji kolei (w
zakresie księgowym – obowiązkowo, organizacyjnym – fakultatywnie),
– uzdrowienie struktury finansowej przedsiębiorstw kolejowych,
– zagwarantowanie dostępu do sieci kolejowych państw członkowskich dla
międzynarodowych ugrupowań przedsiębiorstw kolejowych.
W Artykule 2 pkt. 2 tej Dyrektywy stwierdza się jednak, że z zakresu jej
obowiązywania mogą być wyłączone te przedsiębiorstwa kolejowe, które
wykonują m.in. tylko przewozy aglomeracyjne.
W kolejnych latach ukazały się Dyrektywy Rady 95/18 – w sprawie
udzielania koncesji przedsiębiorstwom kolejowym oraz 95/19 – o udostępnianiu
infrastruktury i pobieraniu opłat. W dokumentach tych stwierdza się już
wyraźnie, że przedsiębiorstwa realizujące przewozy aglomeracyjne powinny być
wyłączone z zakresu ich obowiązywania.
Powstaje zatem pytanie o racjonalny kształt organizacyjny i finansowy
przewozów aglomeracyjnych w polskich miastach, aby przyjęte rozwiązania były
nowoczesne i efektywne. Podstawowych wskazań w tym względzie dostarcza
Rozporządzenie Rady 1893/91 – w sprawie „służby publicznej”. Na szczególną
uwagę zasługują jego następujące zapisy:
– „Dla zapewnienia odpowiednich usług przewozowych, które w
szczególności będą uwzględniały warunki socjalne i potrzeby ochrony
środowiska oraz plany zagospodarowania miast i ośrodków podmiejskich,
względnie w celu uzyskania specjalnych usług w opłatach dla niektórych
kategorii pasażerów, odpowiednie władze Krajów Członkowskich mogą
zawierać umowy na przewozy publiczne z przedsiębiorstwami kolejowymi”,
– „Odpowiednie władze Krajów Członkowskich mogą jednakże utrzymać
lub nałożyć obowiązki transportu publicznego w stosunku do (m.in.)
przewozów aglomeracyjnych z uwzględnieniem właściwych metod wyrównania
przedsiębiorstwom strat z tego tytułu”,
– „Umowa o usługi publiczne oznacza umowę, zawartą pomiędzy
odpowiednimi władzami Kraju Członkowskiego a przedsiębiorstwem
przewozowym, mającą na celu zapewnienie należytych usług
transportowych dla ludności”.
Zapisy powyższe są odzwierciedleniem powszechnej prawidłowości, zgodnie z
którą przewozy typu aglomeracyjnego są z reguły nierentowne, ale ich
utrzymanie i rozwój leży w interesie publicznym, biorąc pod uwagę aspekty
społeczno-gospodarcze oraz ekologiczne rozwoju wielkich miast.
Rozwiązania w wybranych krajach
Dla zobrazowania aktualnych tendencji w zakresie przewozów
aglomeracyjnych dokonajmy syntetycznego przeglądu rozwiązań w tym zakresie,
funkcjonujących w wybranych krajach europejskich.
Wielka Brytania
Anglia jest obok Szwecji tym krajem w Europie, gdzie sektor kolejowy
poddany został najgłębszym przemianom i prywatyzacji. W ich wyniku powstało
m.in. 25 Przedsiębiorstw Eksploatacji Pociągów (TOC) należących do sektora
prywatnego i zapewniających kolejowe przewozy pasażerskie. Ich działalność
opiera się na koncesjach (franszyzach) przyznawanych na okres 7-15 lat.
Dostęp do infrastruktury regulowany jest umowami zawieranymi z Railtrackiem,
który zarządza nią w imieniu Państwa. Odprawa podróżnych na dworcach
kolejowych odbywa się w kasach należących do poszczególnych przewoźników.
Umowa franszyzowa określa postanowienia dotyczące kontraktowanej
wielkości oferty przewozowej, którą ma zapewnić operator. Dotyczy to np.
częstości kursowania pociągów, wielkości składów itp. Kontrolą jakości
przewozów oraz przyznawaniem dotacji zajmuje się Urząd Franszyzowania
Kolejowych Przewozów Pasażerskich3 (OPRAF).
Obecnie mijają dwa lata od czasu wprowadzenia powyższych rozwiązań.
Ogólna ocena tak daleko posuniętej liberalizacji nie jest jednak w pełni
pozytywna. Liczba skarg zgłaszanych przez podróżnych w stosunku do
poprzednich lat podwoiła się. Dotyczą one w głównej mierze funkcjonowania
przewozów i jakości usług (44%) oraz jakości obsługi na dworcach (18%) i
trybu załatwiania zwrotów za bilety (18%). Punktualność pociągów stosunku do
ostatnich lat funkcjonowania British Rail również uległa pogorszeniu.
Prywatni przewoźnicy bronią się przed tymi zarzutami wskazując, że liczba
przewiezionych podróżnych wzrosła o 14%. Ponadto Railtrack nie zrealizował
przewidywanych inwestycji w zakresie układów transportowych.
Dla dokonania obiektywnej oceny funkcjonowania poszczególnych
przewoźników w połowie br. OPRAF przeanalizował punktualność pociągów oraz
liczbę odwołanych połączeń i sporządził klasyfikację w pięciu kategoriach od
A do E. Tylko jedno przedsiębiorstwo uzyskało najwyższą kategorię A, siedem
kolejnych kategorię B, dziesięć C oraz sześć D. Na samym końcu klasyfikacji
znalazł się jeden przewoźnik z kategorią E. Blisko połowa, bo 12 operatorów
wykazało punktualność poniżej 90%. Klasyfikacja ta nie stanowi jednak
podstawy do podjęcia działań administracyjnych w stosunku do poszczególnych
firm.
Rząd brytyjski premiera Tony Blaira zapowiedział jednak, że zamierza
dokonywać skrupulatnego przeglądu rozwiązań organizacyjnych sprywatyzowanych
kolei. W tym celu przewiduje się utworzenie Strategicznego Centrum
Kolejowego (SRA), które połączy funkcje regulacyjne Railtracka oraz
nadzorcze OPRAF-u.
Francja
Na mocy ustawy z 1997 roku Koleje Francuskie SNCF zostały podzielone na
dwa odrębne przedsiębiorstwa. Zarządzaniem infrastrukturą zajmuje się Sieć
Kolejowa Francji5 (RFF), natomiast szeroko pojętymi przewozami SNCF. Oba
przedsiębiorstwa mają charakter państwowy, funkcjonują w oparciu o statut
handlowy i są odpowiedzialne za swoje finanse.
Podział dawnego SNCF powiązany został z jego oddłużeniem (134 mld
franków), a wspomniana ustawa nałożyła na przewoźnika zadania w zakresie
usług publicznych, co dotyczy w szczególności przewozów aglomeracyjnych i
regionalnych. Obciążenia będące skutkiem wykonywania zadań usługodawcy
publicznego pokrywane są z budżetu Państwa, przy czym środki te przekazywane
są za pośrednictwem władz samorządowych w poszczególnych regionach.
Wśród szeregu wielkich aglomeracji francuskich niewątpliwie najwięcej
uwagi poświęcić trzeba samej stolicy. System przewozów aglomeracyjnych na
Ile-de-France (czyli w regionie paryskim) obejmuje komunikację miejską RATP
(metro6, autobusy) oraz podlegającą SNCF kolej regionalną RER. Wszystkie
powyższe środki komunikacji objęte są spójnym systemem taryfowym w ramach
pięciostrefowej sieci. Wspólny jest także system informacji dla podróżnych
oraz dystrybucji biletów.
System pociągów aglomeracyjnych7 RER składa się obecnie z pięciu linii
oznaczonych od A do E. Każda linia główna rozgałęzia się na mniejsze. Na
przykład linia C rozgałęzia się na sześć oznaczonych C1, C2, …, C6.
Wszystkie pociągi RER mają nazwy (na przykład ALEX lub VERA, co znacznie
ułatwia podróżnym sprawdzenie rozkładu jazdy. W centrum Paryża linie metra i
RER często pokrywają się. W czasie przejazdu pociągów RER przez strefę
miejska maszynista SNCF zamienia się ze swoim kolegą z RATP.
Pociągami RER, kursującymi w godzinach od 5.30 do 1.15, można dojechać do
większości najważniejszych punktów w okolicach Paryża. Linia B3 obsługuje
lotnisko Charles de Gaulle, linie B4 i C2 łączą miasto z lotniskiem Orly,
linia A5 dochodzi do Euro Disneylandu, a pociągami C5 można dojechać do
Wersalu. Pociągi RER od swojego powstania oferowały miejsca w 1 i 2 klasie.
Z dniem 1 września br. pierwsza klasa w RER zostaje zlikwidowana. Wynika to
z faktu, że tylko 1-3% klientów kupowało bilety właśnie tej klasy. Operacja
ta kosztować będzie około 16 mln franków, ale pozwoli na zwiększenie od 15
do 20% liczby miejsc siedzących w wagonach.
Najnowszą, piątą linię E (nazwaną Eole) otworzono 14 lipca tego roku.
Nowa linia obejmuje odcinek od Haussmann-St.Lazare do Chelles-Gournay. Na
koniec sierpnia przewidziano otwarcie drugiego odgałęzienia do stacji
Villiers-sur-Marne. W centrum miasta linia ta pozwoli skrócić do 3 minut
przejazd pomiędzy dworcami St.Lazare i L’Est. Koszty inwestycji w wysokości
8 mld franków (układy torowe) oraz 4 mld (nowy tabor) zostały pokryte ze
środków regionalnych wspieranych budżetem państwowym oraz przez SNCF i RFF.
Zakupiony tabor w liczbie 53 piętrowych czterowagonowych składów
elektrycznych MI 2N produkcji Alstom osiąga prędkość maksymalną 140 km/h, co
pozwala na uzyskanie prędkości handlowej około 60 km/h. Pojemność składu o
długości 225 metrów wynosi ogółem 2 500 miejsc, w tym 1 100 siedzących. W
godzinach szczytu wielkość potoków podróżnych szacuje się na 30 tysięcy
os./h w 18 parach pociągów.
Kolejnym etapem rozwoju aglomeracji paryskiej dotyczącym bezpośrednio
środków transportu jest wzrastająca dynamicznie liczba przejazdów pomiędzy
przedmieściami z ominięciem centrum miasta. Zarówno RATP jak i SNCF
zamierzają podjąć w tym względzie intensywne działania inwestycyjne,
ukierunkowane m.in. na uruchomienie tramwaju, który mógłby częściowo
wykorzystywać także układy torowe kolei. Jest to rozwiązanie, dla którego
przyjęło się używać w literaturze światowej określenia light rail – lekka
kolej. Wielką zaletą układu osadniczego regionu paryskiego jest fakt, że 90%
populacji mieszka w odległości nie większej niż 2 km od najbliższej stacji
kolejowej.
W stosunku do obecnej sieci kolei aglomeracyjnej RER koleje francuskie
zamierzają natomiast podjąć zakrojony na szeroka skalę program
modernizacyjny, którego najważniejszymi elementami będą:
– zwiększenie bezpieczeństwa podróżnych w pociągach poprzez zatrudnienie
dodatkowo 1600 pracowników personelu pokładowego,
– poprawę informacji podróżnych na stacjach i przystankach poprzez
podwojenie obecnej liczby 150 dworców wyposażonych w ekrany telewizyjne,
wyświetlające rozkład jazdy i przekazujące na bieżąco dane o kursowaniu
pociągów,
– zwiększenie dbałości o czystość składów i peronów,
– „lekką” renowację 220 obiektów dworcowych,
– modernizację taboru zgodnie z zapisami w kontrakcie z władzami regionu
na lata 2000-2006,
– przeciwdziałanie przejazdom bezbiletowym m.in. poprzez instalowanie
automatycznych bramek przy wejściu na perony; w br. będą one dodatkowo
zainstalowane na 99 stacjach, a wszystkie stacje na Ile-de-France zostaną
wyposażone do roku 2004,
– zwiększenie częstości kursowania pociągów w godzinach szczytów
przewozowych,
– wprowadzenie uzupełniającego serwisu autobusowego w godzinach nocnej
przerwy w kursowaniu pociągów na 18 liniach podmiejskich we współpracy z
dwoma prywatnymi przewoźnikami.
Na zakończenie przeglądu dotyczącego Francji podajmy jeszcze przykład
modelowych rozwiązań zrealizowanych w dwu innych miastach, gdzie w celu
ograniczenia motoryzacji indywidualnej w centrach miast zbudowano olbrzymie
parkingi na ich obrzeżach. Stanowi to realizację idei P+R8, nazywanej tutaj
„parkings-relais”. W Dijon powstało 10 takich parkingów w pobliżu stacji
kolejowej, natomiast w Strasbourgu zbudowano je przy pętlach nowoczesnych
linii tramwajowych.
Niemcy
W Niemczech proces odnowienia kolei i przygotowania jej do wyzwań
rynkowych podzielono na trzy etapy:
– utworzenie jednej spółki akcyjnej DB AG (1994), obejmującej również
koleje byłej NRD, która rozpoczęła swoje istnienie bez długów obciążających
jej poprzedniczki,
– podział DB AG na cztery spółki: NETZ – „sieciową”, pasażerską, towarową
i przewozów lokalnych, wyspecjalizowanych w obsłudze różnych rynków,
– w 2002 roku holding spółek zostanie zlikwidowany, a spółki pasażerska i
towarowa rozpoczną pełną działalność rynkową, podczas gdy przewozy lokalne
pozostaną pod kontrolą państwa.
Regionalizacja szynowego transportu lokalnego została zapoczątkowana w
1996 roku i realizowana jest według zasady „zamawiający płaci”. Oznacza to
całkowite przeniesienie odpowiedzialności finansowej za utrzymanie
koniecznego poziomu usług publicznych na zamawiających, a więc na kraje
związkowe, powiaty lub gminy. Relacje i częstotliwość kursowania pociągów są
przedmiotem negocjacji i umowy. W ślad za tymi rozwiązaniami państwo
federalne przekazuje środki finansowe. Dla przykładu łączna suma środków
regionalizacyjnych wynosiła w 1996 roku 12 mld marek oraz dodatkowo blisko 3
mld marek z mocy ustawy o poprawie transportu w gminach.
W przeciwieństwie do Francji, w Niemczech to państwo jest ustawowo
zobowiązane do zachowywania infrastruktury kolejowej oraz ma obowiązki w
zakresie przewozów publicznych. DB AG nie jest zatem zobowiązana do ich
świadczenia. Przykłady zastosowania powyższych rozwiązań odnaleźć można we
wszystkich krajach związkowych9. Działający przez wiele lat związek
transportowy we Frankfurcie (FVV) przekształcony został w 1995 roku w
bardziej rozległy twór regionalny Rhein-Main-Verkehrsverbund GmbH,
obsługujący około 5 mln ludzi na obszarze 14 tys. km2. Związek ten stał się
zbiorowym klientem kolei i innych przedsiźbiorstw transportowych. W Saksonii
natomiast zadania przewozowe rozdzielane są z zachowaniem preferencji
transportu szynowego. Uprawnienie delegowane w ustawie regionalizacyjnej
rząd tego kraju zamierza bowiem wykonywać centralnie. Przewiduje się
ponadto, że po kilku latach działania ustawy utworzonych zostanie pięć
celowych związków gmin, obejmujących oddzielne aglomeracje miejskie na
terenie Saksonii. Organizacja transportu regionalnego powstaje także na
terenie Berlina, stanowiącego zarazem gminę i kraj związkowy, wspólnie z
otaczającym go krajem związkowym Brandenburgią.
Przyznane wyrównania i subwencje
Przegląd dotyczący rozwiązań transportu aglomeracyjnego w różnych
państwach zakończmy tabelą, obrazującą wyrównania i subwencje przyznane
wybranym kolejom w latach 1996-7.
| Kolej | Wielkość dotacji ogółem [mln ECU] | W tym wielkość dotacji do ruchu pasażerskiego [mln ECU] | Wskaźnik Kol.3/kol.2 |
|---|---|---|---|
| DB AG (1996) | 9.95 | 3.96 | 39.80% |
| FS (1997) | 1.91 | 0.10 | 5.24% |
| ÖBB (1997) | 2.99 | 0.46 | 15.40% |
| RENFE (1997) | 1.79 | – | – |
| SNCF (1997) | 5.14 | 2.22 | 43.19% |
| CFF (1997) | 1.55 | 0.44 | 28.39% |
| SNCB (1996) | 1.56 | 0.33 | 21.15% |
| PKP (1996) | 0.40 | 0.17 | 42.50% |
Przewozy aglomeracyjne a ekologia
Jak już wcześniej powiedziano, utrzymanie i rozwój kolejowych przewozów
aglomeracyjnych leży w interesie publicznym, biorąc między innymi pod uwagę
aspekty ekologiczne rozwoju wielkich miast.
Transport kolejowy gwarantuje najbardziej skuteczną ochronę naturalnego
środowiska człowieka poprzez:
– minimalizację emitowanych zanieczyszczeń w stosunku do wielkości
wykonanej pracy przewozowej,
– znaczną redukcję hałasu, szczególnie w centrach miast, dzięki
prowadzeniu linii kolejowych w tunelach, odpowiedniej zabudowie torowisk
itp.,
– radykalne ograniczenie liczby wypadków transportowych,
– najbardziej ograniczoną zajętość terenu potrzebnego do wykonania
porównywalnego wolumenu przewozów.
Szczególnie istotne zagrożenia ekologiczne ze strony transportu występują
w centrach aglomeracji. Atuty kolei mogą być jednak w pełni wykorzystane
dopiero wówczas, gdy skojarzone zostaną z innymi działaniami w zakresie
systemów transportowych. Dotyczy to w szczególności:
– tworzenia dogodnych węzłów przesiadkowych z komunikacją miejską,
– zapewnienia odpowiedniej częstości kursowania pociągów i pojazdów
komunikacji publicznej,
– ograniczenia dostępności dla samochodów indywidualnych w najbardziej
zagrożonych strefach miejskich,
– prowadzenia szerokich akcji informacyjnych propagujących przejazdy
komunikacją zbiorową.
Bardzo istotnym elementem nowoczesnych systemów transportowych jest ich
dostępność dla osób niepełnosprawnych. Według najnowszych szacunków11 wśród
800 milionów mieszkańców Europy od 110 do120 milionów dotkniętych jest
różnymi rodzajami niepełnosprawności. Stanowi to zatem pokaźny rynek
przewozowy osób, które muszą bądź ograniczać swoją życiową aktywność, bądź
też skazane są wyłącznie na pomoc swoich bliskich i podróżowanie samochodem.
Tymczasem pociągi aglomeracyjne, których konstrukcja jest z reguły bardzo
przyjazna dla osób niepełnosprawnych dzięki zabudowie podłogi na poziomie
peronu, mogą odgrywać bardzo pozytywną rolę w przewozach takich osób.
Warunkiem koniecznym dla funkcjonowania odpowiedniej oferty jest jednak
dostosowanie również infrastruktury dworców i przystanków kolejowych, a w
szczególności likwidowanie barier architektonicznych.
Wnioski dla obsługi aglomeracji warszawskiej
Analizując współczesne tendencje europejskie w zakresie przewozów
aglomeracyjnych należy w szczególności zwrócić uwagę na następujące
zagadnienia.
1. Kolejowe przewozy w aglomeracjach stanowią podstawowy element systemu
transportowego, będąc najbezpieczniejszym, najszybszym i najbardziej
niezawodnym środkiem transportu pomiędzy centrami miast a przedmieściami
oraz osiedlami satelickimi. Współcześnie obserwuje się silne tendencje
społeczeństw do osiedlania się w strefie poza miastami, co oznacza
konieczność realizacji licznych, codziennych dojazdów do miejsc pracy, nauki
i centrów kultury. Wykorzystywanie w tym celu samochodów osobowych prowokuje
bardzo silne zagrożenie dla środowiska naturalnego.
2. Jak pokazuje praktyka wielu krajów europejskich koszty eksploatacji
kolei w przewozach aglomeracyjnych są wyższe niż wpływy możliwe do
osiągnięcia z tytułu opłat za przejazdy. Dysproporcję tę powiększa dodatkowo
stosowanie preferencyjnych, niskich cen biletów, mających zachęcić do
podróżowania koleją. W tej sytuacji nieodzowne staje się poszukiwanie innych
źródeł finansowania przewozów. Biorąc pod uwagę ogólny rachunek
społeczno-ekonomiczny wskazane jest, aby środki te pochodziły z budżetu
państwa i samorządów, będąc skutecznym narzędziem racjonalnej polityki
transportowej na szczeblu centralnym i regionalnym. Takie rozwiązania
stosowane są od szeregu lat w najbardziej rozwiniętych krajach europejskich,
a ich słuszność potwierdzają oficjalne dokumenty Unii Europejskiej.
3. Rozwój przewozów aglomeracyjnych powinien zatem odbywać się w oparciu o
kontrakty zawierane pomiędzy przewoźnikiem a odpowiednimi władzami
centralnymi lub lokalnymi. Nie zwalnia to operatora przewozów od obowiązku
stałej dbałości o obniżanie kosztów własnych. Wspólnym zadaniem obu stron
jest ponadto podejmowanie działań informacyjnych i marketingowych, mających
na celu zachęcenie potencjalnych podróżnych do korzystania z komunikacji
publicznej. Dotyczy to w szczególności organizowania spotkań w szkołach w
celu kształtowania racjonalnych postaw dzieci i młodzieży.
4. Ze swej natury dostępność kolei ograniczona jest do najbliższego
otoczenia stacji i przystanków. Aby ją powiększyć konieczne jest stosowanie
dodatkowych rozwiązań technicznych i organizacyjnych. W centrum miast
oznacza to konieczność tworzenia węzłów przesiadkowych z komunikacją miejską
(metro, tramwaj, autobus). W strefie podmiejskiej należy również zapewnić
publiczne środki dowozu podróżnych. W tym przypadku najwłaściwszy jest
autobus, którego trasa powinna przebiegać prostopadle do linii kolejowej.
Godziny kursowania takich autobusów powinny być skojarzone z rozkładem jazdy
pociągów.
5. Podstawowe znaczenie dla podróżnego ma zintegrowany system taryfowy.
Szczególnie ważną rolą samorządu jest utworzenie takiego systemu biletów
jednorazowych i okresowych, aby był on możliwie prosty w zastosowaniu oraz
umożliwiał korzystanie z różnych środków transportu na podstawie tego samego
dokumentu. Należy przy tym wykorzystywać nowoczesne możliwości techniczne,
takie jak karta magnetyczna.
6. Racjonalnym uzupełnieniem systemu dowozu podróżnych do kolei w strefie
podmiejskiej komunikacją autobusową jest tworzenie dogodnych warunków do
korzystania z transportu indywidualnego (samochody, rowery). W tym celu w
sąsiedztwie stacji i przystanków linii aglomeracyjnych należy tworzyć
parkingi, pozwalające na bezpieczne pozostawienie prywatnego pojazdu w celu
dojazdu koleją do centrum miasta. Cena „zintegrowanego” biletu na przejazd
powinna obejmować ewentualne koszty związane z parkowaniem.
7. Pod pojęciem operatora przewozów należy rozumieć bądź państwowe
przedsiębiorstwo kolejowe, bądź też przewoźnika prywatnego. Właściwym
rozwiązaniem wydaje się także zawiązywanie spółek przewozowych z
samorządami, co ułatwia racjonalne wykorzystanie funduszy publicznych na
niezbędne inwestycje, lub choćby uzyskanie gwarancji na zakup lub leasing
taboru. W przypadku jednej aglomeracji nie wydaje się natomiast celowe
powierzanie przewozów na poszczególnych liniach różnym operatorom. Właściwe
jest natomiast, aby przewoźnik kolejowy prowadził jednocześnie przewozy
autobusowe w strefie podmiejskiej w ramach tej samej firmy, co znacznie
upraszcza zagadnienia organizacyjne.
8. Przewozy aglomeracyjne powinny być realizowane nowoczesnymi elektrycznymi zespołami trakcyjnymi lub składami bezprzedziałowymi odpowiednio ciągnionymi lub pchanymi lokomotywą elektryczną. Końcowy wagon powinien wówczas posiadać kabinę sterowniczą umożliwiającą prowadzenie popychanego składu. W strefach największego natężenia potoków właściwy jest tabor piętrowy. Od strony technicznej maksymalna prędkość pociągów powinna być na poziomie 120-140 km/h, a ich przyspieszenie rozruchu i opóźnienie hamowania około 1 m/s2. Średnia prędkość handlowa uwzględniająca 20-sekundowe postoje na przystankach powinna wynosić 40 km/h dla odległości między przystankami 1000 m oraz 45 km/h dla 1600 m.
9. W przewozach aglomeracyjnych najdogodniejsze z punktu widzenia
podróżnych jest uruchamianie pociągów co 10-20 minut w szczycie i 20-30
minut w pozostałych godzinach w ramach tzw. cyklicznego rozkładu jazdy
(stałe końcówki minut odjazdu). Zakładając funkcjonowanie systemu przez 20
godzin w dobie (przerwa 01°°- 05°°) odpowiada to liczbie około 60-70 par
pociągów na jednej linii kolejowej.
10. Z uwagi na postępujący proces urbanizacji terenów wokół dużych miast i
rozszerzanie się strefy przewozów aglomeracyjnych zasadne jest stopniowe
wprowadzanie tzw. obsługi strefowej. Taka organizacja ruchu polega na
pokonywaniu przez część pociągów wybranych odcinków znajdujących się bliżej
miasta bez zatrzymania. Dzięki skróceniu czasu przejazdu zachęca to osoby
zamieszkujące w większej odległości od centrum do korzystania z kolei.
11. Bardzo nowoczesnym i coraz powszechniej uznanym rozwiązaniem jest
stosowanie kolei typu light rail. W Warszawie bliska temu rodzajowi
transportu jest linia WKD. Modernizacja tego środka transportu oraz rozwój
jego układów transportowych, na przykład w kierunku Portu Lotniczego Okęcie
jest wyzwaniem, które czeka na swojego wykonawcę.
Podsumowanie
W referacie zaprezentowano przegląd aktualnych zagadnień związanych z
wykorzystaniem kolei do obsługi przewozowej dużych aglomeracji na podstawie
wybranych rozwiązań w krajach europejskich. W tym świetle ocena aktualnego
stanu tych przewozów w węźle warszawskim jest niestety zdecydowanie
niezadowalająca. Sporządzane prognozy wskazują tymczasem na spodziewany,
znaczny wzrost przewozów i pracy przewozowej na początku XXI wieku (tablica
2).
Założeniem kolei w stosunku do przewozów w aglomeracji warszawskiej
powinno być zatem doprowadzenie do ich wzrostu poprzez uzyskanie zamówienia
(zlecenia) od władz samorządowych i zawarcie odpowiedniego kontraktu.
Konieczne jest jednocześnie poprawienie relacji pomiędzy wpływami i
kosztami, co powinno opierać się zarówno na działaniach organizacyjnych, jak
też na zakupie nowoczesnego taboru i modernizacji zaplecza
utrzymaniowo-naprawczego.
Tablica 2: Prognoza przewozów i pracy przewozowej w Polsce w ruchu
aglomeracyjnym.
| Lata | Przewozy (mln pasażerów / rok) | Praca przewozowa (mld paskm / rok) |
|---|---|---|
| 2000 | 90.0 | 2.250 |
| 2005 | 92.0 | 2.300 |
| 2010 | 109.2 | 2.730 |
| 2015 | 129.7 | 3.243 |
| 2020 | 154.0 | 3.850 |
W oficjalnym programie rozwoju kolei przygotowanym przez UIC
(Międzynarodowy Związek Kolei) na temat przewozów aglomeracyjnych zapisano
następujące zamierzenia:
„Dla wielu miast i konurbacji funkcjonowanie przewozów kolejowych ma
znaczenie życiowe, ponieważ zalety systemu kolejowego w zakresie pojemności
i szybkości sprawiają, że jest to uprzywilejowany środek transportu
szczególnie dla przewozów podmiejskich, charakteryzujących się masowymi,
codziennymi przejazdami nie dłuższymi niż 60 minut.
Niezbędna jest zatem częsta obsługa i odpowiednia pojemność składów dla
uzyskania oferty kolejowej na właściwym poziomie. Na każdej linii pociągi
powinny kursować według cyklicznego (równoodstępowego) rozkładu jazdy,
łatwego do zapamiętania przez podróżnych.
Pociągi muszą posiadać odpowiednie przyspieszenia, a konstrukcja taboru
przewidywać liczne, odpowiednio szerokie drzwi wejściowe w celu ograniczenia
do minimum czasu postoju na stacjach oraz umożliwienia kursowania jak
największej liczby pociągów. Lekki tabor kolejowy wyposażony w wydajne
hamulce stanowi właściwe rozwiązanie w tym względzie.
Jest i pozostanie bardzo trudnym zadaniem zapewnienie rentowności
finansowej przewozów aglomeracyjnych, jeśli jedynym źródłem dochodów
pozostaną wpływy z biletów. Wynika to po części z faktu, że system przewozów
aglomeracyjnych wymaga zatrudnienia relatywnie dużej liczby personelu oraz
znacznej liczby składów. Zatem oferta przewozowa kolei powinna być
przedmiotem umów zawieranych pomiędzy operatorami przewozów a samorządami
lokalnymi, których zadaniem pozostanie określanie niezbędnej wielkości
przewozów, przygotowanie racjonalnych systemów taryfowych, dbałość o cały
system transportowy itp. Według generalnej zasady funkcjonowanie sprawnego
systemu przewozów aglomeracyjnych dotyczyć powinno każdego miasta, którego
liczba mieszkańców przekracza jeden milion.”
Pozostaje jedynie życzyć mieszkańcom Warszawy i wszystkim odwiedzającym
polską stolicę, aby przedstawione powyżej modelowe rozwiązania znalazły jak
najszybsze urzeczywistnienie w system przewozów aglomeracyjnych miasta.
Andrzej Żurkowski, Dyrekcja Przewozów Pasażerskich PKP