Wnioski do Polskiego Programu Kolei Wielkich Prędkosci

2008.10.06 Wnioski do polskiego program kolei wielkich prędkości

Rozmieszczenie stacji na linii Y

Polska linia wielkich prędkości (Y) będzie jedyna linią w Europie, na długości
której będzie najmniejsza liczba stacji (5 stacji na kilkaset km linii –
Warszawa, Łódź, Kalisz, Wrocław, Poznań).

Dodatkowo sytuacja ma miejsce w kraju, gdzie tylko 62% populacji mieszka w miastach, a liczba mieszkańców Warszawy – głównego celu podróży pociągów wielkich prędkości, wynosi tylko 1,7 mln mieszkańców. Nasza sieć ma mniejszą
ilość stacji nawet w porównaniu do sieci francuskiej, gdzie dominuje jeden
wielki ośrodek – Paryż (aglomeracja paryska 12 mln mieszkańców). Warto zatem
porównać proponowany układ naszej sieci z różnym od naszego układem Francji,
która ma jeden wyróżniający się środek sieci – Paryż (12 mln mieszkańców aglomeracji, tj. 19% populacji Francji), jak i z układem Niemiec,
które posiadają wiele miast będącymi najważniejszymi ośrodkami i brak jednego
wyraźnie wyróżniającego się w stosunku do pozostałych.

W głównych ośrodkach gospodarczych krajów żyje zatem tylko część populacji.
Projektujący linie dużych prędkości powinni zadać sobie ważne pytanie, co należy
uczynić, aby całość społeczeństwa mogła korzystać z tych kolei.

Kolejną sprawą jest zapewnienie obsługi mieszkańców nie tylko głównego miasta,
ale również całej aglomeracji, w której często mieszka kilka razy więcej osób,
niż w głównym mieście aglomeracji. W Polsce w aglomeracji warszawskiej poza
Warszawą mieszka prawie tyle samo osób co w Warszawie. Czy ci mieszkańcy, aby
przesiąść się w przyszłości do pociągu wielkich prędkości, będą musieli za
każdym razem dojechać do Dworca Centralnego w Warszawie? Czy Dworzec Centralny
będzie w stanie obsłużyć taką ilość podróżnych? Doświadczenia innych krajów
pokazują, że jednak lepiej wybudować dworzec na obrzeżach metropolii dla
mieszkańców z zewnątrz. Dzięki temu można ograniczyć dojazdy do centrum miasta.
Pomysł budowy stacji dla pociągów wielkich prędkości zlokalizowane na obrzeżach
wielkich metropolii odniósł sukces. Najlepszym przykładam jest nowo wybudowana
stacja Ebbsfleet International na linii HSL1, 35 km od centrum Londynu.

Warto zastanowić się też, co Polska musi uczynić, aby przy takich projektach,
jak Y nie pominąć mieszkańców regionów znajdujących się wzdłuż tej linii.
Budowa linii w obecnym kształcie spowoduje efekt tunelu dla małych miejscowości
położonych wzdłuż tej linii.
Warto zwrócić uwagę na listę powiatów, przez które będzie przechodzić Y, a w
których nie planuje się budowy stacji dla linii wielkich prędkości.

Powiat	liczba mieszkańców
Pruszków	147 414
Grodzisk Mazowiecki	79 929
Żyrardów	74 917
Skierniewice	37 701
Łódź Wschód	65 368
Pabianice	119 110
Łask	50 813
Zduńska Wola	67 693
Sieradz	120 351
Pleszew	62 103
Jarocin	70 489
Środa Wielkopolska	54 909
Poznań Miejski	303 595
Oleśnica	103 496

Mamy więc do czynienia z marginalizacją powiatów zamieszkanych łącznie przez
ponad milion osób, czyli liczbę osób zbliżoną do liczby mieszkańców Warszawy –
ośrodka, który ma być głównie obsługiwany przez pociągi szybkich prędkości.
Zaplanowanie linii wielkiej prędkości, które ma omijać tak dużą ilość
potencjalnych klientów, znacząco uszczupli przyszłe przychody z eksploatacji
linii. Dodatkowo ze względu na nieplanowanie budowy stacji pośrednich można
liczyć się z nieprzychylnością lokalnych samorządów dla tej inwestycji oraz na
pewno z brakiem wsparcia finansowego z ich strony (przy nowo budowanych liniach
wielkich prędkości we Francji samorządy w dużym stopniu partycypują w kosztach
budowy tych linii).

Warto skorzystać z doświadczeń zagranicznych, które dają odpowiedź na pytanie,
jakie działania należy podjąć w celu uniknięcia „efektu tunelu”.

Istnieją różne modele obsługi regionalnych stacji. Na przykład we Francji są to
głównie dalekodystansowe połączenia TGV zatrzymujące się na wybranych stacjach.
W Niemczech analogicznie ICE, ale również pociągi regionalne (RE) wielkich
prędkości.

Francja

W tej chwili najbardziej rozwijający się segment szybkich połączeń we Francji to
TGV regional, czyli sieć połączeń wielkich prędkości z pominięciem Paryża.

Od nowego rozkładu w grudniu 2008 zostaną uruchomione nowe połączenia łączące
miejscowości na linii LGV Est z Bordeaux, omijające Paryż obwodnicą wielkich
szybkości.

Na trasie linii LGV Est wybudowano następujące stacje położone poza największymi
miejscowościami:

– Gare de Champagne-Ardenne TGV

– Gare de Meuse TGV

– Gare de Lorraine TGV

Przykładowo stacja TGV Gare de Champagne-Ardenne TGV oprócz połączeń TGV z
miastami położonymi na linii LGV Est ma również bezpośrednia połączenia TGV z
takimi miastami jak Lille, Rennes, Nantes lub Bordeaux.

Stacja Gare de Meuse TGV natomiast obsługuje departament Meuse zamieszkały przez
192.198 ludzi. Warto zwrócić uwagę, że departament ma wielkość około 4 polskich
przeciętnych powiatów. Zatem potwierdza to tezę o lokalizacji dodatkowych
stacji, obsługujących na przykład 2 powiaty.

Niemcy

Kolejna przykładowa linia wielkich prędkości to NBS Ingolstad – Nurnberg. Po
linii oprócz pociągów ICE kursuje pociąg München-Nürnberg-Express o szybkości
200 km/h. Pomimo, ze ta linia wielkich prędkości ma tylko 89 km, zlokalizowano
na niej aż 4 stacje:

– Ingolstadt Nord

– Kinding (Altmühltal)

– Allersberg (Rothsee)

– Nürnberg Hbf

Przykładowo ze stacji Allersberg (Rothsee) odjeżdża, aż 7 linii autobusowych
(zsynchronizowanych z München – Nürnberg – Express) zapewniających połączenia z
okolicznymi miastami oraz wsiami.
Przyjazdy München – Nürnberg – Express do Norymbergi są zsynchronizowane z pociągami ICE, zapewniającymi połączenia w głąb Niemiec.

Warto skorzystać z doświadczeń niemieckich w celu uruchomienia ekspresów
regionalnych wielkich prędkości na Mazowszu. Co ciekawe w tej chwili CMK
przechodzi w okolicach Mszczonowa, który przy dobudowaniu zjazdu z CMK może być
już obecnie obsługiwany takimi połączeniami (Koleje Mazowieckie dysponują już
obecnie odpowiednim taborem – składy piętrowe Bombardiera oraz EZT Filtr).

Polska

Powyższe doświadczenia Francji i Niemiec powinny mieć wpływ na plan obsługi
regionów Polski liniami wielkich prędkości. Żeby nie doprowadzić do marginalizacji powiatów powinny powstać następujące stacje na odcinku Warszawa – Kalisz:

1) Stacja obsługująca zachodnie przedmieścia Warszawy. Propozycja lokalizacji
stacji to okolice Węzła Konotopa.
Wykorzystując autostradę A2 oraz Południową Obwodnicy Warszawy można zapewnić
dojazd do stacji szybką komunikacją autobusową typu BRT wytyczoną po
wewnętrznych pasach dróg ekspresowych oraz dróg typu GP. Stacja oprócz
miejscowości podwarszawskich będzie obsługiwać również zachodnie dzielnice
Warszawy. Warto przy tym wspomnieć, że stacja będzie również obsługiwać
Pruszków, który posiada 55.621 mieszkańców i jest 81 na liście pod względem
wielkości miastem Polski.

2) Stacja przewidziana do obsługi nowego centralnego lotniska, które przejmie
funkcję Lotniska Okęcie. Budowa lotniska powinna być zsynchronizowana z budową
linii Y.

3) Stacja przy skrzyżowaniu z linią kolejową Łowicz – Skierniewice. Stacja
dwupoziomowa. Dodatkowo Park&Ride połączony z drogą krajową nr 70. Stacja ta
umożliwi przesiadkę do pociągu regionalnego do Skierniewic (48.932 mieszkańców),
Łowicza oraz Sochaczewa.

4) Stacja dwupoziomowa w miejscu skrzyżowania z magistralą węglową (linią numer
131). Zapewni ona kolejowe połączenia regionalne do Zduńskiej Woli oraz
Sieradza. Dodatkowo zsynchronizowane połączenia autobusowe obsługujące mniejsze
miejscowości.

Wspomniane stacje powinny być obsługiwane przez szybką komunikację regionalną
kursującą po torach wielkich prędkości (np. ekspres regionalny Warszawa-Łódź
oraz Łódź Kalisz, postoje ekspresu na stacjach byłyby dodatkowo wykorzystane na
wyminięcie go przez połączenia wielkich prędkości). Dodatkowo na każdej stacji
co najmniej dwa razy dziennie (rano, popołudniu) w okresie początkowym (później
częściej) powinien zatrzymywać się wybrany pociąg wielkich prędkości
zapewniający mieszkańcom bezpośrednie połączenie ze stolicą.

Oprócz wymienionych stacji, których lokalizacje powstały w drodze analizy
kierunków migracji mieszkańców Polski, należy również wytypować lokalizacje
stacji dla odcinków Kalisz – Wrocław oraz Kalisz – Poznań.

Zachodnia obwodnica Warszawy

We Francji w 1994 roku uruchomiono obwodnicę wielkiej prędkości Paryża – LGV
Interconnexion Est. Dzięki obwodnicy możliwe było uruchomienie bezpośrednich
połączeń pomiędzy miastami północnej a południowej Francji.
W ostatnich latach obwodnicę rozbudowano, aby umożliwić korzystanie z niej przez
pociągi kursujące LGV Est. Dzięki temu rozwiązaniu połączono wschód z zachodem
Francji z pominięciem Paryża. W przyszłości planuje się dalszą rozbudowę
obwodnicy. Na obwodnicy są zlokalizowane aż 3 stacje obsługujące region Île-de-France. Są
stacje to: Aéroport Charles de Gaulle 2 – TGV, Gare de Marne-la-Vallée – Chessy
oraz Massay. Pociągi jeżdżące obwodnicą odniosły sukces. Obecnie obwodnicą
jeździ dziennie np. aż 11 par bezpośrednich pociągów relacji Lille – Lyon.

Prosimy zwrócić uwagę, że sukces połączeń obsługujących inne miasta niż stolica
zrodził się w kraju, w którym w aglomeracji paryskiej żyje aż 19% ludności
kraju. W warunkach polskich, gdzie w aglomeracji warszawskiej żyje tylko 8,7%,
projekt tego typu ma jeszcze większą szansę powodzenia.
W Polsce dzięki zbudowaniu odpowiednika tej obwodnicy będzie istniała możliwość
stworzenia konkurencyjnej dla lotnictwa oferty z pominięciem Warszawy,
przykładowo w podróżach na trasach Katowice – Trójmiasto oraz Kraków –
Trójmiasto.

Podczas budowy Centralnej Magistrali Kolejowej w latach 70-tych planowano
kontynuację przedłużenia jej w kierunku Gdańska. Rozpoczęte prace niestety
musiały zostać przerwane z powodu braku funduszy.

W chwili obecnej najbardziej uzasadniony wydaje się przebieg: CMK – Sochaczew
– Wyszogród – Ciechanów.

Przedłużona CMK powinna krzyżować się z linią Y oraz autostradą A2 w miejscu
przyszłej lokalizacji nowego lotniska kontynentalnego. Jedną z najważniejszych
zadań budowy Y oraz przedłużenia CMK jest zsynchronizowanie tych inwestycji z
planami budowy przyszłego lotniska. Po minięciu lotniska linia musi ominąć
Kampinowski Park Narodowy przechodząc w pobliżu miejscowości Sochaczew oraz
Wyszogród. Za Wyszogrodem linia powinna biec w kierunku Ciechanowa, aby przed
tym dawnym miastem wojewódzkim złączyć się z linią kolejową Warszawa-Gdańsk.

Dodatkowo pociągi pasażerskie wielkich prędkości Warszawa – Gdańsk szybciej
pokonają trasę korzystając z linii wielkich prędkości pomimo wydłużenia ich
trasy. Stworzenie tego połączenia umożliwi zatrzymanie się pociągów do Gdańska
na nowym centralnym lotnisku. Dzięki tej linii połączenia do Gdańska nie będą
kolidowały z ruchem towarowym i lokalnym na trasie Warszawa – Ciechanów.
Jest to o tyle istotne, że dotychczasowe połączenie Warszawa – Gdańsk jest
kandydatem do „Primary European Rail Freight Network”. Wybudowanie nowej linii
na północ Polski staje się zatem koniecznością, gdyż docelowo pociągi
pasażerskie nie będą miały priorytetu w przyznawaniu dostępu do tej linii.

Przebieg obwodnicy (CMK – Sochaczew – Wyszogród – Ciechanów) umożliwi włączenie
w sieć wielkich prędkości Płocka, który jest drugim co do wielkości miastem
Mazowsza (126.968 mieszkańców) i prężnym ośrodkiem gospodarczym.
Odcinek Wyszogród – Sochaczew powinien być
wykorzystywany przez ekspresy regionalne łączące Warszawę z Płockiem. Za
Wyszogrodem ekspresy regionalne powinny zjeżdżać na nową klasyczną linie
Wyszogród – Płock. Plan ten niektórzy skrytykują za zbytnie fantazjowanie, ale
jak pokazują doświadczenia np. Hiszpanii szybkie połączenia łączące stolicę
kraju z największymi miastami regionu mogą mieć porównywalną popularność i
rentowność jak dalekodystansowe połączenia wielkich prędkości (przykłady to AV
Madrid – Toledo, AV Madrid – Ciudad Real). Obecna infrastruktura kolejowa nigdy
nie pozwoli na stworzenie efektywnego połączenia Warszawa-Płock, stąd pomysł
zsynchronizowania budowy obwodnicy wielkich prędkości z budową nowej linii do
Płocka wydaje się jak najbardziej uzasadniony.

CMK linią wielkich prędkości a miejscowości położone przy niej

Przy projekcie modernizacji linii CMK należy również uwzględnić włączenie Kielc w sieć dużych prędkości (205.902 mieszkańców – 17 miasto Polski) oraz Częstochowy (242.300 mieszkańców – 13 miasto co do wielkości Polski). W tym celu konieczny jest remont linii kolejowe Kielce – Częstochowa do szybkości co najmniej 120 km/h oraz rozbudowanie zjazdów z CMK we Włoszczowej.

Kolejnym miastem, które jest położone przy samej linii CMK jest Mszczonów.
Miasto jest uznawane obecnie za logistyczną stolicę Mazowsza. Do obsługi tej
miejscowości powinno się wybudować dodatkowy zjazd z CMK. Obsługa może się
odbywać przez ekspres regionalny Kolei Mazowieckich obsługujący również takie
miejscowości jak Grodzisk Mazowiecki oraz Pruszków. Ze względu na położenie
stacji w Mszczonowie na obrzeżach miasta konieczne jest również wdrożenie sytemu
park&ride, bike&ride oraz stworzenie systemu citybus (mikrobus jeżdżący
non-stop po mieście dowożący i zabierający ludzi do/z stacji kolejowej).

Hubert Pollak

2008.11.06: Odpowiedź Ministerstwa Infrastruktury

Należy zgodzić się z przedstawionymi przez Państwa Organizacje faktami, wskazującymi na coraz szersze włączanie linii dużych prędkości do obsługi ruchu regionalnego. Zwiększanie dostępności takich linii to stosunkowo nowa tendencja europejska. Jest ono realizowane zarówno poprzez zatrzymywanie niektórych (wybranych) pociągów najwyższej kategorii (ICE, TGV, AVE) na wybranych stacjach pośrednich, jak też poprzez uruchamianie dedykowanych pociągów regionalnych ze zwiększona liczba zatrzymań (Avant w Hiszpanii, RE w Niemczech). Rozwiązanie jest każdorazowo dostosowywane do lokalnych warunków.

Zwraca Pan szczególnie uwagę na liczbę ewentualnych stacji( przystanków) na linii KDP w celu zapewnienia obsługi metropolii, miast oraz powiatów na trasie przebiegu. Ilość stacji i przystanków będzie przedmiotem szczegółowej analizy w studium wykonalności i obecnie nie możemy założyć, lub wykluczyć takich przystanków w okolicach Sieradza, Jarocina czy Oleśnicy. Koszt budowy takich przystanków nie jest wielki, a zapewnienie sprawnej komunikacji przez władze powiatu może się przyczynić do komercyjnego sukcesu. Oczywiście tylko wybrane pociągi zatrzymywałyby się na takich przystankach. Wtedy na całej linii co około 50-60 km byłyby zlokalizowany przystanki i linia miałaby bardzo wysoka dostępność społeczna.

W studium wykonalności budowy linii „Y” zostanie określona koncepcja jej obsługi (kategorie pociągów, częstotliwości, typowe postoje) oraz koncepcja lokalizacji stacji handlowych na trasie linii. Nie można zatem twierdzić, ze na całej linii będzie tylko 5 stacji. Studium wykonalności będzie realizowane także w oparciu o zasadę wysokiej dostępności społecznej linii. Zakładane jest wstępnie kursowanie po tej linii szybkich pociągów regionalnych o szybkości np. 200 km/h, które obsługiwałyby połączenia np. Kalisz – Poznań czy Kalisz – Wrocław. Nie spowodują one ograniczenia przepustowości linii i takie rozwiązania są stosowane chociażby w Belgii czy opisywanych przez Pana Niemczech. Oczywiście takie przewozy będą już niezależnie realizowane przez niezależnych przewoźników czy samorządy województw.

Odnosząc się do przedstawionej koncepcji obwodnicy Warszawy w układzie północ – południe należy stwierdzić, że budowa linii „Y” oraz modernizacja CMK wraz z jej przedłużeniami na południe nie zakończa tworzenia sieci linii dużych prędkości w Polsce. Logiczna wydaje się na przykład budowa nowej linii łączącej CMK, Warszawę oraz przyszły Centralny Port Lotniczy z Gdańskiem przez rejon Płocka, Włocławka, Torunia.

Sprawa połączenia KDP z lotniskiem centralnym też jest priorytetem w planowaniu przyszłych połączeń. Jednak istnieją obecnie poważne zagrożenia dla budowy takiego lotniska w naszym kraju. Po pierwsze nasi sąsiedzi maja już realizowane lub zaawansowane projekty takich lotnisk (Berlin oraz Kijów) oraz zmiana struktury przewozów lotniczych polegająca na lataniu bezpośrednim np. z Gdańska do Londynu czy w przyszłości np. Nowego Jorku bez potrzeby dowożenia pasażerów do lotnisk centralnych. Europejskie huby takie jak Frankfurt czy Londyn maja ugruntowana pozycje i trudno będzie z nimi rywalizować w połączeniach miedzy światowymi hubami, które będą obsługiwały samoloty typu A380.