KDS o koncepcji tramwaju na Kasprzaka

Tramwaje Warszawskie szykują się do przywrócenia połączenia tramwajowego wzdłuż ul. Kasprzaka zlikwidowanego przy okazji budowy trasy Prymasa Tysiąclecia 24 lata temu. Pod uwagę brane są różne warianty – od odtworzenia trasy Kasprzaka-Prymasa-Wolska (wariant 1) przez nieco dłuższy przebieg łamany Kasprzaka-Ordona-Wolska (wariant 2) po poprowadzenie linii tramwajowej wzdłuż Kasprzaka do końca ulicy przy Redutowej (warianty 3,4,5). W wariantach 3 i 5 przystanek przy Redutowej miałby się znaleźć w miejscu północnej jezdni Kasprzaka, na poziomie -1.

Przygotowania są obecnie na etapie opracowywania koncepcji i wyboru wariantów do wzięcia pod uwagę w postępowaniu o wydanie decyzji środowiskowej. Wczoraj Tramwaje Warszawskie przedstawiły Komisji Dialogu Społecznego efekty dotychczasowych prac z prośbą o opinię. Poniżej znajduje się treść stanowiska Komisji, przyjętego jednogłośnie po prezentacji i dyskusji.

Uchwała nr 15/2014 Komisji Dialogu Społecznego ds. Transportu z dnia 5 sierpnia 2014 r.

w sprawie projektu wielobranżowej koncepcji budowy trasy tramwajowej od ul. Wolskiej do ul. Kasprzaka w Warszawie.

Na podstawie regulaminu działania Komisji Dialogu Społecznego ds. transportu z dnia 19 czerwca 2013 r. oraz Programu współpracy m.st. Warszawy w roku 2014 z organizacjami pozarządowymi, uchwala się, co następuje:

1. Komisja Dialogu Społecznego ds. Transportu odnosi się z uznaniem do inicjatywy Tramwajów Warszawskich polegającej na przygotowaniu różnych wariantów inwestycji oraz zwróceniu się o opinię do przedstawicieli trzeciego sektora na etapie wyboru spośród nich (a nie po dokonaniu takiego wyboru). Takie podejście, umożliwiające faktyczne uwzględnienie głosów sektora społecznego, minimalizuje ryzyko konfliktów w przyszłości, równocześnie umożliwiając wybór najbardziej efektywnego rozwiązania.

2. Komisja Dialogu Społecznego rekomenduje wariant nr 3 jako najkorzystniejszy pod względem m.in. efektu synergii wynikającego z równoczesnej rozbudowy bezkolizyjnej infrastruktury tramwajowej oraz ograniczenia tras wlotowych do centrum miasta. W dalszych pracach – np. w postępowaniu o wydanie decyzji środowiskowej, obok wariantu 3 powinny zostać przeanalizowane warianty nr 1 oraz 2.

3. Komisja zgłasza również uwagi szczegółowe do poszczególnych wariantów.

1) Uwagi ważne we wszystkich wariantach:

a) Należy zauważyć, że dotychczas ciąg Kasprzaka – Prymasa Tysiąclecia wykorzystywany był w dużej mierze dla tranzytu, który powinien zostać przejęty przez drogę S-2 na odcinku Konotopa – Puławska. W związku z tym przepustowość ul. Kasprzaka powinna zostać ograniczona, by zapobiec powstaniu ruchu wzbudzonego i wykorzystywaniu uwolnionej przepustowości do celów dojazdów samochodem osobowym do centrum. Aspekt ten został słusznie zauważony wśród spodziewanych efektów inwestycji w opisie technicznym, w niewielkim jednak stopniu znajduje odzwierciedlenie w samym projekcie (za wyjątkiem likwidacji jednej jezdni ulicy Kasprzaka w wariancie 3).

Cały obszar projektu znajduje się zgodnie z obowiązującym Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania w strefie I (śródmiejskiej), gdzie wskazane jest m.in.

– tworzenie rozwiązań przyjaznych dla osób starszych i niepełnosprawnych;
– priorytet dla ruchu pieszego, rowerowego i obsługi strefy transportem publicznym,
– obniżenie kategorii ulic i nie powiększanie przepustowości ulic i skrzyżowań w celu uspokojenia ruchu i ograniczenia penetracji strefy przez ruch samochodowy.

Rejon ulic Kasprzaka i Wolskiej został przy tym wymieniony w Studium jako jeden z głównych obszarów planowanego rozwoju strefy śródmiejskiej. Wskazuje to, wraz z trwającą i planowaną rozbudową komunikacji szynowej (podziemnej i naziemnej) na potrzebę ograniczania przekroju jezdni na rzecz celów określonych w Studium, Strategii transportowej miasta (stosowanie w strefie I przekroju jezdni ograniczającego prędkość ruchu, priorytet dla funkcji obsługi ruchu lokalnego i niezmotoryzowanego), jak też samym projekcie (m.in. poprawy estetyki ulic).

b) Ciąg pieszo-rowerowy na południowo-wschodnim rogu skrzyżowania Kasprzaka/Prymasa Tysiąclecia cechuje się niedostateczną ilością miejsca dla pieszych, pasażerów i rowerzystów. Obecnie obowiązująca organizacja ruchu – powtórzona w projektach – polega na ograniczeniu przekroju jezdni do trzech pasów ruchu (co jest i tak jednym więcej niż liczba pasów do jazdy na wprost przed skrzyżowaniem), lecz nie rozwiązuje tego problemu, jako że zlikwidowany zostaje pas wewnętrzny (przy pasie dzielącym), a nie zewnętrzny (przy przystanku, gdzie mógłby posłużyć do poszerzenia przestrzeni dla niezmotoryzowanych). Wniosek o poszerzenie ciągu pieszo-rowerowego kosztem prawego pasa ruchu złożony przez Zielone Mazowsze został poparty przez Inżyniera Ruchu [zobacz >>>] i powinien zostać uwzględniony w projektach. Dodatkowymi korzyściami byłaby poprawa warunków dla podróżujących wzdłuż Prymasa Tysiąclecia poprzez zapewnienie miejsca do akumulacji przed sygnalizacją świetlną, poprawę ograniczonej przez mur oporowy widoczności w narożniku skrzyżowania oraz skrócenie czasu pokonywania ul. Kasprzaka (zwiększenie prawdopodobieństwa pokonania przejść / przejazdów przez obie jezdnie w jednym cyklu).

c) Na skrzyżowaniu ul. Kasprzaka z al. Prymasa Tysiąclecia zaprojektowany przejazdy dla rowerzystów w południowo-wschodnim rogu skrzyżowania kończą się w „wąskim gardle” pod murem oporowym, które już obecnie jest miejscem konfliktowym. Równocześnie projektowany przejazd rowerowy ma zostać wytyczony kosztem zwężenia przejścia dla pieszych. Zgodnie z poprzednim punktem, wnosimy o zwężenie wlotu ul. Kasprzaka w kierunku wschodnim (za al. Prymasa Tysiąclecia) z 4 do 3 pasów ruchu (a być może nawet 2, zgodnie z liczbą pasów ruchu na wprost przed skrzyżowaniem) i wprowadzenie przejazdu rowerowego w odzyskaną w ten sposób przestrzeń. Przejazd rowerowy należy przeprowadzić po północnej stronie podpór estakady, co pozwoli zachować istniejącą szerokość chodnika i przejścia dla pieszych, a jednocześnie poprawi widoczność rowerzystów wjeżdżających na przejazd dla rowerów.

d) Na tak szerokiej, dwujezdniowej drodze jak Kasprzaka, drogi rowerowe powinny być sytuowane po obu stronach ulicy. Jest to tym bardziej istotne, że w ciągu ulicy Prostej powstaje droga rowerowa po obu stronach ulicy. Projekt powinien zostać poszerzony o brakujące fragmenty dróg dla rowerów po obu stronach ulicy Kasprzaka oraz komplety przejazdów rowerowych przy przejściach dla pieszych, w tym na skrzyżowaniu Kasprzaka/Prymasa Tysiąclecia. Wykonanie tylko części przejazdów przy okazji przebudowy skrzyżowania, w tym sygnalizacji, byłoby przejawem niegospodarności. Należy zauważyć, że pozostawienie chodników przy ulicy Kasprzaka w obecnym, zdezelowanym stanie jako ciągów pieszo-rowerowych, kłóciłoby się z przedstawionym celem projektu, czyli poprawą estetyki ulic.

e) Na przejazdach dla rowerzystów i przejściach dla pieszych przez wjazdy bramowe i na posesje powinna zostać zachowana ciągłość niwelety i nawierzchni, aby jasno wskazać pierwszeństwo poruszających się wzdłuż ulicy oraz zapewnić komfort i bezpieczeństwo użytkowania.

f) Komisja popiera udostępnienie obustronnych dojść do przystanków na ulicy Kasprzaka niezależnie od wybranego wariantu. Nowe przejście po zachodniej stronie skrzyżowania Kasprzaka/Bema powinno przy tym być uzupełnieniem istniejącego układu przejść, a nie zastępować istniejące po stronie wschodniej. Według przesłanych informacji, uwaga ta była już zgłaszana przez Tramwaje Warszawskie, nie została jednak uwzględniona w projektach.

g) Komisja sugeruje rozważenie zastosowania zielonych torowisk (z wyjątkiem odcinków pod wiaduktami, pozbawionych dostępu do światła słonecznego).

h) Nawierzchnia ewentualnych ciągów pieszo-rowerowych powinna być wykonana z płyt 50x50cm lub asfaltu, nie z kostki betonowej.

i) Należy zauważyć, że w przytoczonych w opisie planach zagospodarowania przestrzennego funkcjonuje termin „ścieżka rowerowa”, nie zdefiniowany ani w samych planach, ani w przepisach dotyczących ruchu drogowego/oznakowania dróg. Termin ten może oznaczać zarówno wydzieloną drogę dla rowerów, jak i wydzielone pasy rowerowe na jezdni.

2) Uwagi do poszczególnych wariantów:

a) Wariant I.

Stwierdzenie o braku miejsca na perony tramwajowe dla linii północ-południe na ulicy Prymasa Tysiąclecia opiera się na założeniu zachowania trzech pasów ruchu na obu jezdniach. Założenie to jest dyskusyjne, biorąc pod uwagę, że większość ruchu w relacji północ-południe odbywa się bezkolizyjnymi estakadami. Usytuowanie podpór w odległości 1,5m od wyjścia z pojazdu nie powinno jeszcze wykluczać budowy peronu. Jest to odległość analogiczna do tej, w jakiej sytuuje się słupki zapobiegające nielegalnemu parkowaniu na przystankach.

b) Wariant II.

– Rozwiązanie ruchu rowerowego przy ulicy Ordona (ciąg pieszo-rowerowy) cechuje się niskim komfortem użytkowania, co podkreślono w stołecznych standardach rowerowych, opisując takie rozwiązanie jako ostateczność. Najprostszym wyjściem w tym wypadku byłby ruch rowerowy na zasadach ogólnych lub przy pomocy pasów rowerowych, jednak w przypadku gdy takie rozwiązanie zostałoby uznane za niezgodne z MPZP (co nie jest oczywiste, biorąc pod uwagę brak doprecyzowania w prawie pojęcia „ścieżka rowerowa”), należy poszerzyć ciąg pieszo-rowerowy kosztem zwężenia pasów ruchu do maks. 3,0m, co powinno pozwolić na wytyczenie wydzielonej drogi dla rowerów. Należy też wziąć pod uwagę, że obecnie chodnik służy również do parkowania, w związku z czym prawdopodobnie efektywna szerokość ciągu pieszo-rowerowego będzie musiała zostać ograniczona o ok. 1m w związku z potrzebą ustawienia słupków.

– W projekcie nie ujęto połączenia przejazdów rowerowych przez ulice Kasprzaka i Ordona na południowo-wschodnim rogu skrzyżowania. Dodatkową przestrzeń na wydzieloną drogę dla rowerów w tej relacji można pozyskać poprzez znaczne ograniczenie promienia skrętu, co przy okazji poprawi bezpieczeństwo ruchu drogowego.

– Przejazdy dla rowerzystów powinny zostać wytyczone przez wszystkie ramiona skrzyżowania Kasprzaka/Ordona.

– Szerokość chodników nie powinna być mniejsza niż 2,0m. Niższe szerokości utrudniają normalne korzystanie z nich jako ciągów dwukierunkowych oraz – w przypadku przylegających do chodnika dróg dla rowerów – generują konflikty między rowerzystami i pieszymi.

– W miejscu, gdzie perony zostały w projekcie zwężone do szerokości poniżej 2, a nawet 1,5m, dodatkowa przestrzeń powinna zostać pozyskana poprzez zwężenie sąsiedniej jezdni.

– W ten sam sposób może zostać pozyskana przestrzeń na azyle na przejściu dla pieszych po zachodniej stronie ulicy Bema. Po stronie północnej brakujące miejsce można odzyskać kosztem początku czwartego pasa ruchu, który według obecnej organizacji ruchu jest niezgodny z prawem, jako że stanowi kontynuację pasa ruchu służącego przed skrzyżowaniem tylko do skrętu w lewo.

c) Warianty III/IV/V.

– Komisja wnosi o rozważenie wariantu, w którym perony przystankowe przy Redutowej byłyby usytuowane przed obniżeniem torowiska, tak by dostęp do nich nie musiał się odbywać przy pomocy schodów.

– Inwestycja powinna posłużyć jako okazja do poprawy dostępności przebudowywanego skrzyżowania dla pieszych. W tym celu należy wytyczyć przejście dla pieszych i przejazd dla rowerzystów przez ulicę Wolską na wysokości Redutowej. Należy podkreślić, że liczba przejść podziemnych zastąpionych naziemnymi jest jednym ze wskaźników sukcesu realizacji obowiązującej strategii transportowej miasta. W obecnej formie, przystanek przy środkowej jezdni ulicy Wolskiej jest całkowicie niedostępny dla osób o ograniczonej sprawności ruchowej.

– W projekcie przewidziano niepotrzebne przeplatanie drogi dla rowerów i chodnika wzdłuż ul. Wolskiej, co generuje zbędne punkty kolizji.

– Na skrzyżowaniu ulicy Wolskiej i Elekcyjnej powinien zostać przewidziany komplet przejść i przejazdów – w tym na zachodnim ramieniu skrzyżowaniu. W tym wariancie nie występują przeciwwskazania w postaci rozjazdów.

– W projekcie nie ujęto połączenia niektórych przejazdów rowerowych na skrzyżowaniach Wolska/Ordona i Kasprzaka/Ordona. Dodatkową przestrzeń na wydzieloną drogę dla rowerów w tej relacji można pozyskać poprzez znaczne ograniczenie promienia skrętu, co przy okazji poprawi bezpieczeństwo ruchu drogowego.

– Komisja popiera wniosek Tramwajów Warszawskich o ponowne przeanalizowanie kosztów przeniesienia instalacji ciepłowniczych w celu nieprzenoszenia jezdni na istniejącą zieleń na ulicy Kasprzaka. Działania takiego nie kompensuje zachowanie terenu zielonego między jezdniami, jest on bowiem niedostępny dla mieszkańców.

– W przypadku ulicy Wolskiej, Komisja wnosi o analizę wariantu pośredniego, który pozwolił by zachować jak największą liczbę drzew (np. rozdzielenie torów w poszczególnych kierunkach).

– W miejscu, gdzie perony zostały w projekcie zwężone do szerokości poniżej 2, a nawet 1,5m, dodatkowa przestrzeń powinna zostać pozyskana poprzez zwężenie sąsiedniej jezdni.

Prezydium Komisji:
Arkadiusz Jerzak
Piotr Kostrzewa
Maciej Sulmicki