KDS: odbudujmy Most Łazienkowski z głową

Redakcja 24 lutego 2015 Zaktualizowana 8 grudnia 2022

Nagłe wypadki, wymuszające rozbiórkę dużej konstrukcji inżynieryjnej, powodują liczne utrudnienia. Równocześnie stanowią jednak wyjątkową okazję do naprawienia problemów, wyeliminowania przestarzałych rozwiązań i stworzenia możliwości wdrożenia rozwiązań przyszłościowych.

Aby uniknąć bezrefleksyjnego odtwarzania założeń sprzed połowy wieku, Komisja Dialogu Społecznego ds. Transportu przyjęła uchwałę, wskazującą co powinno zostać uwzględnione przy odbudowie mostu.

Druga przyjęta dziś uchwała dotyczy organizacji ruchu komunikacji miejskiej w związku z zamknięciem mostu.

Uchwała w sprawie przebudowy Mostu Łazienkowskiego

Uchwała nr 08/15 Komisji Dialogu Społecznego ds. Transportu z 24 lutego 2015 r. w sprawie przebudowy Mostu Łazienkowskiego

Na podstawie regulaminu działania Komisji Dialogu Społecznego ds. transportu z dnia 19 czerwca 2013 r. oraz Programu współpracy m.st. Warszawy w roku 2015 z organizacjami pozarządowymi, uchwala się, co następuje:

W związku z decyzją o całkowitej wymianie konstrukcji Mostu Łazienkowskiego przy wykorzystaniu istniejących filarów, Komisja Dialogu Społecznego apeluje, aby wymuszona awaryjną sytuacją odbudowa Mostu Łazienkowskiego nie utrwaliła na kolejne pół wieku kształtu inwestycji zaprojektowanej 50 lat temu według nieaktualnych dzisiaj założeń i potrzeb, lecz ułatwiła jej dostosowanie do potrzeb współczesnych jak również aktualnych strategii miasta.

Trasa Łazienkowska została zaprojektowana w latach sześćdziesiątych i siedemdziesiątych zgodnie z panującym wówczas założeniem dążenia do pełnego zaspokojenia zapotrzebowania na indywidualny transport samochodowy. Dzisiaj, kiedy liczba samochodów w mieście przekracza liczbę gospodarstw domowych, wiemy już, że spełnienie tego postulatu nie jest możliwe. Miasto zmaga się za to z notorycznymi przekroczeniami dozwolonych poziomów hałasu i trujących substancji w powietrzu, w tym rakotwórczego pyłu, których głównym źródłem emisji w Warszawie jest transport samochodowy.

W związku z tym miasto w swoich dokumentach strategicznych i polityce inwestycyjnej stawia na masowy transport publiczny (a także rowerowy), starając się zapewnić jego jak najwyższą sprawność i jakość, aby jego atrakcyjność skłaniała do podróży nim zamiast samochodem, a odpowiednia wydajność dawała taką możliwość. Równocześnie, należy mieć na uwadze potrzebę zapewnienia dostępności wszystkim uczestnikom ruchu (również tym o ograniczonej sprawności ruchowej) oraz możliwość poprawy estetyki i funkcjonalności infrastruktury. Nowy Most Łazienkowski powinien służyć realizacji tych celów strategicznych.

1. Usprawnienie transportu publicznego

1.1. Korytarz Trasy Łazienkowskiej cierpi na brak wysokowydajnego, nowoczesnego systemu transportu publicznego, np. szynowego. Mimo, że jest to jasne od lat, dotychczas nie planowano żadnych inwestycji tego typu, zapewne mając na uwadze wysokie koszty przebudowy tak długiej trasy z licznymi obiektami inżynieryjnymi. Przy tym wydzielenie pasów autobusowych, choć było krokiem w dobrym kierunku i przyniosło znaczne efekty, nie może być traktowane jako rozwiązanie docelowe i optymalne.
Pożar mostu daje niepowtarzalną szansę na wprowadzenie znacznych zmian i istotny skok jakościowy w zakresie transportu publicznego w tym korytarzu (podobnie jak kilkanaście lat wcześniej awaria wiaduktu spowodowała precedensowe wprowadzenie wspólnego biletu na kolej i komunikację miejską). Dlatego też apelujemy o poprzedzenie prac projektowych szybkim wykonaniem studium analizującego możliwości wprowadzenia w korytarz trasy wysokowydajnego, nowoczesnego środka transportu publicznego (szybkiego tramwaju/metra/szybkiego autobusu/rozwiązania mieszanego), określenia kosztów i korzyści poszczególnych wariantów, a w końcu określenia implikacji realizacji rekomendowanego wariantu na kształt projektu odbudowy mostu, a także planowanego w najbliższym czasie remontu wiaduktu nad ul. Myśliwiecką.

Wstępnie wydaje się, że pożądanym rozwiązaniem docelowym byłoby wprowadzenie linii szybkiego tramwaju , wydzielonej jezdni szybkiego autobusu (BRT) lub wariantu mieszanego – wydzielonej jezdni autobusowo-tramwajowej. Możliwe parametry takiego rozwiązania zostały omówione w załączniku 1.

1.2. Niezależnie od wybranego wariantu, przystanki na trasie powinny być wyposażone w sposób poprawiający warunki podróży, w tym w zadaszone platformy, biletomaty i elektroniczne tablice informacji pasażerskiej. Wysokość peronów powinna być jak najbardziej zbliżona do wysokości wejścia do pojazdu, a w przypadku komunikacji autobusowej, profil poprzeczny krawężników powinien zapewniać możliwość podjazdu bezpośrednio do krawędzi peronu.

2. Poprawa warunków ruchu pieszego

2.1. Chodniki na moście należy powiązać z poziomem ziemi przy pomocy pochylni i ew. wind. Konieczność zapewnienia w ten sposób dostępności dla osób o ograniczonej sprawności ruchowej należy uwzględnić również przy przejściach pod estakadami.

2.2. W przypadku budowy przystanków wyspowych, powinny one być wyposażone w windy.

3. Przystosowanie do ruchu rowerowego

3.1. Infrastruktura rowerowa nie może powstać kosztem substandaryzacji infrastruktury pieszej. Chodniki na moście powinny mieć szerokość min. 2,0 m. W przypadku budowy ciągu pieszo-rowerowego, powinien on mieć min. 4,0 m szerokości.

3.2. Komisja wnosi o zapewnienie na moście dróg dla rowerów, ze wskazaniem na trasę usytuowaną poniżej jezdni (w pasie dolnym konstrukcji mostu), jako pozwalającą ograniczyć liczbę stromych zjazdów i podjazdów pod estakadami łącznikowymi w węzłach, a także zmniejszająca różnicę wysokości do pokonania przy wjeździe z poziomu terenu. Tak usytuowana trasa stworzy też lepsze warunki podróży niż biegnąca obok jezdni, dzięki mniejszej ekspozycji na hałas i spaliny, a także ochronie przed deszczem.

Rozwiązanie takie jest powszechnie stosowane w innych krajach – np. w Bratysławie na Moście Lafranconi, Nowym Moście i Moście Koszyckim [zobacz >>>], czy w Wiedniu – np. most drogi nr 33 w rejonie Traismauer [zobacz >>>]. Minusem takiego rozwiązania jest za to wyższe zagrożenie przestępczością (zakrycie względem podróżujących mostem), dlatego wskazane jest wyposażenie w odpowiednie oświetlenie i monitoring wizyjny.

3.3. W przypadku usytuowania dróg dla rowerów na poziomie jezdni mostu, powinny one zostać zapewnione po obu stronach jezdni, z możliwością wygodnego (pozbawionego ostrych łuków poziomych i stromych podjazdów) wjazdu na nie i zjazdu z nich, tak by były powiązane z trasami rowerowymi wzdłuż Wisły. Prostym sposobem realizacji tego postulatu byłoby wykorzystanie wydzielonych części estakad biegnących równolegle do Wisły. Wydzielone dla rowerów (poprzez zwężenie jezdni) części estakad zapewnią najbardziej efektywne powiązanie z trasami rowerowymi wzdłuż Wisły po obu stronach rzeki.

3.4. Drogę dla rowerów na moście należy uznać za trasę główną, uwzględniając prawdopodobny kilkukrotny wzrost natężenia ruchu rowerowego po stworzeniu trasy rowerowej i umożliwieniu wjazdu na nią. Nawet przy obecnych parametrach trasy (konieczność wnoszenia roweru po schodach i przeciskania się wąskim ciągiem pieszo-rowerowym), natężenie ruchu rowerowego w pomiarach ruchu z 2014 r. wynosiło prawie 50 row./h. Po utworzeniu infrastruktury rowerowej, natężenie prawdopodobnie wzrośnie co najmniej do poziomu z Mostu Śląsko-Dąbrowskiego, czyli ponad 150 row./h. W związku z tym, droga dla rowerów powinna mieć parametry trasy głównej, w tym min. 2,5-metrową (wg standardów – 3,5-m) szerokość drogi dla rowerów, z dodatkowo uwzględnieniem 0,5-metrowej skrajni.

3.5. Bariery przylegające do drogi dla rowerów lub ciągu pieszo-rowerowego powinny być odchylone na zewnątrz lub wygięte w łuk (wklęsłe od wewnątrz), tak aby zapewnić najszerszą przestrzeń na wysokości typowej kierownicy roweru.

W załączeniu znajdują się zdjęcia takich rozwiązań z przepraw mostowych w Polsce i Holandii. [Zdjęcie zapożyczone ze strony Rowerowego Torunia.]

4. Rozwiązania w zakresie komunikacji samochodowej

4.1. Most powinien być wyposażony w:

– rezerwę miejsca na znaki zmiennej treści dostosowane do włączenia do systemu zarządzania ruchem, na których wyświetlane byłyby informacje o utrudnieniach oraz dostępnych parkingach kubaturowych. Takie rozwiązania zostały wskazane w strategii transportowej miasta jako służące usprawnieniu ruchu samochodów (str. 127),

– nieinwazyjnego w stosunku do otoczenia (nie pogarszające warunków ruchu pieszych i rowerzystów), ale czytelne, oznakowanie bramowe,

– nowoczesne, energooszczędne oświetlenie (w tym zapewniające równomierne oświetlenie tras dla niezmotoryzowanych i eksponujące most), niwelujące efekt zanieczyszczenia światłem,

– środki ograniczające hałas bez nadmiernych kosztów estetycznych, np. osłonięcie jezdni jednometrowymi ekranami (równocześnie stanowiących częściową ochronę przed wiatrem) i nawierzchnia ograniczająca emisję hałasu,

– urządzenia do nadzoru i przeciwdziałania wjazdowi pojazdów ciężarowych do centrum miasta (wagi i kamery) oraz korzystaniu z tras dla komunikacji zbiorowej przez pojazdy nieuprawnione (kamery).

4.2. Most i estakady powinny być przystosowane do możliwości awaryjnego przeniesienia ruchu na drugą jezdnię w razie wypadku (tak jak na Trasie Siekierkowskiej), most i estakada powinny mieć możliwość wprowadzenia awaryjnego ruchu dwukierunkowego na jednej jezdni.

5. Zakres i organizacja prac

5.1. Komisja sugeruje skoordynowanie przebudowy mostu z pracami na estakadach Trasy Łazienkowskiej na Solcu i Saskiej Kępie. Obiekty te były wskazywane przez Zarząd Dróg Miejskich jako znajdujące się w stanie nadającym się do remontu już w 2002 roku. Równoczesne prace na moście i estakadach powinny ograniczyć uciążliwości względem sukcesywnego przeprowadzania prac (zamykanie estakad po otwarciu mostu).

Taka organizacja prac pozwoli na osiągnięcie maksymalnych korzyści minimalnym kosztem dzięki równoczesnemu dostosowaniu całej trasy do jednolitych standardów (w tym w zakresie infrastruktury pieszej i rowerowej) oraz wykorzystaniu efektu skali przy mobilizacji zasobów.

5.2. Komisja sugeruje wszczęcie procedury zmian w Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania miasta mające na celu obniżenie klasy Trasy Łazienkowskiej do drogi głównej, zgodnie z jej faktycznymi parametrami (np. w zakresie odległości międzywęzłowych), położeniem (w strefie I – śródmiejskiej), jak też rozbudową alternatywnych tras mostowych o wysokich parametrach (w tym mającej niedługo powstać drogi ekspresowej na południu miasta). Dostosowanie klasy drogi ułatwi zaprojektowanie rozwiązań adekwatnych do rzeczywistych parametrów trasy.

5.3. Komisja apeluje o:

– uwzględnienie aspektów estetycznych w procesie projektowym,

– konsultacje projektu ze środowiskiem architektów reprezentowanym przez Stowarzyszenie Architektów Rzeczypospolitej oraz Biuro Architektury i Planowania Przestrzennego m.st. Warszawy, w szczególności elementów takich jak kolorystyka mostu i elementów użytych na moście, ewentualnych metod wyciszenia hałasu, podświetlenia mostu i estakad w nocy itp.,

– konsultacje z Biurem Stołecznego Konserwatora Zabytków.

5.4. Komisja wnosi o przeprowadzenie konsultacji społecznych przebudowy mostu zgodnie z zapisami strategii transportowej miasta, która przewiduje „wczesne upublicznianie założeń i wstępnych projektów, szczególnie w internecie” oraz „konsultacje społeczne projektów transportowych i uwzględnienie pozyskanych w ich trakcie opinii”. W konsultacjach powinny zostać uwzględnione warianty przebudowy mostu uwzględniające propozycje zawarte w niniejszej uchwale. Informacje przedstawione do konsultacji powinny zawierać m.in.:

– koszt oraz czas trwania przebudowy w zależności od wariantu,

– organizację ruchu podczas przebudowy,

– przejrzysty bilans zalet i wad proponowanych rozwiązań,

– realistyczne wizualizacje.

Konieczność przeprowadzenia w pierwszej kolejności skomplikowanej rozbiórki konstrukcji mostu powoduje, ze proces trwania konsultacji społecznych nie musi znacząco wpłynąć na czas trwania prac, ułatwi za to wybranie optymalnego sposobu wydania znaczących środków publicznych na budowę nowego mostu, którego żywotność po remoncie szacowana jest na ok. 100 lat.

Prezydium Komisji:
Michał Harasimowicz
Piotr Kostrzewa
Maciej Sulmicki

Załącznik 1. Możliwe parametry korytarza szybkiego transportu zbiorowego

Optymalnym miejscem na usytuowanie trasy szybkiego korytarza transportu zbiorowego w w przekroju ulicy wydaje się jej środek (wewnętrzne pasy ruchu), gdyż eliminuje to kolizje z licznymi zjazdami i wyjazdami. Przecinanie dotychczas funkcjonujących pasów autobusowych tymi wjazdami/wyjazdami było główną ich wadą. Zaproponowane rozwiązanie pozwoliłoby uzyskać stosunkowo niskim kosztem linię całkowicie bezkolizyjną, a więc gwarantującą prędkość komunikacyjną zbliżoną do metra.

Oczywiście takie usytuowanie wydzielonego trasy szybkiego tramwaju i/lub autobusu powoduje konieczność przeniesienia przystanków z zewnętrznej strony w oś ulicy (ze schodami i windami z wiaduktów ulic poprzecznych). Dla oszczędności szerokości przekroju (co będzie czynnikiem krytycznym) można starać się rozwiązać przystanki jako wyspowe – albo poprzez zakup taboru wyposażonego w drzwi po lewej stronie pojazdu (lub po obu stronach – kryterium to spełniają tramwaje dwukierunkowe), albo przez wprowadzenie na trasie szybkiego tramwaju/autobusu ruchu lewostronnego (z możliwością przeplatania na krańcach).

Linia docelowo mogłaby biec np. od Ronda Wiatraczna lub/i Węzła Marsa do Dw. Zachodniego. W przypadku obsługi mieszanej, tramwajowo – autobusowej, linia tramwajowa mogłaby odchodzić w rejonie pl. Na Rozdrożu lub Ronda jazdy Polskiej (o ile da się takie odejście funkcjonalnie wykształtować) i włączać się w istniejącą linię tramwajową w ul. Nowowiejskiej. Taki wariant ma zalety (m.in. zmniejszenie kosztu), ale także i wady (m.in. zmniejszona częstotliwość na odgałęzieniach).

Dla realizacji tak postawionego zadania może okazać się konieczna całkowita przebudowa przynajmniej części istniejących obiektów inżynieryjnych w węzłach na długości Trasy Łazienkowskiej. Chociaż np. szerokość wiaduktów Al. Ujazdowskich i Marszałkowskiej eliminuje taką konieczność (obecnie są pod nimi po 4 pasy ruchu w każdą stronę, po realizacji koncepcji pozostałyby 2 pary pasów dla ruchu samochodów, a pozostałe 2 pary dają wystarczającą szerokość na parę pasów dla komunikacji publicznej i peron przystankowy). Ale już wiadukt Ronda Jazdy Polskiej mieści pod sobą po 2 pasy ruchu w każda stronę, czyli za mało aby zabrać po jednym z nich tylko dla komunikacji publicznej. Wymagałby więc całkowitej przebudowy, tym bardziej, że umożliwiłaby ona zapewnienie wygodnej przesiadki ze stacji metra Politechnika (tunel dla pieszych na przedłużeniu peronu stacji pomiędzy tunelami metra, ze schodami na peron na Trasie Łazienkowskiej).

Przy ocenie powyższych kosztów należy mieć na uwadze, że okres trwałości tych obiektów, uwzględniając niską jakość stosowanych w PRL materiałów (w tym izolacyjnych), dobiega końca. Zresztą są one już od dłuższego czasu sukcesywnie wymieniane w zależności od stanu. Ponieważ proces wymiany tych obiektów i tak trwa, a wprowadzenie wysokosprawnego systemu komunikacji publicznej jak opisano powyżej wydaje się i celowe, i efektywne, i możliwe, należy zapewnić aby inwestycje, które i tak zachodzą, zapewniały docelowo uzyskanie jakościowej zmiany.

Należy ponadto podkreślić, że koszty te należy porównywać z kosztami budowy linii metra, bo w efekcie ww. inwestycji powstałaby trasa transportowa tej samej kategorii/jakości.

Jak zaznaczono powyżej, nie postulujemy wykonania obecnie, w trybie awaryjnym, przebudowy trasy na całej długości zgodnie z proponowaną koncepcją. Postulujemy jedynie wykonanie planowanych w najbliższym czasie do odbudowy lub remontu odcinków (most i wiadukt nad ul. Myśliwiecką) w sposób zmniejszający koszty przyszłej przebudowy na tych odcinkach.

W odniesieniu do mostu oznaczałoby to konieczność:

1. Uwzględnienia w projektowaniu konstrukcji mostu odpowiednich obciążeń (torowiska tramwajowego) w odpowiedniej lokalizacji.

2. Zapewnienia wystarczającej szerokości jezdni między zewnętrznymi krawężnikami (liczba pasów ruchu się nie zmieni, natomiast wydzielenie środkowej jezdni dla transportu publicznego może oznaczać konieczność zwiększenia liczby pasów dzielących z jednego do dwóch).

3. W przypadku wyboru wariantu uwzględniającego tramwaj montaż słupów oświetleniowych o nośności umożliwiającej przyszłe rozpięcie na nich sieci trakcyjnej.

4. Zaprojektowania konstrukcji płyty mostu w sposób ułatwiający przyszłe wydzielenie jezdni środkowej i ewentualnie budowę torowiska. W wariancie maksymalnym wybudowanie od razu odcinka torowiska lub wydzielonej jezdni z etapowym użytkowaniem go dla ruchu samochodowego (np. jako jezdnia z pasami o zmiennym kierunku jazdy – do południa na lewy brzeg, po południu na brzeg prawy).

W odniesieniu do wiaduktu nad ul. Łazienkowską:

1. Punkty 1-4 jak powyżej, z uwagą, że szerokość wiaduktu oprócz jezdni i chodników powinna przewidywać drogi dla rowerów umożliwiające dojazd do placu na Rozdrożu.

2. Ponadto w przyczółku wschodnim należy przewidzieć otwór tymczasowo zamurowany, umożliwiający w przyszłości zlokalizowanie wejścia na przystanek położony pomiędzy jezdniami (przestrzeń w szerokości przekroju dla tego przystanku można będzie uzyskać przez rozsunięcie jezdni kosztem obecnych zatok autobusowych, w razie potrzeby także peronów).

Uchwała w sprawie organizacji ruchu podczas przebudowy

Uchwała nr 09/2015 Komisji Dialogu Społecznego ds. Transportu z 24 lutego 2015 r. w sprawie organizacji ruchu podczas przebudowy Mostu Łazienkowskiego

W związku ze zmianami organizacji ruchu wprowadzonymi na skutek pożaru Mostu Łazienkowskiego, Komisja wyraża uznanie dla szybkich działań w zakresie usprawnienia ruchu autobusowego (wyznaczenie nowych pasów dla autobusów) oraz wnosi o dalszą poprawę jakości i zwiększenie atrakcyjności transportu publicznego, zgodnie ze strategią transportową miasta.

1. Zasadna jest zmiana organizacji ruchu w ciągu Al. Jerozolimskich na odcinku Niemcewicza-Most Poniatowskiego i od Mostu Poniatowskiego do placu Zawiszy (obsługujących obecnie intensywny ruch autobusowy) zakładająca ograniczenie możliwości skrętu samochodów w prawo z pasa autobusowego lub przesunięcie pasa autobusowego na inny niż zewnętrzny pas ruchu. Takie rozwiązanie będzie zgodne ze środkami realizacji działań rekompensujących przewidzianymi w strategii („Ograniczenie możliwości skrętów w prawo dla samochodów osobowych z pasów prowadzących intensywny ruch autobusowy”, s. 127).

2. Komisja wnosi o rozważenie zmiany obecnego układu linii autobusowych uwzględniające nową organizację ruchu, np. poprzez przekierowanie linii z Gocławia na ulice, gdzie zostały wytyczone pasy dla autobusów.

Prezydium Komisji:
Michał Harasimowicz
Piotr Kostrzewa
Maciej Sulmicki